Né entre les rapides

De grâce, comparez avec des comparables! Norilsk en Sibérie est une ville à vocation uniquement industrielle, située plus au nord que la très petite Kuujjuaq dépourvue d'industries et la petite Yellowknife dans les TNO. Si vous cherchez quelque chose qui ressemble un tant soit peu à Norilsk, sans les industries, regardez Fermont (50 fois moins peuplée) et son mur-écran; remarquez que dans ce cas particulier, je considère que la configuration de la ville répond à des besoins réels, et qu'il serait stupide de procéder à la démolition des bâtiments, aussi longtemps qu'ils sont utiles. Il n'est toutefois pas nécessaire d'aller si loin pour trouver des bâtiments qui mériteraient d'être démolis, et qui ne le sont pas encore parce qu'aucune option rentable de remplacement n'existe, et que les ressources locales sont insuffisantes pour procéder à la démolition pure et simple sans remplacement, i.e. création d'un terrain vague de plus. Des villes américaines comme Detroit, Philadelphie/Camden, East Saint-Louis et Cleveland et tant d'autres en comptent des dizaines de milliers en dehors de leurs centres des affaires. C'est très différent dans des villes comme Montréal, Toronto et Vancouver par exemple, où d'anciens sites industriels situés à proximité du centre des affaires sont très convoités par les promoteurs immobiliers, parce que la demande pour des logements (et d'autres usages compatibles) est forte. Malgré tout, la transformation n'est pas encore complète, du moins à Montréal. Dans le cas spécifique du bâtiment abritant la station de métro Longueuil, son heure est venue, parce qu'un remplacement est devenu rentable.

Autrement dit, l'entretien/nettoyage est bien fait, mais beaucoup d'usagers sont malpropres. Et puisqu'il est impossible de procéder au nettoyage à intervalle de cinq minutes, même avec des techniques révolutionnaires, la seule façon d'offrir un environnement propre aux usagers (la majorité) consiste à éliminer les sources de saleté: semelles obligatoirement essuyées à l'entrée et interdiction d'apporter des breuvages et de la nourriture pour consommation à l'intérieur. Si cette solution s'avère "socialement inacceptable", il ne reste plus qu'à accepter/tolérer l'état des lieux tel qu'il est présentement, et cesser de blâmer les équipes d'entretien.

Merci pour cette information sérieuse.

Il faut vraiment que la couche de boue sur les semelles soit épaisse et collante pour qu'il en reste autant rendu là.

Ce sont indubitablement de bonnes nouvelles. Plus: 1) Je serais curieux de connaître la ventilation par secteurs/sous/secteurs. Ça faciliterait la compréhension des facteurs dont le résultat agrégé est favorable au Québec. Autrement dit s'agit-il d'une tendance générale/uniforme, ou l'effet d'une composition différente des activités économiques. 2) Ces données portent sur des variations procentuelles; j'aimerais voir où le Québec en est rendu en termes de valeurs absolues comparatives. 3) Je suis particulièrement intéressé par les comparaisons avec l'Ontario, plus pertinentes que les données se rapportant aux provinces productrices de pétrole, qui ont été sujettes à des fluctuations exceptionnelles à la baisse. En 2022, la tendance est inversée. 4) Au cours de la période considérée (de 2018 à 2021), la population de l'Ontario a continué de croître plus rapidement (en pourcentage, pas seulement en nombre absolu) que celle du Québec, essentiellement à cause des écarts dans l'immigration internationale. Or puisque la rémunération par heure travaillée ainsi que la productivité sont calculées en prenant en compte tous les employés, ce serait bien de connaître les données correspondantes se rapportant spécifiquement aux plus récents arrivants, car il se pourrait qu'elles soient inférieures à la moyenne (une tendance documentée au cours des dernières années). 5) En gros: je préfère qu'on s'enrichisse plus vite, plutôt que de grossir autant ou plus que la moyenne canadienne.

One cannot honeslty single out "this province", this city or this country for that matter. Examples of long decision-making processes, reversals of previously approved plans, cancellations of projects already in construction, etc. can be found almost anywhere on this planet, just perhaps more frequently than in the glorious past What's more, examples of projects which actually proceeded quickly but later turned out to be major disasters are more typical of totalitarian regimes, of which Québec is not one. So what would you rather have? -- Delays or disasters in the making? If you care for examples, I can provide many, but before I proceed to do that, please take a look around. "This" province is perhaps not a paragon of efficiency, but I doubt it is the dunce in the class.

Si on fait l'hypothèse que les journalistes recherchent des sujets qui intéresseront la multitude, je ne vois pas comment un sujet (le mauvais entretien des stations de métro) qui concerne des centaines de milliers d'usagers quotidiens n'en ferait pas partie. Serait-ce que les usagers sont pour la plupart: - indifférents à ce qui les entoure; - aveugles ou les yeux fixés sur leurs téléphones cellulaires; - résignés; - habitués? Pourtant, d'autres horreurs, comme les détritus, les graffitis envahissants et les nids de poule se "méritent" une attention constante. Il était une fois, Montréal: la fierté a une ville.

Les sept dernières années ne se sont pas passées à ne rien faire: c'était important de déterminer les usages permis sur les différentes parties du site, avant d'autoriser quoi que ce soit. Dans la précipitation, des erreurs qu'on aurait regrettées plus tard auraient pu être commises. Aussi, je ne pense pas qu'il y avait un réel sentiment d'urgence. Mon second point concernant ton message est probablement sans intérêt pour la plupart, mais je persiste à contester l'attribution automatique aux "Mohawks" (Agniers/Anniehronnon/Kanien'kehaka) des vestiges (squelettes et autres) de l'occupation antérieure du territoire par le groupe appelé "Iroquoiens du Saint-Laurent". La parenté linguistique et culturelle est incontestable, mais je ne suis pas disposé à conclure que les descendants des survivants sont invariablement, ni même majoritairement des Mohawks. Troisièmement, je ne crois pas qu'il soit possible ni même désirable de prétendre planifier aujourd'hui dans les moindres détails tout l'avenir d'une ville ou du territoire en général. On peut vouloir aller "dans la bonne direction" avec les connaissances dont on dispose présentement, mais c'est bien aussi de se laisser une marge de manoeuvre (conserver de la flexibilité) pour aborder efficacement des changements/transformations imprévisibles -- lesquels, avec l'accélération de l'histoire, sont de plus en plus rapprochés dans le temps (anciennement, c'était sur des centaines d'années, au siècle dernier, sur une génération, maintenant, guère plus de dix ans, dans l'avenir?)

Très bonne explication, mais malheureusement, parce qu'on est incapable de "tempérer" le climat ambiant (à l'extérieur), les usagers seront souvent exposés à des températures extrêmes (froid sibérien en hiver, chaleur tropicale en été) dans leurs parcours à pied en direction ou en provenance de la station. Ça pose particulièrement un problème en hiver, quand les vêtements chauds qu'on a dû revêtir se révèlent une nuisance une fois à l'intérieur, avec pas suffisamment d'espace pour se dévêtir provisoirement. Ce n'est pas une critique du système, mais de notre ciel qui s'amuse à nous accabler avec ses excès. Solution partielle: porter des vêtements légers hyperperformants en toutes circonstances; idéalement, ça serait un accessoire indispensable pour les usagers réguliers du TEC, de même que les automobilistes qui sont contraints de stationner à bonne distance de leur destination. p.s. je trouvais que mon ébauche de message était enfantine et sans valeur, jusqu'à ce que me vienne l'idée qu'avec ces vêtements miracles, on n'aurait même plus besoin de climatisation ou de chauffage. -- De la fiction.

Euh, le REM reliera l'aéroport au centre-ville. Le trajet passe par le "nord" plutôt que le "sud", mais la différence en distance est insignifiante -- parce que le trajet sud, qui aurait suivi approximativement le tracé de la r-136 et de l'A-20, n'est pas en ligne droite non plus, il fait un crochet, à cause de la forme incurvée de l'Île de Montréal. Le tracé nord comporte le grand avantage de donner accès à un bien plus grand nombre de points de contact (résidents et entreprises). Le parcours du tracé sud est majoritairement constitué d'un no man's land. L'autre question, c'est l'absence de liaison par le REM entre la gare de Dorval et l'aéroport. Cette liaison serait utile, mais concerne beaucoup moins d'usagers potentiels.

Ils ont eu amplement le temps d'y penser! Une des rares fois où je suis certain que ton souhait sera exaucé. En passant, je remarque la popularité grandissante du nombre quarante. Inconsciemment, ça deviendra peut-être synonyme du véritable âge d'or. En tout cas, la sonorité de ce mot est excellente en français. 😇 p.s. éviter toute association avec "être mis en quarantaine".

1) Comment les élus (municipaux) pourraient-ils accepter le projet avant qu'il ne soit connu de la population? 2) "Grosse perte d'argent en études et aucune prise de décision" -- C'est trop souvent vrai, mais il faut penser que l'hésitation des autorités est souvent solidement ancrée avant même que des études soient commandées, celles-ci ayant pour but réel de retarder le moment de la prise de décision: on n'ose pas dire non au présent, mais on est loin d'être certain d'être ouvert à une décision positive dans l'avenir. Le processus décisionnel du privé est différent, aussi longtemps qu'il ne concerne pas des enjeux dans lesquels les gouvernements ne sont pas appelés à se prononcer; un projet comme le REM original ne remplissait pas ces conditions, c'est pourquoi le gouvernement Couillard a accordé les coudées franches à la CDPQ-i. La différence, c'est que ce gouvernement était fermement convaincu de la valeur du projet.

Poursuivant dans cette veine, à propos du "choix de la communauté": 1) Ce serait plutôt l'expression d'une préférence, car la communauté n'a pas vraiment le pouvoir d'imposer son choix. 2) La cohésion au sein de ladite communauté risque d'être mise à l'épreuve, car les intérêts et les préoccupations de certaines composantes (secteurs géographiques) ne sont pas identiques. Je suppose que les secteurs situés relativement proches des infrastructures de TEC existantes (stations de métro des lignes verte et bleue et SRB Pie IX) sont moins anxieux/désireux d'obtenir un outil supplémentaire que d'autres, plus éloignés et mal desservis présentement. Or il appert que le rejet de l'option aérienne (ou l'insistance pour le souterrain) est plus vif parmi les premiers --ceux qui en ont le moins besoin. Le problème, si on peut dire, c'est que les lignes doivent impérativement passer par les premiers pour rejoindre les seconds.

Si je résume ton propos, j'obtiens: le problème de l'Est de Montréal, c'est d'être trop gourmand. Je voudrais être plus charitable, et souhaiter plus de réalisme de la part des tenants d'un système de TEC rapide pour l'Est de Montréal.

"1989 et Robert Bourassa" n'est qu'un jalon parmi plusieurs (avant et après) dans la saga de la ligne bleue. Je suis certain que tu connais l'intégralité de l'affaire.

Voila une approche et un concept que je soutiens.

Pour les immeubles ayant pignon sur (rue) boulevard René-Lévesque, c'est le temps de commencer à calculer les superficie de plancher consacrées à la fonction résidentielle, par rapport à celles dévolues aux bureaux et aux commerces. Ça me semble évident que les premières (qui sont généralement les dernières arrivées) prennent de plus en plus d'importance. A défaut de "mixité sociale", on pourra au moins parler de mixité des fonctions -- un gage d'animation plus régulière, et de moins de déplacements motorisés pour se rendre des unes aux autres.

QS peut bien s'opposer à un métro aérien, mais il ne peut pas promettre qu'il n'y en aura pas. Il est possible que cette position lui fasse gagner des votes, et peut-être même les circonscriptions électorales concernées, mais ses députés seraient impuissants si le gouvernement élu en décidait autrement. Or la confrontation pourrait avoir une conséquence inattendue. Le gouvernement élu pourrait choisir de laisser les résidents des secteurs concernés se disputer aussi longtemps qu'un consensus échoue à émerger, autrement dit ne pas s'engager dans un projet pour l'instant. Le gouvernement rejetterait la responsabilité de l'échec sur l'absence de consensus. Je ne sous-estime pas cette éventualité, parce que je ne crois pas que la volonté du gouvernement d'aller de l'avant avec un projet soit à toute épreuve. Alternativement, je doute que le gouvernement serait disposé à satisfaire toutes les exigences des opposants à un métro aérien; s'il le faisait quand même, il compromettrait (dans une certaine mesure) sa capacité financière à réaliser d'autres projets de transport dans d'autres secteurs et régions qui lui sont plus favorables. Dès le début (l'annonce du projet maintenant annulé), je me suis montré très défavorable envers l'idée d'un métro aérien en plein centre du boulevard René-Lévesque. Mais ça ne veut pas dire que ce type d'infrastructure soit invariablement inapproprié ou indésirable: ça dépend du caractère des secteurs parcourus. Maintenant, avec l'abandon du segment conduisant directement au centre-ville, le reste (la plus grande partie) du parcours (approximatif) vers l'est et le nord-est n'a pas les mêmes exigences.

Un projet 100% québécois virtuel coûte quand même moins cher, fait rêver plus longtemps (éternellement?), et fait le bonheur des concepteurs qui se font payer quoi qu'il arrive. Son impact est toutefois insignifiant --on serait tenté de dire que son impact est nul, mais c'est oublier que des projets immobiliers voient le jour (prématurément) sur la base d'une "annonce" de projet de TEC qui toutefois n'aboutira pas, ou pas suffisamment tôt pour que les premiers acheteurs puissent en bénéficier de leur vivant. C'est la vie, qui apporte son lot de désillusions. Afin que ta préférence ait une chance de prévaloir, il faudrait d'abord une prise de conscience générale des coûts excessifs du 100% québécois; je n'ai pas l'impression qu'on soit rendu là. Dans le cas spécifique du défunt projet de REM de l'Est, bien d'autres facteurs inhibiteurs ont joué.

Les travaux doivent être exécutés par la main d'oeuvre locale. C'est beaucoup plus cher en Amérique du Nord (Canada, USA, pas Mexique) qu'en Europe ou en Asie. Quelques composantes peuvent être fabriquées ailleurs et importées, notamment le matériel roulant, mais ça ne représente qu'une fraction du coût total. Toronto, Ottawa, Vancouver etc. c'est cher aussi, et New York encore plus.

Pas besoin de bungalows pour qu'un très grand nombre de résidents d'une métropole aient accès à leurs propres parcelles de verdure dans leurs jardins (cours "arrière"), même si les résidences sont majoritairement des maisons en rangée ou jumelées. Cette grande métropole, c'est Londres.

Tout s'explique, même si j'ai moi-même mis du temps à comprendre. Ce n'est pas la "Plage de Verdun", mais la "Plage urbaine de Verdun". Ce mot qui est passé inaperçu aurait pourtant dû en dire long sur les intentions des concepteurs. On a enrobé le tout dans un vocabulaire à la mode, et pouf!, applaudissez. Mais n'ayez crainte, on ne viendra pas de loin pour s'y baigner. 🤣

Et toi, qu'en penses-tu? Je m'attends toujours à une valeur ajoutée quand je consulte MTLURB, car s'il ne s'agit que de consulter un article se rapportant au sujet, je n'ai pas besoin du forum. Personnellement, je n'ai découvert aucun fait nouveau en lisant l'article. On y retrouve des interrogations déjà connues, par exemple l'enveloppe budgétaire, le sort du Train de l'Est, un meilleur raccordement avec les lignes verte et bleue du métro, la possibilité de prolongements vers Repentigny et Laval, ainsi que le mode de passage dans certains secteurs "sensibles". Chose certaine, ce qui est envisagé est radicalement différent du projet initial de la CDPQ-i: 1) pas d'accès direct au centre-ville; 2) montage financier exclusivement public; et 3) fort possiblement une moindre automatisation. On ne parle pas de l'échéancier: d'une part les nouvelles études suivies de consultations signifient que le début des travaux est évidemment reporté bien après la fin de 2022; d'autre part, un projet qui évite les complications inhérentes à l'accès au centre-ville devrait pouvoir être construit en moins de temps; aussi, rien n'empêchera un déploiement par phases. .

Je ne doute pas que ce secteur ait énormément de potentiel. Cependant, je ne crois pas que son sous-développement ou mal-développement actuel soit dû à un achalandage insuffisant causé (?) un accès inadéquat -- que la station du REM sur McGill College améliorera sûrement, mais qui, il me semble, est déjà bien accessible grâce aux infrastructures existantes. J'ai plutôt l'impression que c'est le zonage trop limitatif qui a incité les promoteurs à attendre un moment plus opportun -- si et quand les hauteurs permises sont relevées. Sur d'autres sites plus éloignés du centre des affaires, et dont les valeurs (des terrains) sont sensiblement moindres, des promoteurs peuvent juger avantageux (profitable) de construire maintenant malgré des hauteurs permises modestes. Mais pas au centre-ville. Les attentes sont différentes.

Difficile de battre la saga de BER* sous ce rapport. * Berlin Brandenburg Airport.