Né entre les rapides

A l'époque de Jean Drapeau, celui-ci n'aurait voulu rien d'autre que la plus haute tour du monde. Du superlatif sans compromis ni relativité. Jamais au grand jamais le nom de Toronto n'aurait été prononcé --je sais que ce n'est pas tout à fait vrai, car il avait déjà déclaré quelque chose comme Laissons Toronto devenir Milan, Montréal restera toujours Rome--, mais je l'écrits quand même, pour souligner son aversion à des comparaisons avec Toronto. Quant à Régis Labeaume, son rêve consistait à passer par-dessus Montréal, quitte à s'arrêter aux limites de Toronto. Pauvre Ti-Jean, on aurait dit que la très catholique Italie était son obsession, et l'Europe des anciennes grandes puissances colonisatrices, sa référence. Ah! S'il avait su que les superlatifs allaient appartenir aux Emirats et à l'Asie orientale! Et pauvre Titi-Régis, qui cherchait désespérément à s'affranchir de l'ombre de Montréal, comme si le Phare à lui seul y serait parvenu! Personnellement, les records de hauteur me laissent indifférents. Bien d'autres critères déterminent l'attractivité d'une ville. On peut bien vouloir des tours tellement hautes qu'elles semblent littéralement gratter le ciel, mais l'important c'est leur beauté et leur harmonisation avec la ligne d'horizon. L'image d'un géant entouré des sept nains ne me séduirait pas. Le Symphonia Viu et ses 44 étages, c'est bien comme ça, pas besoin de relativiser sa hauteur.

Ci-dessus la citation de la dernière phrase d'une très belle envolée lyrique, qui de surcroît est vraisemblable. Toutefois, il n'est pas impossible non plus que la surprise qui nous attend soit moins rose, plus grise. À côté des facteurs et des indices positifs qui nous inspirent, il s'en trouve d'autres qui assombrissent les perspectives. Ces autres facteurs sont, pour une part, internes, et pour l'autre, externes. Le vieillissement de la population québécoise, au moins jusqu'aux années 2050, est une quasi certitude. Les changements climatiques, chez nous comme dans le monde entier, laissent entrevoir des conséquences globalement négatives, et potentiellement très graves. Les tensions sociales et économiques ailleurs dans le monde sont déjà préoccupantes et elles peuvent encore s'accentuer. Et puisque Montréal et le Québec sont très ouverts sur le monde, nous souffrirons aussi des difficultés des autres. Aussi, il ne s'agit pas seulement d'une "balance" entre les facteurs positifs et les facteurs négatifs. Même dans l'hypothèse d'un bilan rétrospectif globalement positif, les formes que prendront les changements pourront aussi nous surprendre. Par exemple, on ne sait pas si les forces centripètes, qui tendent à concentrer les richesses et les populations dans les grandes villes, continueront de prévaloir au dépens des forces centrifuges: ça dépend de plusieurs facteurs, mais l'évolution technologique en fait sûrement partie. Concrètement, ça ouvre la possibilité que les futurs développements se produiront davantage dans les régions du Québec qu'à Montréal, et que l'importance relative de son centre-ville aura diminué. L'accélération récente des grands projets immobiliers aura peut-être fait place à un ralentissement ou à la stagnation. La surprise peut se manifester de plusieurs façons inattendues!

(ci-dessus un extrait du message complet; l'extrait s'écarte un peu du thème principal de ce fil, mais c'est justement cet extrait que je veux commenter) 1) Quel est le sous entendu de financer* adéquatement les réseaux (de TEC)? J'imagine que ça suppose une beaucoup plus grande contribution du secteur public à partir des fonds généraux**-- par opposition à la tarification en fonction de l'usage. Actuellement, les recettes tirées de la tarification ne couvrent guère que le tiers des frais d'exploitation, sans même qu'on y ajoute les coûts d'immobilisation. Autrement dit, le TEC est fortement subventionné. 2) En ce qui a trait au financement* du réseau routier: une partie provient des fonds généraux, mais une autre est imputée aux utilisateurs, par le biais des taxes sur le carburant, les frais d'immatriculation ainsi que, dans présentement deux cas seulement, par des péages. Notons également que le réseau routier ne sert pas exclusivement au déplacement des personnes, mais aussi au transport des marchandises, contrairement au TEC. Aussi, la route est l'unique infrastructure permettant les déplacements entre un grand nombre de petites et moyennes localités et à l'intérieur de celles-ci. Et dernier point, je doute qu'on puisse dire qu'on dépense presque sans compter: la plus grande partie des dépenses est consacrée à l'entretien et au maintien de l'existant, plutôt qu'à l'expansion du réseau; or si on en juge par l'état lamentable de plusieurs routes, on est loin d'un niveau "adéquat" de dépenses. 3) Il faudrait s'assurer de s'entendre sur le sens donné à "adéquat": je ne crois pas que ça signifie idéal ou parfait. Ce serait plutôt quelque chose comme juste ou approprié, en y ajoutant la nuance "compte tenu de nos moyens". * Qu'il s'agisse du financement du TEC ou du réseau routier, la participation du secteur public comprend des dépenses imputées au MTQ ainsi que des dépenses assumées par les municipalités concernées. ** Les fonds "généraux" proviennent des taxes et impôts perçus indépendamment de l'usage du TEC et des routes.

La vitesse d'un mode de transport n'est pas l'unique déterminant du temps total de parcours entre deux points. Il faut aussi tenir compte du temps d'embarquement et de débarquement, ainsi que du temps pour parvenir à la station (ou l'arrêt), plus le temps entre la station d'arrivée (ou l'arrêt) et la destination finale. Le métro/REM roule plus rapidement et compte beaucoup moins de stations: ça minimise le temps de parcours sur cette partie du trajet. Mais quand on y ajoute les deux composantes décrites ci-dessus, le gain est incertain (ça dépend) en comparaison avec un mode moins rapide mais comptant un nombre plus élevé d'arrêts souvent plus rapprochés des points d'origine et/ou de destination. Règle générale, un long trajet avantage le métro/REM, mais c'est le contraire pour un court trajet. Si on prend le cas de la ligne du SRB Pie IX, un trajet entre Duvernay ou Montréal-Nord au départ pour une destination sur Notre-Dame est, le métro serait plus rapide (s'il existait); mais pour un trajet entre par exemple Jarry et Mont-Royal, le temps total serait moindre en sautant dans le SRB. Même chose au centre-ville entre par exemple la station Place-des-Arts et Peel (un parcours que je faisais à pied, jamais en métro). Le SRB Pie IX, tout comme le métro, ne sert pas uniquement à des déplacements entre des points extrêmes. Quand on choisit le métro, c'est pour parcourir une bonne distance. Or les besoins de déplacements portent aussi sur des distances plus courtes qu'il ne convient pas toujours de parcourir à pied ou en vélo. Ça prend des modes "intermédiaires". De plus, il faut bien accepter que les coûts élevés des infrastructures lourdes comme le métro/REM limitent fortement leur extension, ce qui a pour effet d'allonger les distances moyennes entre les points d'origine (les résidences) et les destinations: ce n'est pas tout le monde qui habite ou habitera à proximité d'une station.

Si c'est une honte pour nous (c'est certain), imaginez pour les occupants des immeubles environnants! Voici une idée, qui n'est certes pas idéale, mais qui aurait au moins le mérite de faire disparaître l'objet de cette honte: organiser une collecte de fonds auprès des occupants susmentionnés, qui en feraient don à la Ville de Montréal, laquelle dispose du pouvoir d'expropriation à condition que ce soit pour fins d'utilité publique -- par exemple un parc et/ou une/des structure(s) abritant des services publics. Les donateurs seraient compensés de deux façons: 1) leurs dons seraient déductibles d'impôt; et 2) la valeur de leurs immeubles s'accroîtrait. La Ville de Montréal perdrait les revenus de taxes provenant de l'AVIS, mais elle pourrait percevoir des taxes foncières plus élevées sur les immeubles environnants. Cela, c'était Alice au pays des merveilles. En réalité, un obstacle de taille pourrait surgir dès le départ: une dispute entre les propriétaires sur la part respective attendue de chacun. Il n'existe pas de formule simple pour déterminer une juste répartition. Il n'y a probablement pas non plus une égale aversion face à l'état actuel des lieux. C'est seulement si tous les immeubles environnants étaient détenus par un unique propriétaire (un monopole de fait) que le calcul des avantages pourrait se faire sans accrocs. Or puisque cette condition n'est pas remplie, l'idée tombe à l'eau! En commençant la rédaction de ce message, j'avais déjà bien anticipé la conclusion. Je l'ai fait quand même, juste pour allumer une lueur d'espoir toute éphémère. 😇

Parler de l'Île des Soeurs (IDS) comment étant située "hors de l'Île de Montréal" (IDM) est techniquement exact, mais ça déforme la réalité qui est un facteur prépondérant pour la localisations des hautes tours. Cette réalité, c'est que l'IDS est située à proximité du centre-ville de Montréal et qu'elle y est bien rattachée, beaucoup mieux que les extrémités de l'IDM proprement dite. Aussi, même si c'est une considération moins importante, l'IDS fait administrativement partie de la Ville de Montréal. Quand on dit "à l'est de Toronto" en excluant Montréal et ses banlieues, on devrait davantage penser à Ottawa ou à la Ville de Québec. Pour moi, l'IDS, tout comme Laval, Longueuil, Brossard, etc., c'est toujours Montréal, de la même façon que Mississauga c'est Toronto. Ce qui se construit à l'écart du centre-ville de Montréal ou de Toronto est un reflet de l'importance de ces villes-centres. Ni les limites administratives ni les obstacles naturels franchissables n'empêchent la projection géographique de ces influences.

Bien vu. Ça me réconcilie un peu avec l'initiative.

Toute vision se rapportant au coeur de l'agglomération doit être cohérente avec ce qui se ferait en périphérie (les extrémités de l'Île de Montréal plus les banlieues nord et sud). On ne pas planifier l'une sans planifier l'autre, car elles sont interdépendantes. La géographie particulière de la région de Montréal accentue cet impératif, considérant le fait que les liaisons entre le nord et le sud doivent obligatoirement passer par l'Île de Montréal. Dans le passé, avant les années 1960, on pouvait en faire abstraction, mais plus maintenant ni dans l'avenir.

On peut l'expliquer en se référant à l'art de la stratégie de prix (plus couramment en anglais: pricing strategy, ou tout simplement pricing). Un prix plus élevé confère une aura au produit ou ou au service offert. Dans le présent cas, il s'agit d'un service sensiblement différent, qui est plus qu'un simple mode de déplacement, en y ajoutant une bonne part d'agrément. Mais alors, vous demanderez pourquoi ne pas exiger encore plus? -- Parce qu'on veut le garder à un niveau jugé abordable. Un prix beaucoup plus élevé limiterait fortement la demande, et ne permettrait pas davantage de rentabiliser l'exploitation. D'une façon ou d'une autre, un tel service n'a pas le potentiel de devenir rentable, à moins de limiter son aire de desserte pour des fins purement touristiques, ce qui en changerait la nature. Malheureusement, en prétendant y ajouter une fonction utilitaire, on obtient, comme on l'a vu dans les messages antérieurs, un coût unitaire beaucoup plus élevé que celui des modes alternatifs de déplacement. Et puisque qu'on le fait malgré tout, on ne peut l'expliquer que par des considérations impalpables -- ni touristiques ni économiquement justifiables. J'imagine que le fait que la contribution financière publique apparaisse, en valeur absolue, insignifiante en comparaison avec les milliards dépensés ou envisagés pour d'autres projets (ceux-ci fussent-ils infiniment plus structurants), facilite grandement son acceptation. L'ARTM se permet une petite fantaisie. Comme une crème glacée à huit dollars: très chère, mais ne risquant pas de te ruiner, si tu n'en prends qu'une seule fois.

On peut s'amuser en pensant que l'ARTM "calcule" que chaque trajet effectué par un passager génère des bénéfices externes d'une valeur de 41,17$, ou on peut tout simplement se dire que l'ARTM ne calcule pas. D'ailleurs, pourquoi le ferait-elle, quand on ne lui demande pas? Les décisions sont prises sur une "autre base". Ladite base jouit d'une protection apparemment inattaquable. Pas de quoi s'en surprendre.

Je me souviens d'avoir lu, à plusieurs reprises, une boutade qui avait cours au temps de Duplessis: une élection gagnée pour la promesse, une seconde élection pour les travaux, et une troisième élection pour l'inauguration. Je n'aurais jamais imaginé que ce record puisse être battu, jusqu'à la saga de la ligne bleue. L'ironie, c'est qu'au point où nous en sommes, je doute que son prolongement puisse encore faire gagner des élections. J'espère au moins qu'une fois le prolongement complété, il aura un impact significatif sur les déplacements (moins d'automobiles au profit du TEC). Aussi, il faudra voir ce qu'on entend par "significatif"; on ne devrait pas se contenter d'un nombre en omettant de le mettre en relation avec le nombre total de véhicules en circulation. A l'heure actuelle, je suis très confiant que le projet sera finalement complété, mais je ne m'attends pas à ce que son impact soit majeur à l'échelle de la ville, et encore moins à celle de la région métropolitaine. Il en faudra beaucoup plus, à un coût unitaire moyen sensiblement moindre, si on veut avoir une chance de dépasser le rythme de croissance de la demande de déplacements. C'est comme une course, où il n'est pas suffisant que ton véhicule avance dans la bonne direction: il faut qu'il rattrape puis dépasse celui qui est devant.

Accordé: le site de Blue Bonnets est supérieur à plusieurs égards pour du développement résidentiel. Mais ça n'implique pas que des portions du site occupé par le Marché Central ne pourraient pas elles aussi accueillir des résidences. Comme je l'ai noté dans mon dernier message, il n'est pas nécessaire qu'il soit à prédominance résidentielle, mais au moins il pourrait être densifié. Concrètement, ça signifierait une mixité des fonctions, où des immeubles non résidentiels en hauteur serviraient de zones tampons. Je ne crois pas qu'il faille attendre que le projet Blue Bonnets soit complété avant d'amorcer la transformation du Marché Central. Les retards dans la réalisation de Blue Bonnets sont dus à des facteurs qui lui sont propres, et qui d'ailleurs n'ont pas empêché la réalisation d'autres développements résidentiels sur d'autres sites a priori moins favorables. Il n'est pas nécessaire, et probablement pas souhaitable, que la transformation du Marché Central se produise (à l'instar de Blue Bonnets) sous l'égide de la Ville de Montréal, de ses organes et de ses partenaires. Il suffirait de changer le zonage tout en soumettant les nouveaux développements privés aux mêmes exigences et règlements s'appliquant partout ailleurs sur le territoire. On découvrira alors le véritable potentiel du site, tout en laissant à la Ville de Montréal toute la latitude voulue pour développer Blue Bonnets à sa guise.

Ceux qui passeront au dessus ne verront pas la différence. Pour ceux qui regarderont d'en bas, on apposera une plaque explicative. Ils auront le choix de s'en satisfaire, ou de tourner leurs regards ailleurs, ou encore de se rendre malheureux. Cruauté de la vie. Plus tard, des immeubles en hauteur viendront partiellement cacher cette bizarrerie. Seuls quelques curieux s'approcheront suffisamment près pour la découvrir. Je parie que la joie qu'ils tireront de leur découverte surpassera toute pensée de désolation que pourrait leur inspirer cette vue devenue tronquée. Histoire de faire passer un os dans la gorge.

Je ne prétends pas répondre à la place de @steve_36, à qui ta réplique est adressée, mais je remarque que de l'autre côté de la Métropolitaine se trouvent le quartier Parc-Extension et Ville Mont-Royal. La desserte par TEC peut être améliorée pour répondre aux besoins quand ils se manifestent; ce ne sont pas tous les quartiers qui bénéficient de la proximité d'une station de métro et qui pourtant sont bien habités. Quant au zonage, ça se change aussi; sur l'Île de Montréal, de nombreux sites qui étaient zonés "industriel" ont été convertis en zones résidentielles et ont rapidement trouvé preneurs, même quand ils étaient ou demeurent situés à proximité des voies ferrées ou même entourés d'établissements industriels -- par exemple Anjou-sur-le-Lac, la rue Giovanni-Caboto à Saint-Léonard. Il y a encore d'autres objections qui doivent trouver réponse, mais je ne crois pas qu'elles soient insurmontables, et que le secteur soit condamné à rester ce qu'il est. Il n'est pas nécessaire qu'il devienne à prédominance résidentielle, mais au moins il devrait être densifié pour tirer parti de sa situation "centrale". Les stationnements en surface et les immeubles bas n'y auront plus leur place, même s'il faut accepter que la transformation se produira graduellement.

Peut-être que le responsable de l'entretien pense que la crasse agit comme écran protecteur anti-graffiti? S'il a raison, ce serait comme faire zéro pierre deux coups: tu ne fais rien, et tu évites deux dépenses: 1) le lavage à haute pression, et 2) l'effacement des graffitis. Peu convaincant, mais amusant de l'imaginer. 😂

p.s. La deuxième partie de mon dernier message semble avoir été mal comprise. Je faisais référence à une remarque d'un visiteur français il y a plus d'un siècle déjà. Pas à ma propre appréciation au présent. Le point commun, qui s'applique d'ailleurs à de plus en plus de villes moyennes et grandes dans le monde entier, c'est d'y retrouver les même bannières partout, à côté des particularités locales. Nommez-moi une ville où l'arche de McDonald's est absente.

Ne faisons pas dévier ce débat. Il ne porte pas sur les pour et les contre d'un Walmart, mais sur l'occupation du sol dans les zones centrales. C'est distinct d'un autre débat ayant trait à la prolifération des marques nationales/internationales qui chassent les petits commerces locaux qui font/faisaient l'originalité de chaque quartier. Il y a très longtemps déjà, un visiteur français aux USA avait partagé ses impressions: première, une étonnante diversité dans la ville; seconde, toutes les villes sont semblables, exhibent la même "diversité".

Je suis heureux de constater que cette ligne d'argumentation commence à prendre le dessus.🙂

Des "REM" archi-remplis en arrivant à l'IdS en provenance de la Rive-Sud: le genre de problème qui fait rêver. Le vrai cauchemar serait qu'ils arrivent quasiment vides. En réalité, je m'attends à ce que la transition soit graduelle, laissant le temps de s'adapter.

Il est permis de se demander pourquoi, dans quel but, ou toute variation, mais il est aussi possible de remettre en question la prémisse, i.e. que les allées sont étroites et que les bacs de plantation sont énormes. Quelqu'un aurait même pu se demander pourquoi les allées sont si larges et les bacs si minuscules. C'est une question subjective. Ce qui est incontestable, c'est que l'espace consacré aux allées et celui pour les bacs constituent une somme finie (fixe). Plus pour l'un implique moins pour l'autre, et inversement. La répartition est le résultat d'une préférence de la part des décideurs. Les bacs de plantation reçoivent une bonne part. Si elle avait été moindre, d'autres auraient protesté, disant que c'est un espace bétonné de trop avec un semblant de verdure. Un square situé dans un secteur moins fréquenté n'aurait pas besoin de bacs de protection. De la pelouse, des arbres et des allées discrètes auraient complété un tableau plus bucolique. Malheureusement, le site du square Phillips, au beau milieu de l'effervescence urbaine, ne peut pas se permettre pareille détente. Laissés sans protection, les arbres ne survivraient pas longtemps, et le tout prendrait vite une allure de désolation. On veut tout à la fois de l'animation, de la verdure et de la durabilité. Le design n'est pas si mal dans les circonstances.

À ce rythme, c'est-à-dire en supposant que des déficiences graves dans l'entretien (et parfois des rénovations majeures) n'obtiennent pas plus d'attention (de la part des décideurs, pas de celle de nos enquêteurs internes), j'imagine la carte du métro vers l'année 2032: des points colorés indiquant les stations ouvertes (O), des points noirs indiquant les stations "temporairement" fermées (F), ainsi que les lignes (tunnels) les reliant. Typiquement, les stations ouvertes comprendraient: 1) les plus récentes, 2) les stations de correspondance (C) remises en bon état pour assurer la cohésion du réseau, et 3) les principales stations au centre-ville, elles aussi remises en état. Quant aux stations temporairement fermées, elles s'échelonneraient le long des lignes originales. Selon les plans présentés en 2032, on procéderait graduellement à leur réouverture, dans un ordre "étudié", afin de minimiser les distances entre les stations opérationnelles. Par exemple: Henri-Bourassa ouverte (O), Sauvé fermée (F), Crémazie (O), Jarry (F), Jean-Talon (O; C), Beaubien (F), Rosemont (O) etc. Au premier coup d'oeil sur la carte, on remarquerait que les successions ininterrompues de stations ouvertes se trouveraient généralement aux extrémités des lignes, un phénomène expliqué par leur ouverture plus récente. Quant aux points noirs représentant les stations fermées, ils auraient donné naissance à un nouveau sens à l'expression "trous noirs", s'appliquant plus globalement aux quartiers environnants. Assurons nous que cette fiction ne devienne pas réalité.

Très vrai. Les exemples que tu as fournis vont dans la bonne direction. Car ce n'est pas le genre de marchandises vendues dans ces grands établissements qui dérange, mais l'occupation d'une trop grande surface au sol.

Je te comprends, mais en même temps je ne suis pas convaincu que tout a déjà été dit et répété. Ça me rappelle The End of History and the Last Man, par Francis Fukuyama (1992). En réalité, il y a toujours du nouveau, des forces en mouvement, etc. faisant en sorte qu'il faille constamment réévaluer les choix à venir. L'architecture et l'urbanisme n'en sont pas épargnés, pas moins que les considérations qui les "entourent" -- technologiques, environnementales, démographiques, économiques, politiques. Par contre, je conviens qu'on puisse se lasser d'entendre ou de lire les mêmes arguments ressassés sans valeur ajoutée.

Des établissements commerciaux de ce genre consomment invariablement beaucoup d'espace, autrement dit c'est toujours de l'étalement. Le fait que ça se produise sur le territoire de Montréal n'y change rien. Mais c'est même plus grave quand ils sont situés dans un lieu central ayant un bien meilleur potentiel de densification que des sites lointains. J'avais parfaitement conscience de cette réalité quand j'avais écrit "la banlieue en ville". Peu m'importe les limites administratives. Ce que je trouve plus important, c'est le mode d'occupation du territoire. Je m'attends à ce que le centre soit plus densément construit.

OK, but don't you prefer that to 2+2=5 ?