Né entre les rapides

Exact. C'est bizarre, mais j'avais fait la même remarque concernant le même site il y a quelque temps. Sur un fil différent? Quoi qu'il en soit, ce site dans la ville de Montréal (arr. CDN-NDG) juste après la limite ouest de Westmount est beaucoup moins chic que l'extrémité est de Westmount; à cet endroit, "The Boulevard" dans Westmount se prolonge à Montréal (arr. Ville-Marie) sous le nom de "Le Boulevard". Allez-y faire un tour!

Je ne critiquais pas la CDPQ-i. Je suis parfaitement au courant des mauvaises surprises/impondérables qui sont à l'origine des retards. Le principal message que je voulais passer, c'est qu'un petit retard possible par rapport à la date prévue (1er décembre) de mise en service du tronçon sud ne serait rien. Le message secondaire, c'est que les futurs usagers du REM sont en droit d'être déçus des retards, même s'ils peuvent les comprendre.

L'entrée en service du tronçon (pas vraiment antenne) Rive-Sud le 1er décembre 2022 ou quelques semaines plus tard: un retard (additionnel) qui serait insignifiant, en comparaison des retards considérables sur les échéanciers initiaux pour tout le projet. Quand on a été contraint d'avaler 30 cuillerées à soupe d'huile de ricin (Castor oil), ce n'est pas une petite cuillerée de mauvais vin qui nous virera à l'envers. On a pris l'habitude, et on ne serait pas surpris de devoir attendre encore plus.

D'accord que la "voie de retranchée sur la 10 pour les travaux du REM" est une cause majeure de la congestion actuelle. Mais ça ne change pas le fait que l'échangeur avec la r-132 (132 ouest/A-15 sud; 132 est/A-20 est) ne permet pas de poursuivre sa route dans l'une ou l'autre de ces deux directions sans ralentir considérablement -- contrairement par exemple à la sortie sud du pont Pierre-Laporte (A-73), où les directions A-20 ouest, A-20 est et A-73 sud disposent chacune de deux voies sans courbes prononcées: aucun besoin de ralentir. Le pire mouvement est A-10/A-15/A-20 (triplex du pont Samuel-de-Champlain) vers A-20 est, car en plus de disposer d'une unique voie*, celle-ci converge vers la voie de desserte de l'A-15 venant de Laprairie se dirigeant vers le pont, et impose un entrecroisement des voies. Lorsque le volume de circulation est élevé, l'échange se fait goutte-à-goutte. Aussi, l'échangeur juste au "sud" du pont-tunnel L.-H. Lafontaine, malgré son réaménagement (partiellement réalisé par rapport aux plans originaux) est loin d'être optimal. Je trouve normal que les approches (i.e. en amont) des ponts soient congestionnées, car plusieurs voies y convergent (effet d'entonnoir). Mais il ne devrait pas en être de même de leurs sorties (i.e. en aval). La congestion ne devrait être observée qu'en amont, pas sur les ponts eux-mêmes. * Deux voies à la sortie 6, se séparant en une pour l'A-20 est et l'autre pour l'A-15 sud, donc un peu moins pire qu'avant, mais pas encore satisfaisant.

A cette heure de la journée, on ne peut pas accuser les banlieusards d'envahir les rues de Montréal.

Mais pas encore de décision, et encore moins de début de construction de la station, sous la responsabilité de Aéroports de Montréal.

Dans cette publicité, un point vaut la peine d'être souligné: mensualités (C+I+T) à partir de 553$. C'était déjà beaucoup, probablement comparable à celles d'aujourd'hui, une fois le rajustement fait pour la hausse du coût de la vie entretemps. Les prix plus bas (qu'aujourd'hui en termes réels) étaient contrebalancés par des taux hypothécaires beaucoup plus élevés, et nous avons tous deviné rapidement que les taux extrêmement bas des dernières années avaient été accompagnés de hausses de prix considérables. Résultat: les paiements mensuels de C+I en termes réels avaient assez peu évolué. Tu fais bien de mentionner l'évolution subséquente des prix plus tard dans les années 1980 quand les taux d'intérêt ont baissé. Une autre fois, on pourra discuter des perspectives quand les taux d'intérêt auront recommencé à baisser après la phase de hausses successives dans laquelle nous sommes plongés pour au moins quelques années. Troisième remarque (quoique moins conséquente). Les maisons d'il y a 40-50 ans étaient généralement plus petites, mais occupaient un plus grand terrain. Dans l'avenir prévisible, la pression à la hausse sur les prix des terrains devenus encore plus rares ne s'estompera pas. Dans le coût total d'une habitation (terrain + bâtiment), la part du terrain a fortement augmenté par rapport à la moyenne historique. Ça impose un frein à une éventuelle baisse du prix total d'une habitation. Corollaire: une incitation de plus en plus forte à construire densément et en hauteur.

Dans la dernière version (jusqu'à la fin de 1984 ?) du programme québécois "Corvée Habitation", 85 k était la limite supérieure du prix d'une maison neuve éligible à un taux d'intérêt réduit; je ne me souviens pas très bien des termes d'une version antérieure, sauf peut-être que cette limite était précédemment de 59 k (?). Remarquez que les objectifs du programme ne portaient pas uniquement sur l'accessibilité, mais aussi et peut-être davantage sur la stimulation de l'industrie de la construction résidentielle, qui en avait bien besoin. 40 ans plus tard, maintenant, l'industrie n'a pas besoin d'être stimulée, au contraire elle est en surchauffe; par contre, la pénurie de logements (pas particulièrement des maisons neuves unifamiliales) est vive. Je ne m'attends définitivement pas à ce que les prix descendent à ce niveau qui apparaît ridiculement bas aujourd'hui. Je ne m'attends pas non plus à ce que les taux d'intérêt hypothécaires s'approchent des taux stratosphériques (22%) du début des années 1980). L'économie avait été capable de survivre à des très hauts taux d'intérêt, au prix d'une récession qui n'a duré qu'un temps. Aujourd'hui, des taux aussi élevés provoqueraient bien plus qu'une récession, ce serait la catastrophe. La principale raison de cette différence (entre les deux périodes) est le niveau d'endettement beaucoup plus élevé -- des gouvernements et des ménages. Le relèvement des taux d'intérêt est encore loin de rejoindre le taux d'inflation courant; autrement dit les taux d'intérêt réels demeurent négatifs -- ce qui n'est pas viable à long terme. Le taux d'inflation baissera, mais je ne m'attends pas à ce qu'il devienne négatif (correspondant à une baisse générale du niveau des prix). Toutefois, les prix de certains actifs pourront baisser; ça pourra inclure les immeubles résidentiels, mais à un modeste degré, et variable selon les régions. Si ces prix devenaient sensiblement inférieurs aux coûts de remplacement, ça signifierait un arrêt quasi complet de l'industrie de la construction résidentielle; ce serait un non sens dans un contexte de croissance continue de la population.

Merci pour les photos. Je ne suis pas passé dans le coin depuis un certain temps. J'ai une question concernant l'usage des terrains libres 1) au nord-ouest des tours AquaBlu, côté ouest de la rue Etienne-Lavoie, et 2) côté est de cette rue, entre la tour Sélection Retraite Panorama et les maisons en rangée Bluville.

As-tu une idée du pourquoi "ce secteur (était resté) figé dans les années 60" si longtemps?

Ouais, une modération de l'inflation, un de ces jours, ne sera pas une nouvelle aussi réconfortante qu'on le pense, même si ce sera mieux que le contraire (i.e. une accélération de l'inflation). Voici pourquoi, en partie seulement*: le niveau des prix, bien qu'ayant cessé de croître rapidement, demeurera très élevé (par rapport à son niveau nominal antérieur). Il se peut que le niveau des revenus (salaires et autres) parvienne à rejoindre le (nouveau) niveau des prix, mais il n'en sera pas de même de la valeur (pouvoir d'achat) de l'épargne accumulée jusqu'au moment où l'inflation s'est envolée. Les grands perdants auront été les épargnants. En contrepartie, les grands gagnants auront été les débiteurs nets, y compris les gouvernements. Ça représentera (et c'est déjà commencé) un énorme transfert de richesse entre le premier groupe et le second. Ça n'aura pas été la première fois dans l'histoire que ce phénomène se sera produit. Ça entraînera une fois de plus une perte de confiance dans la monnaie fiduciaire (fiat money en anglais) -- ce qui n'est pas sans conséquences, et n'affecte pas tout de monde de la même façon. En théorie, une des fonctions de la monnaie est de servir de réservoir de valeur. Si elle perd de son attrait pour cette fonction, ceux qui le peuvent chercheront encore plus à placer leurs avoirs dans d'autres véhicules (immobilier, valeurs mobilières, etc.). Ils ne conserveront qu'une mince part de leurs avoirs en monnaie. Ce sera beaucoup moins facile pour les petits épargnants, qui vivront dans la crainte perpétuelle de voir leur épargne, accumulée en prévision des mauvais jours ou de la retraite, se volatiliser; ils devront s'en remettre au bon vouloir de l'Etat. * "En partie seulement", parce que d'autres conséquences sont prévisibles, mais il ne m'est pas possible d'en discuter en peu de mots.

Les façons de faire grand-guignolesques décrites par @Roccosont observables depuis longtemps, bien avant l'arrivée de VP sur la scène, et Montréal n'en détient pas l'exclusivité. Ça n'excuse rien, mais ça relativise la faute.

En québécois au figuré, avoir le don de pouvoir se virer de bord rapidement est une qualité appréciée. L'environnement a changé brusquement, pourquoi attendre avant de réagir? -- Quand on peut: je dis ça, parce qu'un tel revirement ne se fait pas sans conséquence sur le mode de financement de l'investissement. Construire avec l'intention de vendre les unités sur une courte période ne se finance pas de la même façon que si c'est pour la location; dans ce cas ça prend du financement à long terme.

N'est-il pas merveilleux que la Ville de Montréal puisse se permettre de tels manquements et néanmoins conserver une excellente réputation internationale? Gagnante malgré elle, un don du ciel, ou bien le fruit des efforts et des exploits de plusieurs de ses citoyens?

Vrai. Je considère que c'est un corollaire du fait que les effets économiques de la guerre en Ukraine affectent bien davantage l'Europe en particulier, tandis que les USA -- et le Canada notamment, sont très peu touchés et en tirent même profit, en termes relatifs. La preuve: la monnaie canadienne (CAD) a très peu bougé par rapport à l'USD, et s'est sensiblement appréciée par rapport à l'Euro. "N'oublions pas" que les taux de change sont des mesures comparatives; une monnaie qui se déprécie en termes de pouvoir d'achat peut néanmoins s'apprécier en termes de taux de change, si le panier des autres monnaies perd encore plus de pouvoir d'achat, et/ou que l'incertitude économique dans les pays utilisant ces monnaies est plus profonde. Le dollar américain est la valeur refuge par excellence; ce n'est pas le cas du dollar canadien, mais par contre notre économie n'est pas en plus mauvaise posture que celle de nos voisins; disons qu'elle est comparable. En Europe c'est bien pire.

Fait-il si froid à Montréal? On porte un masque en vélo? Au moins le ciel est d'un beau bleu pâle. 😇

Mon avis: la FED et les autres banques centrales importantes ne sont pas les seules responsables de l'inflation. Il faut aussi regarder du côté des gouvernements, qui n'ont pas hésité à encourir des déficits budgétaires d'une ampleur historique; la demande a été vigoureusement soutenue (par des transferts aux particuliers et aux entreprises) en même temps que l'offre s'effondrait. Le déséquilibre est immense. A l'heure actuelle, on a des taux de chômage historiquement bas, en même temps que des niveaux de production insuffisants. Trop d'argent poursuit trop peu de biens et services. La spirale inflationniste, ça signifie que les hausses de prix entraînent des demandes de hausses de salaires, qui à leur tout exercent des pressions à la hausse sur les coûts de production. Quand les gouvernements "interviennent" dans le but de limiter les impacts sur les consommateurs, par exemple en leur versant des montants compensatoires et/ou en diminuant leurs taxes d'accise ou de vente, ça ne fait rien pour diminuer l'excès de demande (mais c'est populaire). Ça prendrait surtout des mesures qui encouragent/stimulent l'augmentation de l'offre. Les moyens ne se limitent pas à des subventions (qui ont l'effet pervers d'augmenter les déficits budgétaires). J'ai une forte préférence pour des mesures visant à atténuer, voire à supprimer des obstacles à l'augmentation de l'offre. Si les gouvernements comptent exclusivement sur la politique monétaire pour vaincre l'inflation, autrement dit s'ils s'en remettent aux banques centrales mais ne font rien d'autre, la pilule sera très amère et inutilement suboptimale. Je sais que plusieurs ont les yeux tournés sur les effets négatifs des hausses de taux d'intérêt sur les valeurs boursières: c'est réel, mais ce n'est pas tout. Je suis tout autant préoccupé par les effets négatifs sur les investissements (qui sont pourtant nécessaires pour augmenter l'offre).

Ce n'est pas surprenant. L'unique amélioration significative à l'accès routier à YUL concerne le trajet en provenance ou en direction du centre-ville par l'A-20. Mais ce n'est pas le cas en provenance de l'Ouest-de-l'Île par l'A-20. Quant à l'accès en provenance de Côte-de-Liesse , qui concerne tous ceux venant de la Métropolitaine et des Laurentides, elle demeure d'abord handicapée par le rond-point reliant l'A-40 et l'A-520. Et dans tous les cas, y compris celui pour lequel tu constates une amélioration, il s'agit invariablement de bretelles d'accès à une seule voie. Absolument rien de comparable aux accès à YYZ.

Les communiqués antérieurs (janvier 2022) du MTQ prévoyaient une réouverture de la sortie 4 au printemps. Soudainement, fin juin, c'est reporté à septembre. En attendant, venant de l'ouest, je préfère nettement les sorties Atwater et Guy. Je me prends à "rêver" de ce qui était ma préférence concernant le réseau routier au centre de Montréal. En lieu et place, avec un effort financier moins important: - Pas d'autoroute/boulevard Ville-Marie, pas de tunnels, pas de tranchées à recouvrir tôt ou tard, moins de complications pour des constructions en hauteur au c-v. - Un échangeur Turcot simplifié, beaucoup moins cher, parce que n'ayant que trois branches (ouest, sud, nord). - Un accès au centre-ville en automobile venant de l'ouest et du nord en empruntant l'autoroute Bonaventure, comme c'était le cas avant l'autoroute Ville-Marie, avec des accès améliorés par Atwater et Robert-Bourassa. (Avant aussi la reconfiguration de Bonaventure, qui a supprimé le lien autoroutier continu remplacé par une sortie/entrée sur le prolongement du boulevard Gaétan-Laberge vers l'est). - Dans l'est, un pont surélevé (pas de tunnel) L.H. Lafontaine permettant le transport des matières dangereuses. Du côté de Montréal, un accès amélioré au port, mais pas de tronçons autoroutiers vers l'ouest; les marchandises à destination des gares de triage dans l'ouest seraient transportées par rail sur la voie du CP contournant le Mont-Royal par le nord. Du côté de la Rive-Sud, un échangeur plus performant avec la r-132 et l'autoroute Jean-Lesage. - Des ressources disponibles plus hâtivement pour compléter l'A-30 vers l'ouest (jonction avec l'autoroute du Souvenir vers l'Ontario).

Ta préoccupation mérite une considération sérieuse, sûrement mieux qu'une boutade. Ceci dit, je ne pense pas que le site du Maestria le distingue tellement des autres tours résidentielles des environs. Lors des festivals, c'est tout le secteur qui est envahi par des milliers de visiteurs. Les déplacements en automobile ne sont pas faciles. Il est très souvent préférable de se déplacer à pied ou en métro, une condition essentielle pour développer de grandes concentrations d'activités administratives, résidentielles, commerciales et culturelles, en un mot: un centre-ville majeur animé en permanence. Si c'est non merci pour toi, il devrait en être de même pour tout le centre-ville. Mais tu n'es pas obligé pour autant de te réfugier dans une lointaine banlieue, qui comporte aussi son lot de désavantages, surtout si tu as fréquemment affaire au centre-ville. Un site dans un quartier desservi par le métro est idéal, et est encore mieux (mais généralement plus coûteux) s'il est aussi à distance marche ou de vélo de tes destinations préférées. Certains de ceux qui choisissent d'habiter au centre-ville possèdent une automobile, mais ils seraient fous de l'utiliser tous les jours. Si ce n'est pas la marche ou le métro, ce sera le taxi, bien plus commode pour de courts déplacements, et les livraisons à domicile pour les achats encombrants.

J'introduis ce sujet, qui relève de l'urbanisme et de l'économie sociale, mais pas particulièrement de l'architecture. Pour l'instant, c'est un phénomène rare, voire pratiquement inexistant au Québec y compris à Montréal, mais j'ai pensé qu'il serait utile d'en discuter pendant qu'il est encore temps. A l'heure actuelle, c'est surtout dans les grandes villes des pays en développement qu'il se manifeste, mais certains pays globalement "riches" n'y échappent pas totalement, même si le degré de délabrement et de pauvreté n'atteint pas celui des pays précités. La relation avec la forte densité n'est pas absolue, loin de là; n'empêche, le risque existe. Pour ceux qui seraient moins familiers avec le phénomène, permettez-moi de vous suggérer une recherche (en anglais) sur le sujet de "Vertical Slums".

Commencez par imaginer un remplacement au défunt projet de REM de l'Est . Je sais qu'il est tentant d'aller au-delà des objectifs initiaux, mais puisqu'on sait déjà que ces objectifs ont été rabaissés (pas de lien direct au centre-ville, seulement des correspondances aux extrémités est des lignes verte et bleue), j'essaie d'anticiper ce qui sera effectivement approuvé après 2022, avec un échéancier de livraison du produit final, rien de moins. Une date de début des travaux (la première pelletée de terre) ne signifiera pas grand chose pour moi; ce sera l'intensité de l'effort qui m'intéressera. On verra alors si le gouvernement est vraiment sérieux. Pour le reste, par exemple des modifications ou des améliorations au REM original, il me semble que c'est très prématuré d'en parler.

Je ne te trouve pas si négatif, compte tenu de la réalité. Pour commencer, faire partie du 1% du Québec est en effet une blague si c'est censé vouloir dire ultra riche. Ce n'est qu'une infime partie des résidents québécois qui sont suffisamment riches pour se qualifier dans la catégorie du 1% à l'échelle mondiale. Les autres sont seulement aisés, sans pouvoir se permettre des dépenses somptuaires. Après impôts (élevés) et taxes de tous genres, les dépenses normales d'un couple avec enfants absorbent presque tout ce qui reste. Mais il reste beaucoup à dire sur le sujet. D'abord, il faut se mettre dans la tête que le Québec, bien que comparativement prospère à l'échelle mondiale, n'est pas une société puissante et riche, surtout si on se compare avec les USA. D'autres pays, moins riches en moyenne mais beaucoup plus peuplés, fournissent l'occasion de créer et de maintenir une petite minorité extrêmement riche. Puis on trouve le cas de pays où la richesse est ancienne, la conséquence (ou le fruit) d'accumulations associées au colonialisme et/ou à l'industrialisation précoce. Si on revient au cas du Québec, ça implique que si la société veut offrir un niveau de vie confortable à ses catégories les moins riches, il faut qu'en contrepartie le fardeau imposé aux plus riches soit plus élevé (qu'il ne le serait dans une société globalement plus riche). En pratique, ce n'est pas seulement le 1%, ni même le 10%, qui subit un fardeau plus élevé: c'est probablement la moitié des contribuables (je n'ai pas refait de calcul, mais c'est dans cet ordre de grandeur); naturellement, le fardeau supplémentaire est compensé partiellement (mais pas entièrement) par des services fournis "gratuitement" (et aussi des tarifs d'électricité moindres, bien que ce fait soit dû à des avantages naturels plus qu'à cause d'une "politique sociale" plus éclairée). Je connais le concept de "voter avec ses pieds" depuis le temps où j'étais étudiant en science économique. Ça vient de l'économiste (assez peu connu) du nom de Charles Tiebout (1956). J'en avais retenu surtout l'application au comportement des migrations intra-métropolitaines -- évidemment dans les cas où une région métropolitaine comptait un grand nombre de municipalités indépendantes offrant chacune un mix particulier de fardeau fiscal et de services. Le même principe peut s'appliquer aux migrations interrégionales et internationales, même si c'est plus compliqué. Strictement en termes matériels/monétaires, vaut-il la peine de migrer dans un pays où les impôts pour les "riches" sont moins élevés? -- Vous direz tout de suite que ce n'est pas seulement une question d'impôt, mais aussi de rémunération supérieure pour les mêmes fonctions. Vrai. Les Ukrainiens allaient travailler en Pologne, les Polonais en Angleterre ou en Allemagne, les Allemands au Danemark, les Européens en général aux USA (quand ils pouvaient) sinon au Canada. Mais ce qui est vrai pour des employés salariés ne l'est pas nécessairement pour les entrepreneurs. Il y a moyen de faire fortune partout, autant en Pologne ou en Grèce par exemple qu'en Europe occidentale, autant à Montréal qu'à Toronto ou à New York. Payer plus d'impôt à Montréal qu'à Dallas (pas d'impôt de l'Etat au Texas) n'est pas grave si vous gagnez deux fois plus à Montréal parce que la branche dans laquelle vous oeuvrez bénéficie d'avantages comparatifs, et/ou parce que vos contacts précieux s'y trouvent. Naturellement, gagnez plus n'est pas l'unique motif pour décider de l'endroit où on veut vivre. Il n'est pas nécessaire d'élaborer sur ce point. Il y en a un cependant sur lequel je partage entièrement votre opinion: c'est ridicule de dénigrer le 1% québécois.

D'abord des fondants à glace/neige appropriés, qui coûtent plus cher mais n'endommagent pas le béton. Aussi parfois des matériaux plus résistants, plus chers aussi, mais qui peuvent aussi être salis par des fondants ordinaires.

@mtlurb @andre md et al. Quelles leçons pour le Québec tirez-vous de vos récentes observations sur l'évolution de l'économie américaine? Il est notamment question des différentiels (entre les Etats) du fardeau fiscal et du coût de la vie. Voyez-vous autre chose?