Né entre les rapides

Tu es la meilleure personne pour répondre à cette question. Je ne connais pas ton état d'esprit. Ce que je sais, c'est que la localisation de l'un et l'autre projet est radicalement différente. RDP est périphérique, Royalmount est central.

Si c'était l'unique projet immobilier résidentiel dont la vocation change en cours de route, on pourrait plus facilement en attribuer la cause à sa mauvaise réputation. Mais on en voit d'autres, y compris parmi des plus prestigieux. C'est plus généralement à cause des conditions changeantes du marché, notamment les taux hypothécaires plus élevés et une incertitude grandissante sur l'évolution future des prix. Dans le cas spécifique de ce projet, les deux causes peuvent avoir joué. Pour les promoteurs originaux ou éventuellement les repreneurs, ce qui importe, c'est la rentabilité. Vendre des condos n'est pas la même chose que de louer des appartements, car le financement du projet se fait sur des bases différentes; cependant ni l'une ni l'autre formule n'est invariablement supérieure. C'est la même chose, pour des considérations différentes, pour ceux qui envisageaient d'acheter et qui choisissent de louer --pour l'instant.

C'est bien ce que je me disais. Le panneau annonçant la participation financière de Montréal et du gouvernement du Québec me semble ridicule. Mais j'applaudis le projet.

Supposons que l'idée fasse son chemin chez les élus: on annoncerait qu'une autorisation serait accordée, pour une seule tour de cette hauteur et ayant les attributs recherchés. On attendrait les propositions des promoteurs intéressés. 1) Le site serait-il prédéterminé, ou serait-il seulement situé dans un périmètre prédéterminé? 2) Logiquement, la valeur du site (éventuellement) sélectionné monterait en flèche. Qui profiterait de la plus-value? -- La Ville, ou bien l'heureux propriétaire du terrain? Dans tous les cas, il faudrait que le processus soit perçu comme étant juste et équitable, et non pas comme un acte de favoritisme. 3) En pratique, ça devrait impliquer que l'autorisation soit accordée à la proposition (combinaison du site et du bâtiment proposé) jugée la plus avantageuse. 4) Malgré ces précautions, les propriétaires des terrains et immeubles existants voisins voudraient-ils s'y opposer, ou bien seraient-ils ravis de cette addition au skyline? Dans ce message, j'ai adopté une approche différente de celle qui a dominé dans (presque tous) les commentaires antérieurs (y compris les miens) sur ce sujet toujours controversé. Je ne me suis pas demandé si une tour de 300 m était désirable ou pas. J'ai supposé que la réponse était positive (et que les objections de principe étaient levées). Je suis passé à l'étape suivante: si on dit oui, qu'arrive t-il? -- Ce n'est pas comme si nous étions des dieux (ou des dictateurs ou encore des constructeurs de maquettes) qui peuvent "décider" à loisir de ce qui convient pour leurs villes et leurs skylines. Dans ta proposition, la difficulté ne vient pas tellement des hauteurs permises (ça pourrait aussi bien être 500 m, 1000 m), mais du fait qu'une seule tour de cette taille serait permise.

Est-ce que la raison d'être d'une tour est d'altérer (présumément d'améliorer) le skyline? -- Je pense que non, même si ladite tour peut effectivement mais involontairement avoir un effet bénéfique sur le skyline. La tour doit avoir une utilité propre, par exemple accroître les superficies quand l'espace disponible au sol est rare, ou permettre des vues exceptionnelles aux étages supérieurs dépassant les hauteurs avoisinantes. 1) Il ne manque pas d'espaces constructibles au centre de Montréal. 2) Il peut arriver que les avantages des vues obtenues aux étages supérieurs dépassant les hauteurs avoisinantes soient contrebalancés par des désavantages pour les voisins. C'est le zonage qui est censé faire l'arbitrage, idéalement ex ante. 3) Ce ne sont pas invariablement des tours élevées qui confèrent à un skyline son caractère iconique. C'est sans doute le cas pour Manhattan, mais pas Vancouver, où ce sont les montagnes qui s'élèvent au nord de Burrard Inlet, ni Sydney avec son opéra situé dans le port.

"Still be wise to allow an open competition": sure, but it also takes expertise for the likes of RATP, MTR and others in order to properly define and then command large infra developments. Do we still have that kind of expertise?

J'ai une compréhension différente du message de @p_xavierque tu cites. Le gouvernement accorderait un contrat à la CDPQ-i pour la construction/livraison clef en main d'une ligne de REM, mais pas son exploitation. La rémunération de l'investissement de la CDPQ-i prendrait la forme d'une annuité payée par le gouvernement. Ce montant aurait été convenu d'avance, et ne dépendrait nullement de l'achalandage. Pour la Caisse, cela constituerait un investissement plus "classique" que pour le REM 1: simplement un investissement produisant des annuités. Le taux de rendement exigé serait certainement supérieur aux coûts d'emprunt du gouvernement (taux d'intérêt exigé par les prêteurs, en fonction de la cote de crédit). En contrepartie, le gouvernement aurait gagné une certitude quant au coût du projet. La présomption est à l'effet que la CDPQ-i dispose d'expertises supérieures se traduisant par une plus grande efficacité. Notons que pas une seule des approches concevables n'est à l'abri des contestations. L'expérience du projet de REM de l'Est avorté a créé un élément supplémentaire d'incertitude pour les projets d'envergure à venir.

Ce fil est censé porter sur l'économie de Montréal. Il comporte déjà suffisamment d'angles pertinents sans qu'on l'encombre de considérations qui sont abordées dans une multitude d'autres fils, trop souvent d'ailleurs à la marge su sujet principal.

Thanks God you lived on Belgrave avenue in NDG, and not in Belgravia in central London, in which case you would not stoop to talk to us poor peasants. I find that the urban elegance of NDG is sufficient for me to be appreciative without being totally overwhelmed.

S'il est vrai que des projets résidentiels sont parfois l'objet d'une opposition, ce n'est pas toujours pour les mêmes raisons. Ça peut être 1) une crainte d'un embourgeoisement du quartier et de ses effets sur les prix des logements existants du voisinage, ou 2) des hauteurs proposées, qui altéreraient la topologie dominante du quartier, ou 3), comme dans le cas de Pointe-Claire, une vague combinaison de 2) et des effets sur la congestion routière ainsi que, comme dans le cas de VMR, d'une transformation non désirée de la composition sociologique de la population de la ville. Dans mon hypothèse (exposée dans le précédent message) où une portion du site du Royalmount était annexée par la Ville de Montréal et était consacrée à des immeubles résidentiels, je ne vois aucune des objections décrites ci-dessus. Le seul obstacle qui pourrait encore se dresser proviendrait d'exigences municipales jugées trop contraignantes par le promoteur. Ce que je suis incapable de juger, c'est si les facteurs qui "expliquent" les retards dans la concrétisation du projet Blue Bonnets s'appliqueraient également au site Royalmount. Peut-être pas: il me semble que les nombreuses représentations populaires ayant trait au développement de Blue Bonnets sont parvenues à lui conférer une vocation fortement "sociale" exigeant des participations financières publiques substantielles. Le site du Royalmount pourrait être traité différemment, être laissé entièrement entre les mains d'un ou de quelques promoteurs privés, quitte à imposer des conditions minimales. Les décisions des uns et des autres sur ce dossier ne sont pas pour demain. Entretemps, d'autres projets moins controversés pourront être lancés ailleurs.

(ci-dessus un extrait de l'article cité) "... La septième vague nuit au retour dans les bureaux": sans doute. Toutefois: - Je ne m'attends pas à ce que la fréquentation des bureaux du centre-ville retrouve pleinement son niveau pré-pandémique quand les risques de contamination seront pratiquement éliminés. Certains changements dans la conduite des affaires sont là pour rester, pour une part c'est le télétravail, et pour une autre c'est la continuation d'une tendance déjà observée avec la pandémie, soit le déplacement hors du centre-ville de certaines fonctions qui n'ont pas besoin d'y être. - Ce qui nuit au retour dans les bureaux du centre-ville ne nuit pas nécessairement à la santé de l'économie montréalaise dans son ensemble, dont le déploiement spatial sera simplement un peu différent.

Les indices me permettent de dire que 1) Les arbres disparus ont été "déplacés" en pièces détachées, impossibles à remettre dans leur état original. Devenus du bois et des restants de matières ligneuses. 2) Quelques arbres seulement ont été épargnés.

@Rocco Tes photos des plaies urbaines commencent à faire un bel album, à conserver. Mais comme tu dis dans ton plus récent message, personne ne remarque; en tout cas, il n'en est jamais question dans les reportages. Peut-être qu'on est habitué, qu'on trouve ça normal, sans intérêt. Plus il y aura de plaies, moins elles se démarqueront, plus elles se fondront dans le paysage. J'ai autre chose en tête. L'intuition d'un rapprochement improbable à première vue avec la morale d'une fable. Dans Le renard et les raisins, le renard, frustré de son incapacité à atteindre les grappes trop hautes pour lui, se fait une raison, rationalise, se dit que de toutes façons ces raisons sont trop verts, bons pour des goujats. Quel rapprochement avec nos plaies urbaines? -- Nous souffrons de voir proliférer toutes ces plaies; au début on est ahuri, on s'insurge, on se demande comment cela peut exister dans une ville prospère? Puis on en vient à se résigner. Les choses sont comme elles sont. On fait un effort pour oublier que ce n'était pas ainsi avant, ou que c'est mieux dans d'autres villes plus fières.

We may not like the reason, but we know it: to satisfay the family of artist Charles Daudelin. Graffiti? -- I never had the feeling that the City of Montreal really cared; accordingly, whether or not they learnt from past experiences is irrelevant. Treated as a non-issue.

Beau coin pointu offrant un dégagement exceptionnel!

Dans un message ancien, j'avais supposé que la véritable mais non dite crainte ressentie par des citoyens de VMR concernait l'effet de l'arrivée en grand nombre de nouveaux citoyens sur la composition sociologique et politique de la ville. Mais puisque cela ne pouvait pas être dit explicitement, les opposants ont fait valoir des arguments douteux (par exemple une surcharge des services municipaux existants, en feignant d'ignorer l'apport de revenus de taxes foncières); les élus auraient alors (mon hypothèse) fait le calcul que les opposants l'emporteraient sur les électeurs indifférents ou favorables au projet. Les établissements industriels moribonds ne votent pas, ne fréquent pas les bibliothèques et les piscines municipales, et paient quand même des taxes, même si c'est beaucoup moins que les résidents (propriétaires ou locataires) qui auraient habité dans les tours résidentielles. Il est certain que si le site du Royalmount (et en fait toute le secteur de VMR à l'ouest de Décarie) avait fait partie de la Ville de Montréal, le développement aurait été orienté fort différemment. Ce qui est ironique dans la saga de ce projet depuis son annonce, c'est que le promoteur s'était principalement employé à convaincre les autorités de la Ville de Montréal, en consentant notamment à augmenter la composante résidentielle par rapport au projet initial. Il ne s'attendait probablement pas à ce que l'opposition vienne finalement de VMR (à cause justement de ladite composante résidentielle). Je serai (emphase sur le futur) curieux de voir si un compromis que j'ai imaginé pourra éventuellement être mis sur la table de négociations: il s'agirait de scinder le projet du Royalmount en deux parties, et de modifier les limites entre les deux villes en conséquence: le territoire sur lequel seraient érigées les tours résidentielles serait annexé à Montréal, tandis que l'autre partie resterait à VMR. Ça peut apparaître comme un découpage artificiel, mais ça ne causerait aucunes complications insurmontables (plusieurs cas existants). Montréal aurait ses logements, ses citoyens, ses électeurs et ses taxes ; VMR conserverait ses taxes sur les propriétés commerciales sans être "encombrée" d'électeurs non désirés; VMR n'y perdrait rien, parce que le succès de la composante commerciale serait soutenu par la composante résidentielle "voisine". A défaut de cela, une bonne partie du site du Royalmount restera vacant pour longtemps.

A la décharge du promoteur, le refus par VMR de permettre une composante résidentielle sur le site compromet la possibilité d'un plan "détaillé" -- pour l'instant. La composante résidentielle était un élément essentiel pour créer un "milieu de vie révolutionnaire". En attendant, ce qui est "en voie de se concrétiser" s'apparente, peut-être en un peu mieux, aux deux exemples que tu donnes. Je ne m'attends toutefois pas à ce que ça concerne l'ensemble du site. De vastes espaces peuvent être réservés pour une éventuelle composante résidentielle, même s'ils ne peuvent pas apparaître dans un plan officiel. Mon optimisme n'est pas fondé sur une quelconque présomption de bonne foi du promoteur, mais plus prosaïquement par l'observation du fait que les investissements dans le secteur résidentiel s'avèrent souvent les plus profitables depuis quelques années -- au point que des promoteurs, ailleurs que dans le cas du Royalmount, ont demandé et souvent obtenu un changement de zonage, de commercial/industriel à résidentiel. Nous en connaissons un bon nombre d'exemples à Montréal.

I disagree. "Literally" is also commonly used in an informal sense for emphasis. For example, if I say or write that I was literally dead after a six-hour bike tour under the hot sun, I only mean that I was extremely tired.

J'avais toujours entretenu des doutes quant à la définition de ce qu'est une "tech job". Idem pour l'identifications des secteurs de haute technologie et le nombre d'emplois associés. En réalité, - d'une part, la majorité des secteurs d'activités font appel (à divers degrés) à de la haute technologie et donc à des employés spécialisés affectés à l'usage; ça inclut même l'agriculture, l'exploitation des ressources naturelles, les services de santé, l'administration (publique et privée) etc. - d'autre part, ce ne sont pas tous les employés des secteurs dits de "haute technologie" qui sont des spécialistes; ces entreprises ont aussi besoin d'administrateurs, d'employés de production et d'entretien, de vendeurs, etc. ; aussi, on conçoit facilement qu'il existe plusieurs degrés/niveaux de haute technologie: c'est risqué de les mettre tous ensemble; la façon la plus facile et la plus rapide que j'avais trouvée pour départager ces nuances consistait à considérer non pas le nombre d'employés, mais leur rémunération globale (un spécialiste à 200,000$ par an est présumément dans de plus hautes sphères qu'un technicien à 75,000$). Par conséquent, une révision de la définition d'une tech job peut bien avoir eu pour effet de diminuer, à Montréal plus qu'ailleurs, le nombre d'emplois identifiés comme tels; ça n'implique nullement qu'il y a eu une perte d'emplois dans ces secteurs, mais seulement que les nombres réels ont été rajustés à la baisse. Ça ne constitue pas un déclin en soi. Si on veut vraiment déterminer s'il y a eu ou s'il y aura un déclin, il faudra appliquer la même définition aux périodes comparées. Ceci dit, l'économie d'une ville, Montréal en l'occurrence, ne dépend pas exclusivement de la force et de la progression de son secteur high tech. C'est l'ensemble qu'il faut considérer. Une ville dont la prospérité dépendrait seulement de son secteur high tech serait plus vulnérable à des fluctuations, et plus encore si une seule entreprise regroupait l'essentiel des emplois.

Oui. Sur Google Map, on peut observer la transformation graduelle du site: -jusqu'en 2014, station service ouverte; -2015 station fermée et pompes retirées; -2016 structure démolie, site clôturé; -2017 terrain nivelé et ouvert; -2018 modestes aménagements et affiche du projet final; -2019 modestes aménagements étendus à l'ensemble du site; -2020 pas ou peu de changements par rapport à l'année précédente. Ce qui veut dire que les aménagements définitifs montrés sur la photo ont été réalisés en 2021-22. La transformation a été amorcée bien avant l'arrivée de Valérie Plante, mais il faut savoir que c'est une initiative de l'arrondissement.

Peut-être. Mais si on veut jouer le jeu, les "méchants" propriétaires pourraient trouver des "alliés objectifs" (empruntant à un certain vocabulaire) du côté des associations de locataires qui se plaignent que les AirBnB contribuent à accentuer la pénurie de logements abordables. Les "gentils locataires" ci-dessus se trouveraient mis en opposition avec les autres locataires.

Impuissance à Montréal, P.Q.; mesures sévères en vigueur en France. Pourtant le phénomènes des sous-locations illégales est identique. Serait-ce parce que au Québec - on aime à jouer à se renvoyer la balle? - les autorités ne sont pas vraiment convaincues de la gravité des préjudices subis par a) les propriétaires de ces logements, et b) l'industrie hotellière légitime?

Montréal étouffe encore dans le trafic. Les "larges voies rapides" comme la Métropolitaine? Les échangeurs mal foutus? Les goulots d'étranglement et les entrecroisements? Les rues et les avenues transformées en axes majeurs pour lesquels elles n'avaient pas été conçues? La meilleure réalisation, bien que comparativement tardive, de Montréal fut le réseau initial du métro. Les prolongements subséquents ont été bienvenus, mais ils n'ont pas été accompagnés/complémentés par un bon réseau de trains de banlieue. A la décharge de la ville, il faut reconnaître qu'elle a perdu la maîtrise de son destin, au profit du gouvernement provincial, pour cause de ressources financières autonomes qui se sont relativement taries. Surtout, la ville n'a pas pris la pleine mesure de la croissance rapide de l'agglomération urbaine; elle a continué de "penser" en termes de son propre territoire, voire au mieux de l'Île entière, mais en ignorant les implications de l'étalement urbain de part et d'autre de l'Île. Aujourd'hui, ces territoires "extérieurs" regroupent plus de la moitié de la population de la RMR, alors même que la majorité (quoique déclinante) des destinations quotidiennes (pour le travail, les études, les services de santé et les divertissements) sont encore sur l'Île. Aussi, le "trafic" n'est pas seulement le fait des automobilistes. Le transport des marchandises se fait beaucoup plus par camion qu'avant (quand les entreprises industrielles recouraient beaucoup plus au transport ferroviaire). Dans cette photo de 1953, je ne vois qu'un seul (petit) camion. Aujourd'hui ils prennent beaucoup plus de place. J'avoue que ça m'a été plus facile d'identifier des causes du trafic qui n'a pas disparu, que de trouver des solutions!

L'inflation est une mesure de variation (des prix) par rapport à un point de repère, en l'occurrence, par convention, 12 mois. Quand on dit que l'inflation accélère, on compare le taux d'inflation annuel mesuré le mois précédent à celui mesuré ce mois-ci, et on constate que ce dernier est encore plus élevé. Analogie: la vitesse mesure la distance parcourue au cours d'une période de temps déterminée: typiquement km/h. Si vous roulez à 100 km/h durant une heure, vous aurez parcouru 100 km. L'accélération mesure un changement positif dans la vitesse. La décélération en est l'opposé. Ainsi, si vous aviez roulé à 90km/h, vous n'auriez parcouru que 90 km en une heure. Ce qui est important de remarquer, c'est que vous auriez malgré tout avancé, vous ne seriez pas devenu stationnaire. Tout cela est élémentaire, mais sera utile pour la suite du message. Ces mois-ci on observe une accélération de l'inflation. Eventuellement, le taux d'inflation cessera d'augmenter, et devra même baisser: décélération. Ceci ne voudra pas dire que les prix baisseront, mais seulement qu'ils augmenteront moins vite. Allons encore plus loin: l'inflation tombe à zéro. Les prix sont devenus stationnaires -- ce qui ne voudra pas dire que le coût de la vie est redevenu abordable. Les prix pourraient demeurer trop élevés par rapport aux revenus, et pire encore, l'épargne accumulée avant l'épisode inflationniste aurait perdu une grande partie de sa valeur (pouvoir d'achat). Mais bon côté de la médaille: la dette accumulée avant et pendant cet épisode inflationniste pourrait être devenue moins lourde à supporter (à condition que les taux d'intérêt réels demeurent extrêmement bas *). L'essentiel: je n'accueillerai pas l'annonce éventuelle (peut-être prochaine) d'un ralentissement de l'inflation comme étant une grande victoire. Et je ne m'attends pas à ce que l'inflation redescende de sitôt à son niveau antérieur. Le retour "à la normale" sera une arrivée dans une nouvelle normale -- avec des gagnants et des perdants. Il est possible qu'en moyenne les revenus d'emploi en termes réels aient rattrapé le niveau moyen des prix d'avant, mais je doute fort qu'il en soit de même de la valeur (toujours en termes réels) des actifs. * C'est une question qui mériterait une discussion séparée; il faudrait commencer par comprendre pourquoi les taux d'intérêts réels étaient devenus historiquement bas (et même négatifs), puis se demander si les facteurs qui avaient conduit à ce phénomène exceptionnel pourraient se reproduire.

Oui. Je suis depuis longtemps familier avec cette terminologie. Je ne lui accorde pas la même valeur selon qu'il s'agisse des secteurs montréalais adjacents du côté est au nord de Sherbrooke, nord et nord-ouest, ouest à la hauteur du début du ch. de la CSL, et sud (au sud de l'autoroute/r-136); dans ce dernier cas, je n'ai jamais vu . C'est un peu la même chose pour "Outremont-adjacent", quoique pas pour les mêmes côtés. Là, c'est en descendant vers le nord-est que le prestige outremontais est surfait. En général, la transition entre les secteurs montréalais adjacents et ceux correspondant de Westmount et d'Outremont (celle-ci faisant maintenant partie de Montréal) est plutôt douce/graduelle. La seule limite offrant un contraste frappant est entre VMR et Parc-Extension.