Né entre les rapides

Pour que ça mérite d'être une nouvelle, alors que ladite pause est d'une brièveté inhabituelle, il faut que la prochaine annonce, imminente, soit majeure en termes de substance. J'en suis réduit à deviner ce que ça pourrait bien être. Peut-être l'annonce d'une "première phase" reliant Pointe-aux-Trembles à une station de métro existante dans l'Est? Ça aurait le mérite de satisfaire partiellement ceux qui réclament avec le plus d'insistance une nouvelle infrastructure de TEC dans l'Est, conjuguée à certains autres qui peuvent être satisfaits par le prolongement de la ligne bleue du métro jusqu'à Anjou. La pire annonce consisterait à dire qu'on recommence à zéro.

Intimité assurée. Pas besoin de parures de fenêtre. Très propice à la méditation. Il paraît qu'on entraîne des oiseaux au plumage magnifique à venir virevolter entre les deux murs à intervalles réguliers pour égayer la vie des occupants. Ce ne serait pas vraiment mieux si la vue qui s'offrait était un mur de miroirs. Cette réalité est bien plus courante, et pourtant on n'en parle guère. En général, les vues présentées dans les rendus concernent les côtés dégagés aux étages supérieurs. Ceux qui habitent aux étages inférieurs (il en faut bien) sur les côtés voisins des autres tours n'ont pas cette chance. En résumé: il faut sortir à l'extérieur ou s'évader mentalement devant les écrans; l'appartement est un abri, rien de plus.

REM, métro, ou n'importe quel projet d'infrastructure majeure coûtant quelques milliards: si on dit "oui" aujourd'hui, ça n'entraîne pas le lendemain une injection de ce montant dans l'économie: ça prend (beaucoup) de temps à percoler -- consultations, plans, études d'impact, appels d'offre, soumissions, contrats, amorce des travaux, fin des travaux quelques années plus tard. Et il y a plus encore: une dépense "sociale" se répercute immédiatement sur le budget de l'Etat, tandis que des investissements sont amortis sur une longue période. Tout ça pour dire que les deux ne sont absolument pas comparables.

J'ai exactement les mêmes préférences, mais ce n'est pas pour cela que j'écrits ce message. Car pour être capable d'exercer ces préférences, il faut être assez riche, ou ne pas être obligé de se rendre au centre-ville régulièrement, ou encore de choisir d'habiter en banlieue éloignée et d'accepter de longs trajets quotidiens dont au moins une partie est en automobile et l'autre par TEC. La première condition ne peut être satisfaite que par une minorité; la seconde, si notre occupation professionnelle est locale, ou simplement si on est retraité. Evidemment, la généralisation du télétravail a modifié cette équation pour un bon nombre, mais peut-être pas pour toujours. Choisir de louer plutôt que d'acheter élimine certains désagréments liés à la vie de propriétaire de condo, mais ça risque d'être moins profitable à long terme. Par conséquent, pour la majorité, la grande ville et ses banlieues comportent inévitablement leur lot de désavantages avec lesquels il faut savoir composer, mais en contrepartie, l'accès aux bons emplois et aux services publics et privés, y compris pour les divertissements, est supérieure. C'est un compromis, mais ce n'est même pas un choix qui s'offre à tous. Il y a des impératifs dans la vie qui priment sur ces considérations, à commencer par se trouver un bon emploi dans un milieu stimulant. La situation n'est toutefois pas désespérée: la qualité des immeubles à condo peut être améliorée, leur gouvernance peut être renforcée, et des TEC rapides et confortables peuvent être étendus. L'alternative "extrême", soit la multiplication à l'infini des petites maisons pas chères dans des lieux bucoliques éloignés de tout, serait cauchemardesque.

Et je remercie celui qui par cette image nous met au défi de trouver le meilleur terme pour désigner quelque chose qui ne fut pas. En général, une expression comme "un rêve brisé" pourrait convenir, mais quand on connait le nom qui avait été donné à ce projet, on est confondu. "LE VICTOIRE" était destiné à périr sans combattre. Avec le "Denis" du TOM, il est entré dans le panthéon des noms qui possèdent un sens montréalais unique. Va expliquer ça aux Français!

Ce n'est pas aussi simple: le choix entre le "char" et le TEC ne dépend pas seulement, ni même particulièrement du point d'origine, mais bien davantage de la destination. Pour se rendre au centre-ville, le TEC est le mode préféré de la majorité; mais pour des destinations périphériques, surtout quand le stationnement est gratuit, l'automobile est préférée, même par les Montréalais de l'Île -- quand ils en possèdent une, ce qui est toutefois un peu moins courant. Consulte les résultats des enquêtes d'origines/destinations. Les riches de Senneville ne prendront pas le REM même si une station est située à proximité. Ceux de Pointe-aux-Trembles et de Rivière-des-Prairies qui travaillent dans l'Est non plus. Par contre, les Montréalais de plus en plus nombreux à travailler en banlieue devront subir des tarifs plus élevés s'ils choisissent le TEC, mais la plupart continueront de prendre leurs automobiles de toute façon. Observe l'intensité de la circulation à "contre-courant" pour t'en convaincre. Devrais-je être déçu ou bien surpris de constater que la vieille image de la "terre ferme" censée désigner l'Île de Montréal par opposition aux territoires situés hors de l'Île continue d'avoir droit de cité dans quelques esprits du XXI ième siècle? La réalité l'emporte sur la fiction, sauf peut-être dans les politiques publiques, au détriment du Grand Montréal fragmenté. Qui prétendrait que Staten Island, un des cinq boroughs de la Ville de New York proprement dite, est plus central que des villes du New Jersey qui font directement face à Manhattan de l'autre côté de l'Hudson?

La simplicité est une vertu, mais elle ne satisfait pas tous les critères d'acceptabilité. On peut comprendre et ne pas aimer. Simple et simpliste ne sont pas synonymes. Par exemple, la nouvelle carte à quatre zones fait comme si les extrémités de l'Île de Montréal (alias l'Agglomération de Montréal) étaient plus centrales que des parties de Laval et de l'Agglomération de Longueuil, un non sens. Dans la mesure où le niveau des tarifs a un effet sur la propension à préférer le TEC à l'automobile, il est manifeste qu'on encourage plus les Montréalais, et moins les banlieusards, à choisir le TEC: pas exactement le résultat qu'on devrait souhaiter.

Je suis déçu que cet anneau réussisse à distraire autant de monde des véritables enjeux qui n'ont pas (encore) trouvé d'issues favorables. Quand on en sera revenu (quand on aura fini d'en parler), retrouvera-t-on la même énergie pour discuter des sujets laissés de côté? Une bonne petite nouvelle par ci, un nid-de-poule de plus dans la chaussée par là, un autre projet non conforme aux rendus, un couronnement imminent, etc., et puis après? Paraît-il que l'économie va bien, que le taux de chômage est à son plus bas, qu'on vient de remporter une bataille épique contre l'Ontario pour une implantation industrielle, etc., tout cela cherche à tracer un portrait brillant qui ne devrait pas dissimuler les problèmes profonds auxquels Montréal, comme d'autres, doit trouver des solutions réalistes. J'entends des clameurs -- il faudrait plus de ci, plus de ça, plus de logements sociaux, plus de revitalisation du centre-ville, plus de grandes tours, un REM de l'Est parfait, moins de taxes, moins d'étalement urbain, moins de véhicules sur les routes, plus d'espaces verts, etc. Oui c'est bien ça: il faudrait que ça soit "mieux". A force de le crier, pense-t-on sérieusement qu'on réussira juste parce qu'on a dit qu'il le fallait? Au moins, on a l'anneau: ça compense pour le reste. Ah! ah! Mais bonne nouvelle: pendant ce temps, des milliers de dirigeants, d'entrepreneurs, de concepteurs et d'investisseurs continuent de travailler avec acharnement, sans se laisser distraire pour un rien. Surtout pas par un anneau.

À l'échelle du monde, certains sont optimistes, d'autres moins, et d'autres encore, carrément pessimistes. Je suis disposé à admettre que les perspectives économiques canadiennes peuvent être meilleures, mais je ne crois pas que l'assombrissement des perspectives mondiales serait sans effet sur le Canada.

J'ai pris la peine de lire l'article cité, mais je n'y ai rien appris que je ne savais déjà. L'article est trop laconique. En particulier, il n'approfondit pas la question de la pénurie de terrains à vocation industrielle. Il faudrait regarder du côté du zonage et des restrictions à l'urbanisation. Il faut aussi savoir que dans un passé pas si lointain, des terrains vacants zonés industriel avaient été convertis en résidentiel -- dans la Ville de Montréal comme en banlieue, précisément parce que la demande était beaucoup plus forte dans le résidentiel et que les taxes pouvant être perçues par les municipalités étaient beaucoup plus élevées. C'était fini le temps où les villes s'arrachaient les projets industriels, en développant des "parcs industriels" et en accordant des avantages de toutes sortes. Ça, c'est du côté de l'offre (insuffisante). En ce qui a trait à la demande, elle a récemment explosé, pas tellement pour des activités de production et de transformation, mais surtout pour des activités d'entreposage et de distribution. Visitez les parcs industriels récents, et vous n'y verrez pas beaucoup de cheminées! Consolation: le Grand Montréal n'est pas le seul à subir cette pénurie. Bémol: aux USA, il existe un très grand nombre de sites disponibles bien situés à proximité des autoroutes et de bassins de population. Au Québec, les options sont plus restreintes. Les surplus d'espaces de bureau ne sont pas vraiment une option non plus, surtout pour l'entreposage et la distribution, qui demandent de vastes superficies horizontales et des accès routiers faciles. Quoi qu'il en soit, les besoins sont réels et pressants: si ça ne peut pas être dans le Grand Montréal, ce sera où? -- Cornwall par exemple ?

D'accord. Je ne pense pas que la gratuité entraînerait une forte hausse de la demande (1), mais ça aurait un impact significatif sur les revenus, à moins que l'improbable se produise (2). 1) Au niveau actuel de tarification, c'est déjà beaucoup moins cher, dans la plupart des cas, que le recours à l'automobile. Ceux qui choisissent l'automobile malgré tout le font pour des motifs différents. La gratuité du TEC ne changerait pas leurs calculs. Ce qui pourrait y parvenir par contre, c'est une nette amélioration du service (par exemple les stations de métro ou de REM en banlieue). 2) L'improbable, ce serait que les gouvernements comblent la différence. Ils fournissent déjà un support substantiel, mais ils sont limités, pas nécessairement par manque de ressources, mais surtout parce que ça poserait un problème d'équité envers les régions où le TEC est absent ou presque.

Ce pourrait être génial, mais j'aimerais être un peu rassuré quant à l'ampleur des investissements requis. Je veux bien accepter qu'on devrait avoir la capacité de maintenir le niveau actuel d'investissements (en valeur réelle), mais il faudrait s'entendre sur ce que représente ce niveau. Par exemple, la construction du REM A s'étend sur quelques années; le niveau annuel moyen n'en représente qu'une portion. Idem pour le SRB Pie IX et le prolongement de la ligne bleue. Aussi, j'ai présentement de la difficulté à imaginer les besoins de déplacements des personnes dans 30 ans -- en termes de volume et de trajets. Mon idéal demeure une configuration urbaine privilégiant des entités/quartiers offrant une combinaison de résidences et de destinations (emplois, services) convenant à la plupart des activités ordinaires. Le centre dominant serait consacré aux activités spécialisées requérant une beaucoup plus grande masse de travailleurs et de clients (ça inclut les grandes infrastructures culturelles, hospitalières, éducationnelles, touristiques et administratives).

Yeah. I had made it pretty easy to respond -- but it still took someone (you) 😉 to do it. Of course, the validity of the message extends beyond this particular case. There is however another, more obscure message which can be derived from this "happening": negative externalities, whether real or just perceived, are hard to contain. Talk is easy (e.g. from the City of Montréal and some established merchants), but effective counteraction is not. More broadly, I find that the concept of Creative Destruction, originally coined by Joseph Schumpeter, is still resisted by those at the wrong end of the process.

Un effet similaire est obtenu quand les façades et les parties avant des immeubles anciens sont préservées et que les tours s'élèvent derrière en hauteur.

Four brief additional points: 1) Pointe-Claire is an undisputable case of nimbyism. 2) Traditionally, Montréal (and the whole of Québec) is late in the business cycle (heats up later, revovers later). 3) Admittedly, the City of Montréal's current administration is "shy", in other words, reluctant to approve tall buildings, but I do not think it has a significant effect on the overall volume of construction in the metro area. 4) (of minor importance, but just to make a point) -- When comparing the population of large metro areas, Greater Los Angeles ("le grand L.A.") is not merely made up of the Los Angeles County, but also includes the adjacent counties of Orange, San Bernardino, Riverside and Ventura. Total population of the Combined Statistical Area is approximately 20 million, rivaling New York City's equivalent.

(titre de l'article complet cité par acpnc) Je me permets d'ajouter un élément d'information complémentaire, qui ne semble pas avoir été mentionné par la ministre Fortier ni par d'autres: plusieurs édifices à bureaux occupés par le gouvernement fédéral ne lui appartiennent pas, mais sont en location avec des baux à long terme dont l'échéance est probablement variable. Je me demande si le gouvernement privilégiera la conversion de ses propres édifices ou bien s'il commencera par réduire sa demande d'espaces loués.

N.I.M.* Not in Montréal. So this is happening, despite the opposition of the City of Montréal, despite the absence of any commitment from the provincial government to improve road access to the site, and despite the lack of an agreement to build a bridge (passerelle) link to a metro station. Private funders okayed the project regardless. What's in the message? 🤐 * Any resemblance to the famous acronym -- NIMBY is purely fortuitous. (Or is it?) 😆

Par un heureux hasard, les effets du covid sur l'affluence dans le centre-ville font en sorte que les conséquences des travaux de réfection des tunnels Viger et Ville-Marie semblent peu importants (jusqu'à présent). Mais il n'en est pas de même pour la réfection du tunnel L- H Lafontaine, car dans ce cas les déplacements (camions et voitures) concernent davantage des zones où l'activité a repris (malgré le covid), et où le TEC est une alternative moins viable. La mise ne service, vers la fin de cette année, du REM entre Brossard et le centre-ville pourra apporter un certain soulagement, mais ça sera insuffisant, parce que 1) le transport des marchandises n'en profitera pas, et 2) les déplacements personnels entre la Rive-Sud et les secteurs montréalais de l'est de l'Île (notamment des sites industriels mal desservis par le TEC) seraient extrêmement ardus s'il fallait passer par le REM et poursuivre le trajet par d'autres modes de TEC (ligne verte du métro+ autobus). J'imagine que les nouveaux stationnements incitatifs construits dans l'axe de l'autoroute Jen-Lesage (A-20) seront accompagnés de nouvelles lignes d'autobus utilisant une des voies restantes sur l'A-25 dans le tunnel et à Montréal, mais il faudra aussi améliorer la desserte par autobus des secteurs industriels de l'est.

Great advice! If you allow me, I would add the following: - Despite red tape etc., the City of Montreal and the whole metropolitan region continues to register exceptional contruction activity, notably in terms of residential units completed and under construction. Numerous problems remain, but one could not pretend that the whole of Montreal is not moving. - Take a closer look at all the major cities in North America: unsurprisingly, some are growing faster than Montreal, but many more are virtually stagnant -- some are even losing population. But more importantly, red tape and other obstacles to development, including nymbyism, are extremely pervasive in a few, for example the Bay Area (San Francisco-San Jose). To my knowledge, no metropolitan area is exempt from all possible defects. It is either lack of affordable housing, uncontrollable urban sprawl, traffic congestion, criminality, homelessness, environmental vulnerability, etc. I would not argue that Montreal is first of the class, but it is certainly not last.

Everybody is in favour of intelligent decisions, including in respect to density in the downtown core. First problem: not eveybody shares the same understanding of what is 'intelligent". At least, you are clear on its meaning for you, i.e. high-rises. Second (and more important) problem: discussions/decisions in respect of density cannot be confined to the "downtown core": it is far too small to have a substantial impact on the overall issues related to the optimal configuration of the metropolitan area. Among those issues, land use, zoning, transportation, environmental impact and economic viability and competitiveness are prominent. A "perfect" downtown core in the midst of a vast and messy periphery would be a laughing matter. In other words, look at the whole thing.

19, 38 ou 57 étages: ne changerait rien en ce qui a trait à la pénurie de logements à prix abordable pour les "familles", car ce n'est pas le bon endroit pour cela. Quand la joie ou la tristesse dépendent de la hauteur, on est mal parti.

Peut-être aussi trop coûteux pour les avantages qu'on pourrait en retirer. Parfois le jeu n'en vaut pas la chandelle.

Surtout plus de talent qu'on ne le croit. Du talent québécois et du talent international pour qui vivre à Montréal vaut apparemment son pesant d'or. Parlant du talent québécois, vous seriez surpris d'apprendre que bien avant même que cette annonce soit faite, beaucoup de Québécois, notamment d'expression française, s'étaient illustrés dans le monde de la finance, notamment aux USA et au Moyen-Orient et présumément ailleurs aussi (je connais moins). Je ne saurais expliquer tous les facteurs qui ont contribué à cette réussite, mais j'ai l'impression que cela a en partie à voir avec la formation (académique) prodiguée ici depuis au moins les années 1970, mettant une grande emphase sur les mathématiques avancées. Aussi, ces Québécois francophones étant généralement à l'aise dans la langue anglaise, ils n'ont pas hésité à se perfectionner dans les grandes institutions américaines et britanniques. Par ailleurs, en marge de l'accumulation de talent, il se peut (quelqu'un pourra confirmer s'il y a lieu) que des incitatifs fiscaux du gouvernement du Québec aient favorisé cette implantation. Si on dit que "l'argent attire l'argent" on pourrait aussi dire que "le talent attire le talent". On progresse beaucoup mieux en équipe quand on est entouré de gens talentueux comme soi-même. Ceci m'amène à réfléchir sur ce que disais @Normand Hamel, à l'effet que 2000 employés seraient déménagés de Boston à Montréal: il me semble que s'ils ont accepté de venir, c'est aussi parce qu'ils comptaient y trouver un milieu de travail encore plus stimulant et créatif.

Very much appreciated. I am all for value for money/bang for the buck. Admittedly less spectacular than heavy investments such as the metro or the REM, but can bring widespread results within a much shorter time span. It is not merely a matter of scarce financial resources, but equally of a limited capacity to carry several large projects simultaneously. Currently, we have the REM (West/Brossard) under completion, plus the extension of the blue metro line in preparation; if we add the REM de l'Est, there will be very little construction capacity left for several years, meaning that all other areas clamoring for mass transit infrastructures will have to wait for a long time, notwithstanding any "sincere" promises. For me, good intentions are not good enough. Examples of decisions failing to take into account duration between efforts made and results which can be enjoyed. 1) Your partner is proposing to build a castle; it will take 10-15 years to complete. Meanwhile, You would both live in a trailer on site. 2) You plan to be very rich when you retire. You decide to content yourself with rice or noodle plates over the next 40 years.

2 way all day train service is great when there is a substantial demand for it. In the Montreal area, the original REM (West to and from Brossard) will accomplish a similar purpose, albeit at a higher cost. Where else do you envision a 2 way all day train service? When I compare the Montreal region with the Greater Golden Horseshoe, I find much less contiguous (and globally smaller) job centers along the way in outlying areas. (My message is not intended to be critical, just questioning)