Né entre les rapides

Sans conditions ou avec conditions? Si oui, lesquelles, et par qui?

Le "problème" du logement comporte de multiples dimensions: il concerne pas seulement les mal-nantis, mais aussi la classe dite "moyenne". De la même façon, la "solution" n'est pas univoque: elle requiert des interventions à plusieurs niveaux, et elle ne saurait être limitée à la Ville de Montréal. Des détails et des explications si ça vous intéresse.

Il ne manque pas de logements chers, mais de logements à bas prix commensurables avec les revenus modestes, voire bas, d'une partie importante de la population montréalaise. La majorité de ces derniers ont la chance d'occuper des logements dont les loyers sont contrôlés, à un niveau nettement inférieur à ce qu'il en coûte pour en ériger de nouveaux. Ça ne poserait pas (tellement) problème si la population totale était stagnante ou même déclinante, mais ça n'a pas été le cas dans les dernières années, au contraire (si on exclut le phénomène temporaire liée à la covid). L'extrême rareté des logements à loyer modique a fait grimper les prix des quelques-uns qui sont offerts sur le marché. La construction de logements dits "sociaux", fortement subventionnés, demeure très loin de suffire à la demande latente. Leur coût de construction ayant explosé, la capacité d'en construire un beaucoup plus grand nombre s'est évaporée; le nombre prévu de nouveaux logements de ce type ne suffira pas non plus, même s'il affiche une augmentation. Seule une minorité pourra en profiter. À contrecoeur, je serai forcé de dire (redire) "Bel effort, mais vous êtes loin du compte". La Ville de Montréal n'est (évidemment) pas la seule à subir cet état de fait déplorable. Une grande ville en expansion attire inévitablement des gens plus riches capables d'assumer les coûts élevés de l'habitation, entraînant une surenchère sur les prix des logements et maisons. Comment y faire face est une question à laquelle des villes/régions/pays ont apporté des réponses variées. Ce qui est incontournable, c'est que l'offre doit suivre. S'y on y ajoute le critère du prix abordable, on n'a plus que deux choix (non mutuellement exclusifs): 1) construire des logements subventionnés/subventionner les ménages pauvres; et/ou 2) faciliter la construction d'habitations par le secteur privé, notamment (parce que c'est souvent négligé/oublié) en offrant ou en rendant disponibles des terrains constructibles à bas prix -- ce qui implique: a) le développement de moyens de transport adéquats. et b) la relaxation des limitations au développement immobilier (typiquement dans des zones antérieurement réservées à d'autres fins). On a vu que le "premier choix" comporte ses limites; il faut donc se résoudre à ajouter le "second"; le nier ne mène nulle part.

Jolie boutade, mais ça ne fait pas disparaître le problème potentiel soulevé par @p_xavier. Espérons que @SameGuy a raison.

Peut-être voulaient-ils dire "Amérique du Nord Britannique"/British North America. 🙃 Mais peu importe. Je ne vois pas d'avantages à ce qu'une passerelle soit la plus élevée possible. Dans le cas du Maestria, c'est la vue sur la Place des Spectacles qui est intéressante, pas la vue des étoiles Trop haut, et tu ne distingues presque rien et tu n'entends absolument rien.

On s'élèvera aussi sur des sites en proche banlieue desservie par le métro et le REM. C'est déjà amorcé et ça devrait s'accentuer. L'étalement au sens de la construction d'unifamiliales isolées sur de grands terrains ne se produit guère plus que dans la troisième couronne au-delà des limites de la CMM. Cela ne représente qu'une fraction des mises en chantier totales à l'extérieur de l'Île de Montréal. La grande majorité des nouvelles constructions dans le 450 sont aussi denses que celles déjà construites sur l'Île à l'extérieur de la zone centrale. Montréal peur encore se densifier si les hauteurs permises sont relevées, mais cela ne concernera qu'un nombre limité de sites, puisqu'il n'est pas question de démolir systématiquement des quartiers établis. D'ailleurs, si on le faisait malgré tout, on accentuerait la pénurie de logements à prix modiques/abordables. Ton "équation" est valide, mais il faudrait en apposer une autre: plus la population de la RMR grandira, plus la part de la banlieue s'accroîtra. C'est seulement si la croissance de la population ralentissait drastiquement qu'il serait concevable de l'absorber majoritairement sur le seul territoire de Montréal.

Voici quelques mesures, non mutuellement exclusives, que pourraient prendre les gouvernements (fédéral et provinciaux) et les administrations municipales, MRC et équivalentes, dans leurs champs de compétence respectifs, pour favoriser l'augmentation de l'offre de logements: - relâcher les contraintes limitant/interdisant l'urbanisation des terrains constructibles (p); effet: baisse des prix des terrains, un élément majeur du coût total. - permettre des rendements attractifs sur les investissements résidentiels locatifs (p). - augmenter les densités permises (= amender le zonage) (m). - alléger/accélérer les processus d'approbation des projets résidentiels (m). - diminuer les taxes sur les matériaux (f, p) - améliorer l'accès (routier et/ou par TEC) des secteurs négligés (p, m). Je note par ailleurs que les subventions (f, p, m) aux acheteurs ont pour effet d'augmenter les prix du marché et profitent essentiellement aux vendeurs. Aussi, considération à ne pas négliger: l'augmentation de la population, qui est un facteur majeur de la croissance de la demande, n'est pas une variable exogène, mais une sur laquelle les gouvernements peuvent agir par le biais de leurs politiques d'immigration. Car on aurait beau mettre en oeuvre pleinement toutes les mesures suggérées ci-dessus, la capacité de l'industrie de la construction à construire (beaucoup) plus de logements n'est pas illimitée. A l'heure actuelle, j'estime que globalement les gouvernements font plus pour stimuler la demande, et bien peu pour stimuler l'offre. J'ai bien conscience du fait que certaines des mesures suggérées seraient susceptibles d'avoir des effets contraires aux orientations générales, mais je pense que des mesures distinctes devraient être prises pour y pallier. Notes supplémentaires: 1) La hausse anticipée des taux d'intérêts hypothécaires aura certainement un impact sur la demande, mais ce n'est pas cela qui va réduire la réelle pénurie de logements: tous les ménages ont besoin d'un toit (un logement) et doivent disposer des moyens de se l'offrir. 2) Quand on observe les différences de prix (achat ou location) entre les régions du Québec, on est frappé par la divergence entre ces prix (grands écarts) et les revenus personnels (petits écarts). Il faut chercher des explications ailleurs que dans les écarts de revenus.

And symptomatic of an untold reality as well. 😞

Tout est possible, mais le fait demeure qu'une connectivité médiocre affaiblirait la performance du système pris dans son ensemble. Je maintiens la prémisse selon laquelle la CDPQ-i veut s'assurer d'un rendement adéquat sur son investissement; or il existe d'autres moyens (que des désincitatifs à emprunter le métro) pour atteindre son objectif. Par exemple, le paiement par km/passager peut être augmenté, rien n'oblige à ce qu'il soit identique à celui appliqué pour le REM original.

Densité, zonage et NIMBYS: comment les gouvernements provinciaux (dans le cas du Canada) pourraient lever des obstacles qui empêchent la densification et contraignent l'offre de logements à prix raisonnables. Une discussion apparentée avait été récemment amorcée, sous le sujet du REM de l'Est. @p_xavier y avait notamment écrit que "La C-B et l'Ontario sont à passer des lois pour forcer les villes à revoir leurs règles de zonage" . Aujourd'hui, je suis tombé sur un article publié par le Manhattan Institute, intitulé "Changing Minds on Restrictive Zoning: How to Unclog America's Home Supply". Il vaut la peine d'être lu.

C'est une question de la plus haute importance, à laquelle l'opinion montréalaise préconçue et dominante (conventional wisdom) répond toujours: entre n'importe quel point et le centre-ville. On ne se soucie guère de savoir que le centre-ville n'est pas la principale destination à partir de certains quartiers/secteurs. Ça s'explique peut-être (mais ça ne le justifie pas) par le fait que les quartiers/secteurs disposant d'un accès rapide et facile au centre-ville bénéficient d'une appréciation (valuation) supérieure, pour le plus grand bénéfice des propriétaires fonciers et immobiliers desdits secteurs.

Vancouver, Toronto et les autres: le contraste est fort entre les secteurs hyper denses et les quartiers d'unifamiliales toutes proches, qui occupent la plus grande partie du territoire bâti. Ce sont les citoyens de ces quartiers qui s'opposent à la densification, pas les administrations municipales concernées. Les hautes tours résidentielles ont pu être érigées dans des secteurs qui avaient naguère une vocation industrielle ou commerciale, par exemple les pourtours de False Creek et Yaletown à Vancouver, ou les abords des stations de la ligne de métro Younge et les rives du lac Ontario, à Toronto. Des lois provinciales forçant les villes à revoir leurs règlements de zonage comporteraient l'avantage politique de disculper les conseillers municipaux locaux: la "faute" (la responsabilité d'avoir permis la densification contre le gré des résidents locaux) serait reportée sur Queen's Park--le gouvernement de l'Ontario. En principe, la majorité des citoyens est en faveur de la densification et contre l'étalement urbain -- sauf quand c'est "dans ma cour". En positionnant l'enjeu au niveau provincial, le "dans ma cour" perd sa pertinence.

Une hauteur illimitée autorisée ne se traduirait fort probablement pas par la constructions de tours d'une hauteur démesurée -- car la rentabilité ne serait pas au rendez-vous (ça varie en fonction du marché, et Montréal n'est pas New York). D'une manière plus réaliste, on devrait commencer par examiner les hauteurs (plus de 200 m) qui auraient un potentiel de rentabilité -- mais sans conclure automatiquement qu'elles devraient être autorisées. Ça fournirait une image/vision plus palpable des transformations qui pourraient en résulter, et des discussions moins enflammées. Je souhaiterais également qu'on se libère du carcan du Mont-Royal, qui s'il est pertinent dans un rayon limité, ne devrait pas l'être à grande distance: laquelle?

Le foutu problème, c'est (en plus du reste) le fait que la mode est aux coupures de certains éléments initialement prévus dans les projets, par exemple la ligne bleue du métro et le tramway de Québec, et pas aux allongements de dollars pour bonifier les concepts originaux. Dans les faits, ta suggestion d'enfouir des partie de ligne aurait pour effet de prolonger encore plus longtemps les analyses, discussions et tractations entre les parties prenantes. C'est un risque pour ceux qui souhaitent des engagements fermes avant les prochaines élections. Ça convient aux partisans du "tout ou rien", mais pas à ceux qui se contenteraient d'une amélioration sensible de la desserte par TEC dans l'Est. On n'est jamais loin de la stratégie du divide et impera.

A crystal ball at 7,99$ plus tax is good enough to correctly predict this outcome.

Structure surélevée ou pas est peut-être l'enjeu qui préoccupe des citoyens de PAT, mais à l'échelle du projet "global", il y a bien plus. Or le REM de l'Est n'est pas destiné uniquement à PAT; en réalité, la branche nord-sud est au moins aussi importante. Dans l'axe est-ouest, Mercier-Hochelaga-Maisonneuve est déjà desservi par la ligne verte du métro, de sorte que pour les citoyens de ces quartiers, l'accueil du REM de l'Est reste mitigé. Et finalement, pour la partie est du centre-ville, les solutions proposées jusqu'à présent demeurent problématiques. Autrement dit, une solution qui satisferait PAT ne constitue pas une condition suffisante pour que le feu vert soit donné au projet global.

Je devine le sens de ton propos, mais à proprement parler, une "dégentrification" ou un "désembourgeoisement" suppose un processus antérieur de gentrification -- une transformation d'un quartier populaire due à l'arrivée d'un groupe plus aisé. Or l'IdS n'avait pas été un quartier populaire au sens où on l'entend généralement. Dollarama? -- Il était bien connu que des personnes aisées fréquentaient aussi ce genre d'établissement. Mais à la blague, je dirais que bientôt seules des personnes aisées auront les moyens d'y aller, l'inflation aidant. Les articles à un dollar sont une espèce en voie de disparition.

Un grand besoin de nouveaux grands projets? -- Pour qui? Certainement oui pour ceux trouvent leur plaisir à les voir annoncés puis mis en chantier pour finalement être complétés et approfondir ainsi la ligne d'horizon de la ville. C'est certainement plus excitant que des petits projets qui passeront inaperçus. Si MTLURB n'avait que des petits projets à se mettre sous la dent, son intérêt diminuerait beaucoup. Mais si le besoin est défini en termes d'un accroissement de l'offre dans le but de satisfaire une demande supplémentaire anticipée, c'est moins évident. L'absence de nouveaux grands projets de tours est indéniable, mais elle peut s'expliquer par une conjonction de facteurs: - l'absorption des nouveaux espaces actuellement en construction qui viendront augmenter l'offre au cours des prochaines années (une explication fournie par @KOOLque je partage); - les incertitudes qui persistent quant à la configuration et à la localisation des activités post-covid; - la hausse substantielle des coûts de construction: on ne sait pas encore si les coûts pourront redescendre (un peu) ou bien s'ils continueront leur ascension. Pour des petits projets qui prennent (beaucoup) moins de temps à être initiés puis construits, l'incertitude est moindre (parce que l'horizon temporel est plus court); par exemple, un projet résidentiel qui peut être livré dans moins d'un an est pratiquement assuré (à l'heure actuelle) de trouver preneurs; c'est moins certain pour quelque chose qui serait livré en 2026 ou après. Par ailleurs, pour les travailleurs et surtout les entreprises oeuvrant dans le secteur de la construction, l'absence de nouveaux grands projets avoir un impact sur certains d'entre eux, pas cette année, parce que plusieurs grands projets sont encore en cours de réalisation, mais subséquemment oui. J'ai souligné "certains" en pensant à la différence entre l'expertise et les équipements requis pour construire de grands immeubles, et ceux requis pour les plus petits. Les excavations profondes et les grues géantes ne servent pas pour du trois/quatre/huit étages.

1) Il me semble que la "différence" ne porte pas uniquement sur le nombre de logements, car cela supposerait une superficie totale habitable constante qu'il s'agirait de diviser par un nombre plus ou moins grand. Je pense que la différence porte aussi sur la superficie totale, qui sur un espace fixe varie en fonction des hauteurs permises. 2) Si on se demande légitimement ce qui "serait vraiment mieux pour la population", il serait pertinent de s'interroger sur la définition de la population concernée. Il est certain qu'à l'échelle de la ville, ce sont les logements à prix modique ou abordable qui manquent le plus, et que ça concerne davantage les familles (les ménages avec des enfants) que les personnes seules. Il reste à déterminer (ou plutôt à s'entendre) sur la vocation du site du Bassin Peel: est-il représentatif de l'ensemble de la ville, ou bien convient-il davantage aux ménages constitués d'une ou deux personnes? 3) Le "quelque part entre les deux" doit être une question de nombre et de taille des logements. Des immeubles de faible hauteur limitent le potentiel total à partir duquel le partage peut être effectué.

(ci-dessus un extrait de l'article) Dans ce cas, il se pourrait bien que les promoteurs s'abstiennent d'investir au cours des quatre prochaines années.

Voici une tentative non sérieuse d'explication de ce type de comportement: m'inspirant de la Pyramide de Maslow, mais en la déformant en toute connaissance de cause, je postule que tous leurs besoins étant comblés (i.e. ils sont des bébés gâtés), ils ont le loisir et l'appétit de se préoccuper d'autres choses ayant trait à leur satisfaction personnelle -- par exemple la préservation de la vue dont ils jouissent à partir de leurs logements. D'autres bébés gâtés auront des désirs différents, mais le même principe s'applique. Il revient à la société (l'ensemble des personnes partageant le même contexte) de fixer des limites aux aspirations individuelles qui peuvent aller à l'encontre de l'intérêt commun. Si les valeurs de ladite société accordent une importance prépondérante aux intérêts individuels, les frictions seront permanentes -- et considérées "normales". Il n'est pas facile de trouver un juste équilibre, car le contraire-- la prépondérance de l'intérêt collectif, peut donner lieu à des abus de la part de ceux qui s'arrogent le "droit" de déterminer ce que constitue l'intérêt collectif. Les humains ne sont pas des fourmis, ce sont (idéalement) des êtres libres de leurs choix. Dans le cas comparativement insignifiant de la préservation des vues, je pense que l'approche la plus avisée consisterait à établir à l'avance (i.e. avant la construction des premiers immeubles) les droits de vue qui seraient garantis, étant entendu qu'en l'absence de tels droits préétablis, nul ne pourrait contester l'érection ultérieure d'immeubles ayant pour effet de cacher la vue des premiers. Malheureusement, cette approche n'est pas toujours possible, parce que l'évolution d'une ville n'est pas entièrement prévisible; dans ce cas, des compromis sont souhaitables, incluant la possibilité de compensation aux "victimes" des changements. Autrement dit, ça se négocie.

Année 2026: Sans surprise, pas la moindre ligne de TGV n'a encore été mise en chantier sur le territoire québécois. Pendant ce temps la France, qui disposait auparavant d'un excellent réseau ferroviaire, est en voie de compléter sa restructuration, ne conservant que quelques grandes lignes principales dédiées au transport des passagers, tandis que la desserte des régions moins peuplées est confiée intégralement aux firmes privées exploitant des lignes d'autocars. Année 2028: Le grandiose Réseau Grande Vitesse annoncé l'année précédente par la Coalition Train se bute à un obstacle inattendu: chacune des régions exige un début rapide des travaux sur sa portion de territoire. Après les symboliques premières pelletées de terre, la nécessité de prioriser la réalisation des lignes les plus prometteuses s'impose, avec comme conséquence d'innombrables levées de bouclier dans les régions "provisoirement" laissées pour compte. En réaction, le nouveau gouvernement décide de lancer une vaste consultation populaire à l'échelle du Québec. En attendant les "résultats", tous les travaux sont interrompus. Année 2030: On réaffirme que la première priorité doit porter sur la desserte par TEC électrifié à l'intérieur des zones urbaines principales, considérant que l'écrasante majorité des déplacements s'y produisent. En second lieu vient la liaison interurbaine, de Québec à Toronto en passant par Montréal et Ottawa. Le reste du Réseau québécois annoncé cinq ans auparavant demeure toutefois d'actualité et on assure qu'il sera réalisé à mesure que les moyens le permettront. On est habitué. On conservera précieusement la carte illustrant le réseau complet.

Had wished for a canyon, got a wall. A natural canyon would have been meandering, not linear. And it would be best observed from above, not from down below. Need to invent a term to properly describe the feeling from standing at ground level between two parallel rows of high-rises. Hopefully, such feeling would still include an element of exaltation -- because this is what we got and will have to live with for a long time. 🥴

Traditionnellement, on établissait une relation négative entre le taux de chômage et l'inflation (i.e. taux de chômage bas correspond à inflation élevée) -- voir la Courbe de Phillips. C'est une relation encore généralement valide, mais elle n'explique pas tout. Par exemple, dans les années 1970, l'inflation (taux de croissance des prix) s'est accélérée principalement à cause de 1) l'excès de la demande globale associée aux dépenses militaires entraînées par la guerre au Vietnam, et 2) le choc pétrolier (forte hausse des prix du pétrole, décrétée par des pays producteurs). L'inflation s'étant durablement installée, on a vu apparaître un phénomène jusque là inconnu -- la stagflation, conjuguant une forte inflation avec un taux de chômage élevé. Pour y remédier, les autorités américaines (les autres ont suivi) ont brutalement haussé les taux d'intérêt, ce qui a finalement eu raison de l'inflation mais au prix d'un fort ralentissement de la demande == hausse du chômage. Puis avec le temps l'économie s'est rétablie. (Je passe par-dessus un épisode particulier au Canada au début des années 1990) Aujourd'hui, c'est beaucoup plus compliqué. Une différence fondamentale par rapport aux périodes précédentes est le fort taux d'endettement des ménages et des gouvernements. L'économie ne serait pas capable de supporter un choc (hausse des taux d'intérêt) aussi brutal que celui de 1980. Heureusement (?) plusieurs, mais pas tous (économistes, financiers, responsables gouvernementaux, etc.) s'attendent (ou espèrent!) que certains facteurs qui contribuent actuellement à alimenter les pressions inflationnistes s'atténueront graduellement notamment les problèmes logistiques, bien que le prix de l'énergie continue d'être soumis à une foule d'incertitudes. Je m'attends moi aussi à une diminution de l'inflation, mais attention: ça ne veut pas dire que les prix redescendront à leurs niveaux antérieurs; ils resteront élevés mais augmenteront bien moins rapidement. Ça ne poserait pas tellement problème si tous les revenus avaient suivi le même mouvement haussier que les prix, mais ce n'est pas (encore) le cas. C'est plus facile pour les ajustements de salaires et les transferts gouvernementaux aux ménages, mais beaucoup moins pour les "revenus fixes" liés à l'épargne accumulée -- par exemple les régimes privés de pension. Par conséquent, l'Ajustement avec un grand A ne pourra pas se faire uniquement par le biais d'une hausse (temporaire) des taux d'intérêts. Pour terminer, je reviens par une brève remarque sur le point spécifique soulevé par @Rocco: une hausse de trois points de pourcentage des taux hypothécaires, par exemple passant de 3% à 6% *, serait infiniment plus grave qu'une même hausse de trois points passant de 15% à 18% * (et plus!) observée autour de 1980. Dans le premier cas, c'est un doublement (+100%), tandis que dans le second c'est seulement +20%. * svp ne vous attardez pas sur des différences insignifiantes entre les chiffres donnés dans ces exemples et les chiffres réels.

J'ai sorti ma loupe de S.H. dans l'espoir de découvrir une explication. Je remarque qu'on ne parle pas de "vitesse", mais bien de "vitesse d'opération" -- une terminologie à laquelle on peut prêter diverses significations. Par exemple, le calcul pourrait inclure le temps requis pour entrer et sortir du SRB, ajouté au temps de parcours proprement dit. Le métro roule plus vite, mais il faut mettre plus de temps pour se rendre de l'entrée d'une station de métro jusqu'à la rame, puis en ressortir à une autre station. Pour une courte distance, par exemple entre deux stations de métro successives, il est vraisemblable que le temps total nécessaire pour parcourir la même distance avec le SRB ne serait pas plus long, autrement dit la "vitesse d'opération" (distance/temps total) serait comparable à celle du métro. Evidemment, pour une distance plus longue, comme pour un trajet entre Henri-Bourassa et Berri-UQUAM, le métro devrait être plus rapide. Mais ce n'est pas tout: il faut aussi tenir compte de la distance à parcourir entre par exemple la résidence et l'arrêt de SRB ou la station de métro le/la plus proche.