Né entre les rapides

A l'avant-plan de cette photo je découvre tardivement cette série de murs aveugles grisâtres. Ils ne sont probablement pas visibles de la rue, d'où ma surprise maintenant.

Être enclavé n'est pas toujours synonyme de calamité. Le tout petit secteur résidentiel de "Anjou-sur-le-lac" a été développé avec succès entre deux secteur industriels existants. Une bonne partie de Côte-Saint-Luc est enclavé entre des voies ferrées importantes. Ailleurs, des enclaves sont plutôt associées à des endroits privilégiés, par exemple insérés entre la mer et la montagne, ou enclavés au beau milieu d'un parc national, etc. Dans le cas qui nous occupe, je ne crois pas qu'une simple fermeture de rue ne compromettant même pas les déplacements entre les segments "séparés" ait un impact justifiant une opposition sincère. Les avantages découlant de la présence d'une station du REM l'emportent aisément sur sa contrepartie.

Vous serez donc surpris d'apprendre que l'usage du terme "terre ferme" pour désigner l'Île de Montréal était jadis très courante* parmi les Montréalais -- qui voyaient/considéraient toutes les terres situées au-delà de ses rives comme étant subalternes, dépendantes pour presque tout (les emplois, les commerces, les industries, les services, les hôpitaux, la finance, etc.). Les navires accostaient à Montréal, lui conférant un lien direct avec le reste du monde. Les résidents de l'Île n'avaient pas besoin de franchir des ponts, les autres oui. * personnellement, je l'avais entendu de la bouche d'un frère de ma grand-mère maternelle, et je ne l'avais jamais oublié.

Il est possible de réglementer pour limiter les hauteurs permises, le nombre de logements et la superficie des planchers, mais pas de la population totale: cette dernière dépend aussi de la densité d'occupation. Des appartements identiques peuvent être occupés par une, deux, trois etc. personnes -- ce qui explique d'ailleurs intégralement la baisse de population observée dans certains secteurs, à Montréal comme partout, une hausse étant également possible quand les circonstances la dicte. C'était bien illusoire de penser pouvoir fixer une limite à la population d'un secteur, en l'occurrence l'IDS, et ça reflète une pauvre compréhension de la dynamique socio-démographique.

Bémolise un peu. Montréal n'est pas à terre, elle se réorganise. Quant aux mesures de confinement plus "aggressives" qu'ailleurs (mais pas partout et pas tant que ça), c'est allé de pair avec une pénétration initiale plus grave du covid (comparons avec Toronto et Vancouver par exemple) dont la responsabilité n'est pas attribuable au Gouvernement du Québec, et encore moins à la Ville de Montréal, qui a dû faire des pieds et des mains pour obtenir des contrôles plus sévères aux arrivées internationales. Je n'ai pas vu un seul reportage international où on singularisait le cas de Montréal. Les commerçants et les restaurateurs établis dans les zones centrales des villes "comparables" (et bien d'autres qui sont plus grandes), ont presque tous subi des pertes importantes, et aucun n'a dit quelque chose comme "au moins c'est moins pire qu'à Montréal".

(ci-dessus deux extraits de l'article cité) Une question parmi d'autres: quel serait l'impact sur le nombre et les modes (TEC et automobile) de déplacements en direction et en provenance du centre-ville?

(Ci-dessous ma réplique à un commentaire de @universitystadressé à @acpnc) Imagine qu'un gouvernement décidait demain matin d'investir un milliard pour régler "définitivement" la question du toit du Stade olympique. Crois-tu sincèrement que la majorité de la population penserait que ce gouvernement est "compétent"? Prioriser, ça implique de mettre de côté certaines interventions qui, aussi ardemment souhaitées soient-elles, ne sont pas aussi pressantes ou importantes que d'autres. Dans le cas du Stade olympique, la décision revient au Gouvernement du Québec, qui doit répondre aux besoins et aux souhaits de l'ensemble de la population du Québec, y compris bien sûr les Montréalais, mais pas seulement. Mais même parmi ces derniers, je pense qu'il y a de fortes chances que le toit du stade ne figure pas au sommet de leurs priorités. (Tiens, demande à Valérie Plante ou à Denis Coderre). Ça fait bien des années, au travers des mandats de plusieurs partis au pouvoir, que cette question s'est posée sans qu'une solution définitive ne soit trouvée puis approuvée. Aucun n'a osé dire que rien ne serait jamais fait, mais aucun non plus n'est allé jusqu'à décider d'agir -- autrement qu'en commandant des "études" supplémentaires. Damned if you say yes, damned if you say no, and damned if you postpone your decision. On choisit celle qui semble présentement la moins pire des trois, la dernière. Incompétence ou sagesse?

C'est une excellente explication. On pourrait aussi ajuster les paramètres mesurant la vitesse en fonctions des difficultés inhérentes à la réalisation d'un projet. On ne compare pas la vitesse d'un bulldozer avec celle d'une voiture de course; on ne dira pas que le premier est "lent" s'il se déplace à 5 km/heure, 10 fois moins pourtant qu'une voiture n'atteignant que 50 km/heure. Mais on pourra toujours comparer la vitesse de deux voitures de formule un, de la même façon qu'on compare correctement le temps écoulé entre l'érection de deux structures semblables et la livraison des unités terminées: les différences s'expliquent alors par d'autres facteurs directement reliés aux moyens financiers et matériels dont disposent deux promoteurs.

Ici je fais abstraction de l'impact visuel (qui sera évidemment considérable). Je me penche plutôt sur les effets de l'arrivée de milliers de nouveaux résidents, la plupart permanents, sur l'activité au centre-ville. Je présume que les occupants ne passeront* pas leurs journées à l'intérieur, ni qu'ils "sauteront" quotidiennement dans le métro ou leurs automobiles personnelles pour se rendre à une autre destination. Ils sont au centre-ville parce qu'ils y ont affaire. Ils se déplaceront surtout à pied, parfois en taxi, pour se rendre au travail, au restaurant, à une réunion d'affaires, assister à un spectacle, magasiner, etc. Pour un certain nombre (quelle proportion?), leur emménagement dans une de ces grandes tours constituera un changement dans leurs modes de déplacement: plus besoin du métro ou de l'automobile comme c'était le cas quand leur résidence était éloignée. D'autres seront des nouveaux-venus à Montréal, qui ont décidé de s'y établir (à temps plein ou comme pied-à-terre). Dans les deux cas, ce seront généralement des gens assez fortunés. Quels seront les impacts les plus tangibles?-- Par exemple: 1) sur les heures de fréquentation maximale des restaurants et des commerces; 2) sur la composition de l'offre (plus haut de gamme?); 3) sur l'attractivité des bureaux situés au centre-ville (puisque une plus grande partie des employés y habiteront; 4) sur l'animation en dehors des heures de pointe; 5) sur les déplacements motorisés (métro/auto). Etc. * J'emploie systématiquement le futur de préférence au présent, parce que le confinement occasionné par le covid fausse la réalité. Je tiens aussi compte du fait qu'une bonne partie desdits grands projets résidentiels sont encore en construction -- pas présentement habités.

"La recherche de la hauteur" n'a pas la même signification que "la hauteur" comme telle. C'est très apparent que le désir de voir s'ériger des immeubles de grande hauteur est beaucoup plus souvent exprimé sur ce forum que dans la population montréalaise en général. Toutefois, "la hauteur" à titre de préoccupation peut aussi se manifester d'une façon fort différente: dans ce cas il s'agit de s'opposer systématiquement à la construction d'immeubles qui, sans nécessairement être très hauts, dépasseraient celle du cadre bâti environnant; les "qualités architecturales" des propositions sont souvent négligées, voire ignorées, au profit du respect de "l'intégrité" du cadre (bâti). C'est dans les deux sens que je parlais de la "fixation sur la hauteur". Je souhaite que les qualités architecturales des propositions l'emportent sur les considérations de hauteur, sans aller jusqu'à ignorer complètement ces dernières. Du "très haut" n'est pas souhaitable s'il est quelconque; de même, du "plus haut que" n'est pas automatiquement condamnable. Autrement dit, du "très haut" remarquablement beau devrait être accueilli favorablement, tout comme du "plus haut que" les environs devrait être bien vu s'il représente un apport positif pour le quartier. L'uniformité n'est pas une vertu sacrée.

(ci-dessus un très court extrait du message complet) Pour y arriver, il faudra se départir de la fixation sur la hauteur des bâtiments, aux dépens des autres considérations aussi pertinentes. "Double standard", peut-être parce que la hauteur est (devenue) l'unique standard.

He cared more about the profit. He was not rich enough to care more about the prestige attached to ownership. But I am intrigued about your comment whereby "This time, the MLB knew it". If so, why did it take so long to discover that the discussions were going nowhere? -- It must have been the prospect of attracting serious public support, which did not materialize. Jeffrey Loria? -- He is just a businessman.

Une bonne pluie verglaçante suffit pour créer une immense patinoire multidirectionnelle en moins d'une heure. Elle durerait plus longtemps si on ne s'acharnait pas autant à la faire disparaître au plus vite. C'est comme tout le reste: on confine la nature dans de petits enclos, puis on est obliger de payer pour la maintenir en vie. Le "sentier" hyper urbain, rectiligne, dépourvu de relief et gardé par des clôtures métalliques ne se compare pas avec les sentiers en pleine nature qui peuvent eux aussi servir de patinoires en hiver. Les patineurs urbains ne développeront pas un sens aiguisé de l'exploration; il vaut mieux qu'ils ne s'éloignent pas trop de chez eux, sous peine de s'égarer. L'Île de Montréal elle-même est trop grande pour eux. Bof, qui dit qu'un futur champion en patinage de vitesse ne pourra pas faire son initiation sur la patinoire de la Place des Festivals! Faudrait pas que la Ville mette une limite de vitesse, ou au moins que cette limite soit levée entre une heure et cinq heures du matin.

Les chiffres sont énormes. Ils surprennent seulement si on se fait de Calgary une image idyllique. Il semble y avoir une forte réticence à avoir recours aux caméras de surveillance, mais pourtant la ville de Londres, qui n'est pas en Chine quand même, en compte un très grand nombre. Les exhortations au "civisme" sont sans effet auprès des perpétrateurs de ces méfaits.

I have always felt that the English language allowed or permitted a great degree of flexibility in creating new words. As you know, the suffix "ness" , added to an adjective, serves to indicate a state, a condition, in a noun form. "Perversive" is an adjective, so logically "perversiveness" * could exist as well, except that the meaning would be somewhat convoluted. Let's try it: perversive means tending to pervert; thus "perversiveness" would mean "something tending to pervert". Hum. Maybe. Could we fit it in the discussion on the PPU Ile-des-Soeurs Partie Nord? -- Show me! * In my original post, I certainly meant to write "pervasiveness", in the sense of something widespread.

I had the same question, so I had to resort to a rather unorthodox explanation: (some) Canadians love the bang bang noise, it's so much a symbol of national unity achieved by the railroads. Let's say you're watching a movie: your eyes are tired, so you briefly close them. But you hear the bang bang, so you know that a train is passing: you have not missed much. But with CWR, you would be in the dark.

Yes I did. I saw the error just after the message was sent, but I was too lazy to make the correction. Thanks for doing it! We would not want anyone to misspell such a beautiful word...

Je n'ai pas besoin de lire l'article. Il me suffit de réitérer une opinion que j'ai depuis toujours: le but premier poursuivi par ceux qui possèdent (ou aspirent à acquérir) une équipe de sport professionnel n'est pas de faire de l'argent; plusieurs acceptent même d'en perdre sans sourciller. Ce que ces propriétaires "gagnent", c'est de la notoriété. Naturellement, il faut en avoir les moyens. Quand on est multimilliardaire, une perte de quelques dizaines ou centaines de millions n'est rien. Certains feront valoir que l'investissement peut être rentable -- si on considère la prise de valeur de la franchise: ça été généralement vrai, et ça peut continuer, mais ce n'est pas une certitude. Ce qu'il faut voir, même si ce n'est pas évident, c'est que l'augmentation de la valeur marchande d'une franchise n'est pas le corollaire d'une hausse actuelle ou prévisible des profits engendrés par l'exploitation -- comme c'est généralement le cas pour des entreprises cotées en bourse. Je pense plutôt que l'augmentation de la valeur est essentiellement (ou même totalement) expliquée par une hausse de la demande pour ce type de "propriétés"; autrement dit, il y de plus en plus de milliardaires, des gens qui peuvent se permettre ce "hobby" coûteux. Or l'offre (les franchises à vendre) est rarissime.. Vous devinez la suite.

Congratulations for documenting the perversiveness of this phenomenon. I took the time (short) to read the first two quoted articles, and that was enough. I don't believe that the hypocrisy of some (persons) can be suppressed. But the decision-making process can be changed; a vocal minority, be it local or national in scope, should not rule the land. It is up to politicians to stand for the good of the whole community, and not be fearful of the few whose only "quality" is that of being vocal. And please: my views should not be mistakenly portrayed as oppressing the minorities: this is a totally different matter.

NIMBY le problème à la base: d'accord. Le Québec trônant parmi les champions: je ne pense pas. Bien plus répandu aux USA.

Ce n'est pas tout le monde/toutes les familles qui habitent au pied du pont Jacques-Cartier. Il faut d'abord commencer par s'y rendre. Deuxièmement, en ce qui a trait à l'entassement (dans le métro), n'est-il pas bien moindre durant les périodes les plus favorables pour les visites en famille? Pourquoi pas? -- Ce serait un moyen de plus, convenant parfaitement aux adultes et aux ados qui habitent dans les environs et qui sont capables de marcher.

Ça me rappelle un message récent où il était question d'un beau ciel bleu. À force d'essayer, le message subliminal (Vive l'extérieur! À bas les tunnels!) parviendra peut-être à convaincre les sceptiques. Il faudrait aussi se demander si cet engouement pour les vues dégagées et cette aversion pour les lieux clos ne se répandraient pas sur d'autres aspects de la vie en ville, comme les galeries marchandes souterraines (par exemple le RESO) et les logements aux premiers niveaux des tours de 50 étages. L'habitation dans la troisième couronne et les voitures à toits panoramiques seront de plus en plus recherchées. Le télétravail dans un coin du sous-sol sera honni. Les capsules de vitamine D ne seront plus nécessaires et les salons de bronzage non plus. Le N-A-T-U-R-E-L revient au galop!

La description de ce "véhicule routier de transport collectif" idéal ressemble étrangement à celle d'une automobile, à laquelle il faut simplement adjoindre une condition d'usage -- l'autopartage. Je suis absolument certain que tu en as conscience, et que tu l'as même fait intentionnellement -- ce qui ne l'empêche pas de faire partie de la solution.

Tu laisses entendre que c'est un fait établi (que la décision de 1977 fut une erreur). Faudrait nuancer. Cette décision en elle-même ne signifiait pas que plus rien ne devait se faire dans l'avenir. Ce sont des décisions ultérieures qui ont été déterminantes. 55 ans plus tard, cette fois-ci relativement à un projet spécifique de grande envergure -- le REM de l'Est, je pense qu'il est inapproprié d'en faire une question de "tout ou rien" ou de "à prendre ou à laisser". On a encore du temps devant nous avant qu'une décision doive être prise -- cette décision portant sur le meilleur moyen d'atteindre des objectifs sur lesquels un consensus général existe déjà. Bien avant les controverses actuelles, j'avais écrit que je ne m'attendais pas à une prise de décision finale avant la fin de 2022, ce qui se trouvait être après les prochaines élections provinciales. Je le pense encore. Il n'est pas question de "stopper" le développement du TEC pour l'est et le nord-est de Montréal, mais seulement de s'assurer de faire les bons choix.

L'analyse par CDPQ-i du rapport récemment dévoilé par l'ARTM a mis en lumière les faiblesses et les limitations de ce dernier (le rapport de l'ARTM). Cependant, je ne considère pas que ladite analyse constitue une démonstration irréfutable que son projet est optimal. Un étudiant qui obtient une note de 70% est meilleur que celui qui n'a eu que 60%. Ça ne veut pas dire que le premier est très bon. C'est comme dans l'image du message précédent: on sait qui est le vainqueur, mais on n'est pas certain que c'est un champion. Il lui faudra prendre part à d'autres combats et les remporter tous avant d'être finalement couronné.