Né entre les rapides

(ci-dessus un court extrait du message) On peut supposer que la première priorité de la Ville de Montréal c'est l'Est jusqu'à PAT, RDP et Mtl-N. Par contre, dans la perspective plus large de la RMR, les liaisons avec Laval et la Rive-Nord devraient recevoir plus d'attention. Cette sous-région rassemble un million d'habitants, génère plus de déplacements vers le centre-ville et les autres destinations montréalaises d'importance, et dispose d'un potentiel de croissance beaucoup plus élevé que les espaces réellement disponibles dans l'Est de l'Île de Montréal. Même l'argument de l'étalement urbain ne tient pas, si on l'aborde sous l'angle de la distance par rapport au centre-ville. Le désormais défunt projet de REM de l'Est, et ce qui pourra éventuellement le remplacer, n'aura jamais un impact aussi structurant sur l'ensemble des déplacements dans la RMR, que ne l'auraient de meilleures liaisons avec les zones centrales de Laval et de Longueuil. Pour illustrer cette réalité, j'ai déjà donné l'exemple de la Ville de New York (NYC), dont le borough de Staten Island est beaucoup plus éloigné de Manhattan que ne le sont les villes du New Jersey qui lui font face, et dont le caractère banlieusard est nettement plus prononcé. On peut aussi supposer qu'en dépit de la réalité telle que je la perçois, des investissements majeurs en TEC dans l'Est de Montréal auront préséance. Je ne m'attends pas à ce que le résultat soit particulièrement brillant. En deux tableaux: 1) Le développement induit de l'Est de Montréal sera certes positif mais néanmoins décevant. D'une part les secteurs qui sont comparativement densément peuplés, comme Mtl-N, profiteront d'un accès facilité au c-v-, mais ça n'entraînera pas une restructuration majeure quartier déjà bâti; aussi, les espaces encore vierges ou sous-développés dans PAT et RDP sont restreints. D'autre part, les vastes friches industrielles nécessiteront des investissements coûteux pour leur décontamination; aussi leurs usages futurs espérés ne seront pas particulièrement tributaires du TEC. 2) Pendant ce temps, la densification au coeur de Laval continuerait d'attirer des entreprises = emplois et destinations commerciales, dont une partie des travailleurs/clients proviendraient ironiquement de Montréal. Comme toi, et largement pour les mêmes raisons, je ne suis pas tellement intéressé par une conversion de la voie ferrée qui sert déjà au train de banlieue vers Saint-Jérôme. Mon projet prioritaire reste modeste: un SRB ou l'équivalent dans l'axe du boulevard Chomedey, rejoignant la station Bois-Franc du REM. La ligne orange ouest pourrait aussi être éventuellement prolongée, dans un premier temps jusqu'à Bois-Franc (=REM+métro), mais en attendant, juste l'accès au REM à partir du centre-ouest de Laval ouvrirait de nombreuses possibilités de déplacements par TEC, non seulement en direction du centre-ville, mais aussi, dans l'autre direction, vers les pôles d'emplois de l'Ouest de l'Île et plus tard l'aéroport. Je ne crois pas que la station Sainte-Dorothée soit capable de jouer ce rôle. J'essaie de respecter le sens du mot "priorité".

Faisons abstraction de ce qui est promis ou sera promis d'ici le jour des élections. Nous devrions être habitués! Lors de la dernière campagne électorale, il y avait eu une pléthore d'engagements, dont un du PQ, nommé "Le Grand Déblocage" qui est probablement complètement oublié maintenant. Puis, sous les presque quatre années de règne de la CAQ, la réalisation la plus importante aura été la poursuite du projet de REM initié sous le PLQ de Philippe Couillard, ainsi qu'une approbation à tatillon du projet de prolongement de la ligne bleue et du tramway "Réseau Structurant" à Québec, un projet qui n'était même pas clairement désiré par la ville au moment des élections provinciales. Quant au projet de REM de l'Est sous l'égide de la CDPQ-i annoncé en grande pompe en 2020, il vient d'être abandonné au profit (?) d'un projet pas encore défini. Morte et enterrée aussi l'idée d'un prolongement du REM jusqu'à Chambly. La morale de ces "histoires", qui ne devraient pas nous faire oublier la saga de la ligne bleue, c'est que les promesses valent ce qu'elles sont. Pour la suite des choses et spécifiquement pour Laval, je suis plus intéressé par des propositions qui seraient faciles et comparativement peu coûteuses à réaliser. Ça n'empêche pas de rêver à plus grand, mais je mettrais ça dans une autre boîte. D'un côté, ce qu'on veut à court terme (2023-26), de l'autre ce qu'on imagine pour plus tard. Apparemment, c'est très tentant dans les discussions de glisser dans la politique et d'oublier les considérations propres aux infrastructures de transport.

"On sait que RIEN ne sera développé"? -- Je ne sais pas ce qui sera développé ou pas. Probablement pas des infrastructures lourdes dans les prochaines années. Mais peut-être des infrastructures légères comparativement peu coûteuses mais qui pourraient néanmoins s'avérer performantes. Et nous ne sommes pas forcés de nous limiter à un horizon où c'est la CAQ qui est au pouvoir. Les promesses politiciennes tombent souvent à l'eau, mais il arrive aussi qu'elles génèrent des actions concrètes tôt ou tard. Un forum de discussion ça sert à discuter, de choses du présent, du passé et de l'avenir. On peut s'amuser ou être sérieux, être prophètes de malheur ou d'éternels optimistes, tout est permis dans le respect.

Même si cela s'avérait être le cas, ça ne veut pas dire que le développement complet du vaste site procéderait selon cette "option". Certains promoteurs/détenteurs des terrains pourraient aussi "choisir" de remettre à plus tard leurs décisions de construire -- quand des conditions plus favorables seraient offertes.

(ci-dessus un extrait du message complet) Enlever TOUS les chars de la route: non. Le plus possible: oui. Pour y parvenir, un renforcement du TEC est nécessaire, mais je pense qu'il faudrait aussi favoriser un urbanisme qui minimise les besoins globaux de déplacements, en termes de nombre et de distance. Dans le cas de Laval, les axes présentés dans "En action pour la mobilité durable à Laval" auraient des effets certes positifs mais encore très insuffisants (ce qui n'est évidemment pas une raison de ne rien faire). Spécifiquement (relativement à chacun des axes proposés): 1) Notre-Dame/De la Concorde: je connais très bien les quartiers visés; malgré le fait qu'ils soient entièrement bâtis, ils possèdent assez peu de destinations importantes, mises à part le secteur environnant la station de métro Montmorency. La liaison avec la station et gare Concorde est un atout pour ceux qui se dirigent vers Montréal, mais je me demande ce qu'un SRB ajouterait de tellement plus aux actuelles lignes d'autobus. La plupart des navetteurs proviendraient de quartiers plus éloignés, ce qui implique que les autobus qu'ils emprunteraient devraient d'abord passer sur d'autres axes routiers déjà passablement encombrés. 2) Saint-Martin: aurait les avantages suivants: a) relié directement au SRB Pie IX à l'Est (pouvant aussi accueillir des navetteurs en provenance du nord-est (Terrebonne); b) suit un parcours, entre le boulevard des Laurentides et le boulevard Chomedey, qui dispose encore d'un grand potentiel de densification, notamment pour des établissements de destination (bureaux/commerces/divertissements); c) l'espace disponible pour l'insertion est plus grand (plus grande largeur des voies) que Notre-Dame/De la Concorde; mais d) n'offre pas de liaison directe avec le métro, à moins qu'un prolongement de la branche ouest de la ligne orange (ou une alternative) dans l'axe Chomedey soit construite. 3) Axe de la branche ouest de la ligne orange: le plus important au moins en termes d'amélioration des liaisons par TEC entre Montréal et Laval/Rive-Nord. Considérant les coûts élevés d'un tel projet, je verrais favorablement, au moins dans un premier temps, un compromis consistant en un prolongement de la ligne de métro proprement dite jusqu'à la station Bois-Franc du REM, accompagné d'une ligne de SRB dans l'axe du boulevard Chomedey (qui pourrait lui-même être prolongé jusqu'à l'intersection du boulevard Dagenais tout juste à l'ouest de l'autoroute des Laurentides. L'accès à la station Bois-Franc est l'élément le plus structurant, du point de vue des navetteurs en provenance de Laval/Rive-Nord.

Enfin l'obsession pour l'an quarante a éclaté On est rendu en l'an cinquante. Périlleux car pour l'instant ça évoque encore dans mon esprit les années 1950 -- une période radicalement différente à tous égards.

Il existe une vaste gamme de possibilités entre ces deux extrêmes. 1) Non le projet n'est pas approuvé. Il ne pourrait pas en être autrement, puisqu'il ne s'agit pas d'un "projet" à proprement parler, mais seulement d'une vision. 2) On peut concevoir que des projets spécifiques pourront se rapprocher de la vision d'ensemble. Mais pas nécessairement tous. La réalisation de l'ensemble, quelle que soit la version "approuvée", prendrait du temps, s'échelonnerait sur une période suffisamment longue pour donner lieu à des changements en cours de route.

(ci-dessus un extrait de l'article cité) C'est très bien de vouloir densifier le noyau urbain, avec comme corollaire un encadrement et des restrictions aux développements dans des zones éparpillées excentriques. Dans mon message d'aujourd'hui, je porte une attention particulière aux dites zones éparpillées/excentriques. Il faut voir que le territoire de la Ville de Saint-Jérôme inclut depuis 2002 les anciennes villes de Bellefeuille, Lafontaine et Saint-Antoine; la superficie totale atteint 92 km carrés. De plus, des villes limitrophes, notamment Mirabel et Saint-Colomban, ont des secteurs résidentiels fonctionnellement rattachés à S-J. La stratégie fonctionnera d'autant mieux si on l'exécute en concertation avec les villes voisines

Dans le cas de Sanofi, ce n'est pas un commencement, mais une continuation. Il faut connaître l'histoire de Sanofi, comment elle a été constituée, comment elle a grandi en faisant l'acquisition de concurrents etc. Plusieurs avaient des installations en Ontario. Ce que fait Sanofi au Canada, c'est une consolidation de ses opérations en Ontario. Pas de quoi fouetter un chat. Le même mouvement par d'autres entreprises pharma, mais en sens inverse, est aussi possible.

La nouvelle génération d'aboyeurs avait remarqué ce dicton, frustrant parce qu'il s'avérait parfois exact, et elle a élaboré des stratégies et des tactiques plus efficaces pour exiger une rançon substantielle en échange de la permission de passer, à défaut de quoi le passage serait carrément bloqué. Dans l'Antiquité, sur la Route de la Soie, les affréteurs avaient cherché et parfois trouvé des moyens pour s'assurer que leurs précieuses cargaisons se rendent à bon port. Mais au bout du compte, ce sont les routes maritimes entre l'Asie et l'Europe qui les ont supplantés, non sans que cela ne donne naissance à une autre "activité" --le piratage en mer. Chez "nous", il y a moins longtemps, dans la première phase de la traite des fourrures (17 e siècle), les convois de canots transportant les peaux devaient payer des droits (péage) le long des voies d'eau empruntées, aux groupements qui occupaient des lieux stratégiques; autrement, les convois pouvaient aussi être attaqués. Malgré tout, le commerce était suffisamment lucratif pour accepter les risques et les pertes. Autrement dit, certaines "caravanes" passaient, d'autres pas. Aujourd'hui, et pas seulement au Québec, des opposants réussissent à bloquer d'importantes infrastructures (autoroutes, pipelines etc.): des projets sont annulés, tandis que d'autres sont modifiés pour satisfaire aux exigences des opposants. Les moyens employés ont évolué, mais les caravanes ne passent pas plus qu'avant sans encombre. Le célèbre dicton était peut-être une bravade destinée à décourager les aboyeurs et autres prédateurs. Naturellement, des contre-mesures ont été développées; de nos jours, elles prennent souvent la forme de "consultations", dont l'issue n'est toutefois pas toujours positive.

(ci-dessus un extrait de l'article cité) J'espère qu'au moins le segment entre Brossard et la Gare centrale sera mis en service cette année (2022). Pour le reste, en commençant par le tunnel du Mont-Royal, l'échéancier est suffisamment lointain pour que de nouvelles mises à jour le modifient une fois de plus. Jusqu'à présent, le télétravail a eu l'effet bénéfique de réduire la demande de déplacements en direction du centre-ville, mais cette période de grâce imprévue tire peut-être à sa fin. Présentement, et pour un bon bout de temps encore, ce sont les travaux de réfection du tunnel L-H Lafontaine qui ont l'impact le plus important sur les déplacements dans la région, mais c'est loin de la zone d'influence du REM, sauf pour les résidents de la Rive-Sud dont la destination est le centre-ville, qui pourraient être redirigés vers les stations Brossard, Du Quartier et Panama. L'article ne fait pas état de l'impact des retards (dans la mise en service du REM ) sur les revenus d'exploitation.

1) "Ceci ri" (ceci étant ri): je n'avais jamais vu le mot "ri" employé comme adjectif, mais je viens de découvrir tardivement que c'est une forme acceptée -- mais extrêmement rare. Par contre, le participe passé, comme dans "j'ai bien ri" est très courant. 2) Sérieusement (tout le contraire du rire): au vu de la difficulté appréhendée pour une construction (surtout si elle est haute et lourde) sur ce site, sait-on ce qui avait été prévu lors de la construction de l'autoroute (boulevard) Ville-Marie? Il me semble que si la possibilité d'une future tour avait été envisagée, les infrastructures auraient été construites en conséquence. C'est plus difficile de le faire après coup si on n'a rien prévu. 3) La possibilité d'une tour sur le site dit "South Block East" a été discutée maintes fois sur ce forum, sans que le défi technique susmentionné ait fait l'objet de préoccupations particulières. Ça laisse sous-entendre que le défi peut être relevé avec succès, et que ce n'est pas une considération majeure dans la prise de décision. Peux-tu réconcilier ces deux points de vue?

In my second-to-last message, I suggested a new overpass for buses use only. Are you saying this would be beyond our means?

Dans ce cas ça veut dire des résidents moins portés à utiliser le REM quotidiennement, donc pas obligés d'emprunter le boulevard Saint-Jean pour se rendre à la station située de l'autre côté de la Transcanadienne. Ne vaut-il pas mieux qu'ils habitent à cet endroit plutôt que dans une banlieue lointaine où tous les déplacements doivent se faire en automobile? C'est aussi le meilleur moyen de rester près de leur parenté moins âgée (enfants adultes et petits-enfants) ainsi que des établissements offrant des services dont ils ont besoin plus fréquemment. En tout cas, ils ne participent pas à l'étalement urbain comme ils le feraient s'ils se réfugiaient à la "campagne". Mais "j'oublie" peut-être quelque chose d'autre: tu sais beaucoup mieux que moi, dans le cas de Pointe-Claire, si ce type de résidences est plus "politiquement acceptable" que des logements destinés aux "personnes actives".

Je connais bien cette maxime et je l'ai mise à la poubelle il y a longtemps. Il est vrai qu'elle semble parfois se vérifier, mais ce n'est qu'une apparence. Ce sont les conditions économiques et démographiques qui ont créé des opportunités, que des promoteurs dits "pro-actifs" ont eu l'instinct ou l'intelligence de détecter en premier, et d'agir avant les autres. Leur succès était quasiment assuré, car ils répondaient à une demande réelle. D'autres les ont suivi, ajoutant à l'impulsion initiale. En ce sens, oui ils ont construit, et les clients sont apparus. Dans des conditions favorables, le succès sera permanent. Mais on ne peut pas faire cela dans le vide et penser réussir. S'il n'y a pas de demande potentielle, aucune offre n'y changera quoi que ce soit -- à l'exception bien sûr de la demande temporairement induite par les travailleurs et les entreprises venus participer à l'effort de construction. Mais ce sera un feu de pailles. Une fois les travaux terminés, tout s'arrête, si on ne trouve pas d'usages productifs aux actifs construits. La Chine d'aujourd'hui fournit de nombreux exemples de complexes résidentiels et commerciaux ayant mobilisé d'énormes ressources matérielles et humaines mais qui sont restés inoccupés. Je ne pense pas que les promoteurs croyaient sincèrement à la maxime susmentionnée, mais ils se sont lancés quand même, parce que leurs profits ne semblaient pas dépendre du succès commercial de l'opération, mais plus simplement des activités de construction proprement dites: ça pouvait fonctionner parce que les gouverneurs locaux/régionaux, anxieux de stimuler l'activité économique dans leurs villes/régions, poussaient les banques (qu'ils contrôlaient) à avancer les fonds nécessaires. Ce qui arriva ensuite, faute de clients, est une situation qui normalement entraîne la faillite, sauf que les banques ont été contraintes de garder dans leurs livres des actifs auxquels on continue d'attribuer une valeur quand ils n'en ont plus-- évitant ainsi techniquement la faillite. La solvabilité est une fiction. L'unique question qui demeure est: qui ramassera les pots cassés? Si c'est la collectivité chinoise dans son ensemble, l'effet sera peut-être suffisamment dilué pour maintenir la stabilité.

Unfortunately, I must agree with your statement about politics. Toutefois, je pense que la densification résidentielle sur Hymus est une très bonne chose en soi, parce que ça réduit la consommation de l'espace (territoire) nécessaire pour des logements en grands nombres. Aussi, - La densification dans ce secteur en particulier ni même en général n'implique pas invariablement que tous les résidents utiliseront le REM; certains ont des destinations rapprochées de leur lieu de résidence, et s'y rendront en automobile ou en autobus, et pourquoi pas en vélo, surtout que le relief est plat. Le recours au REM sera pertinent pour des déplacements vers le centre-ville et d'autres secteurs centraux. - Pour ceux habitant sur Hymus et désirant utiliser le REM à partir de la station sur le site de Fairview, un service d'autobus dédié pourrait être introduit. C'est vrai que le boulevard Saint-Jean est déjà trop congestionné. Idéalement, un nouveau viaduc enjambant l'autoroute Transcanadienne, à l'usage exclusif des autobus, devrait être construit. Il aurait pu faire partie des aménagements financés par le projet du REM; ça n'a pas été le cas, mais ça n'empêche pas sa réalisation, financée par le MTQ et/ou la ville de Pointe-Claire. - Indépendamment de la question de l'accès aux stations du REM dans l'Ouest-de-l'Île, ça fait des années que je remarque et que je déplore l'insuffisance des artères nord-sud raccordées à l'autoroute et qui doivent desservir l'ensemble du secteur (quartiers résidentiels et très nombreuses entreprises) -- les boulevards Des Sources, Saint-Jean et Saint-Charles. Je ne pouvais pas m'empêcher de faire une comparaison avec un segment de l'A-40 (Autoroute Félix-Leclerc) en banlieue ouest de la Ville de Québec, à l'ouest de l'A-73: sur une courte distance, on retrouve la sortie numéro 306 (av. Blaise-Pascal), 305 (A. Duplessis), 304 (av. Legendre), 302 (rte. Jean-Gauvin) et 300 (ch. du Lac). Les numéros correspondent approximativement aux bornes kilométriques.

Moi non plus je ne suis pas certain que la Mercedes aurait été la meilleure option. En fait, je suis à peu près certain du contraire, principalement dans mon cas pour des raisons du coût excessif (de la Mercedes) par rapport à l'utilité, ainsi que le très long délai avant qu'un tel projet puisse être complété. J'ai toujours accordé de l'importance à la mise en place rapide de solutions efficaces, même si elles ne sont pas parfaites. Je n'avais point changé d'idée dans mon message précédent; je voulais simplement faire ressortir le fait qu'on avait fait miroiter un projet mirobolant, et qu'on passe en douce à quelque chose de plus réaliste et de moins cher. Peut-être qu'enfin le Père Noël a mis les pieds sur terre.

Une très modeste bonne nouvelle (mise en place d'un bureau de projet) qui fait passer inaperçue la décision implicite de de pas procéder à la construction d'une infrastructure lourde de type REM. En effet. C'est comme: "Je vous avais promis une Mercedes, maintenant j'étudie la possibilité de vous offrir une Lada. Réjouissez-vous!"

Le projet sur Hymus est situé dans un secteur où des immeubles résidentiels en hauteur sont déjà largement présents, y compris en face. Les quartiers résidentiels de faible densité sont plus au sud, et sont physiquement séparés. Au nord de la Transcanadienne, où se trouve le centre Fairview, on a du commercial et de l'industriel léger en bordure, et du résidentiel de faible densité juste au nord. Il n'y a pas d'amorce de développement résidentiel dense. Ça ne justifie pas la décision d'arrêter le projet, mais ça explique la différence entre les deux cas.

(ci-dessus un extrait du message complet) Je ne pense pas que ceux qui se sont opposés avec le plus de véhémence au projet soient les mêmes que ceux qui regrettent le plus son annulation en partie (officiellement) ou en totalité (je ne crois pas, mais on sait qu'il ne se rendra pas au c-v, et on imagine des délais supplémentaires). Certains opposants sont très contents et ne regrettent rien. D'autres, qui étaient hésitants, sont surpris mais n'ont pas de raisons d'être traumatisés, même s'ils peuvent faire semblant de regretter. Ce qui est arrivé, comme c'est souvent le cas, c'est que ceux qui étaient très favorables au projet sont restés largement silencieux quand des voix contraires se sont manifestées. Ils (les favorables) ont probablement pensé que les revendications des opposants (réclamant des voies souterraines ou rien) seraient exaucées; ils n'ont pas imaginé que l'issue pourrait être radicalement différente.

(ci-dessus un extrait du message complet) Un recours excessif à l'hyperbole en annihile l'effet. Le cas discuté ici n'est pas suffisamment important pour en justifier l'usage. Qu'auraient dit les citoyens observant la construction d'une cathédrale de générations en générations sur une période s'étendant sur plus de 600 ans! Quand la cathédrale fut finalement complétée, je ne me souviens pas d'avoir lu qu'un citoyen de l'époque s'était écrié que les réjouissances étaient malvenues, qu'on regardait la vie avec des lunettes roses, que c'était un signe d'asservissement, ou toute autre formulation négative. Je pense que le temporaire, le provisoire a sa juste place dans les décisions et les actions.

Sondage réalisé auprès de 1000 résidents à l'Est du boulevard Saint-Laurent!!! Je n'en crois pas mes yeux, c'est un sondage de la réputée firme Léger. Je ne mets pas en doute les résultats du sondage, mais je ne comprends pas que la zone sondée inclut l'ensemble du territoire située à l'Est de St-L, alors que les usagers qui bénéficieraient réellement d'une infrastructure de TEC comme le REM de l'Est sont ceux qui sont très mal desservis par le réseau actuel, autrement dit ceux de PAT, RDP, l'Est du quartier Mercier, pour l'axe est-ouest, ainsi que ceux de l'Ouest de RDP, l'Est de Mtl-N et tous les autres dans l'axe nord-sud. Leur cas est très différent de ceux déjà bien desservis par la ligne verte du métro, la ligne orange et la ligne bleue. L'amalgame de tout l'Est dissimule fort vraisemblablement un vaste écart dans les opinions exprimées par le premier groupement et le second. de la même façon que j'imagine facilement que l'opposition au projet de la CDPQ-i a été principalement le fait de citoyens du second groupement. A-t-on craint de révéler cette coupure au grand jour ?

This has become a laughing matter. Well deserved.

Thanks! I would go for the Singapore rule, except we do not have durians. Do we have something like durians? Of course, the pictures shown on this thread are far more disrupting. Not merely the dirt, but the state of disrepair.

Est-ce que ça veut dire: - Que sans la loi 96 il y aurait certainement eu des tours de 200m sur ce terrain? Quand ? --Je n'avais pas entendu d'annonces fermes de projets dans les mois précédents. - Des tours supplémentaires à Toronto (en sus de celles qui étaient prévues avant la loi 96) ? Quelqu'un a pu affirmer ce que tu as cru comprendre. Tu ne l'as pas inventé. Je crois que c'est une réaction émotive. Il y a bien d'autres facteurs que la loi 96 qui dicteront les décisions concernant ce site, et plus généralement, le développement immobilier à Montréal, au Québec, au Canada* et dans le monde, en commençant par les USA. Il y a beaucoup de poussière (d'incertitude) dans l'air, et elle doit retomber avant d'aller dans une direction plutôt qu'une autre. Les gouvernements sont plus motivés à aller de l'avant avec leurs projets en dépit de l'incertitude, parce qu'ils doivent se soucier également de l'impact économique et social d'une récession. Pour leur part, les capitaux privés (anglos, francos et autres) disposent du luxe de pouvoir attendre, et d'examiner les meilleurs opportunités à l'échelle de la planète. Indépendamment de l'impact réel de la loi 96 sur les communautés anglophones et immigrantes, je conçois facilement que la réaction soit négative; elle ne pouvait pas être positive; au mieux, elle aurait été neutre/indifférente. Les optimistes (réalistes ou pas) parmi eux seront à l'affut des opportunités qui pourraient se présenter au cas où le pessimisme ambiant aurait pour effet de faire baisser (temporairement?) la valeur des actifs québécois. * Et si au Canada hors Québec un projet est annulé ou reporté sine die, à quelle cause autre que la loi 96 pourra t-on l'attribuer?