Né entre les rapides

(mon souligné) Je suis d'accord sur le principe, sauf que Valérie Plante et beaucoup d'opposants ont accueilli la nouvelle du retrait de la CDPQ-i comme étant une victoire. Les autres, ceux qui supportaient le projet malgré ses imperfections, ont perdu une bataille. On ne les a pas assez entendus. Était-ce parce qu'ils manquaient de conviction, ou bien parce que l'opinion générale, y compris celle véhiculée par les médias, entretenait des doutes sérieux sur l'un ou l'autre aspect du projet?

Dans le cas du REM de l'Est, je ne suis pas convaincu que c'est la réticence à investir dans les TEC "lourds" qui a constitué l'obstacle le plus important qui a fait avorté la projet. La CDPQ-i ne semblait pas plus disposée que Québec à choisir l'option du tout souterrain. Trop c'est toujours trop. Les ressources ne sont pas illimitées et il faut savoir faire des choix.

Dans tous les cas, ce sont nous les contribuables qui assumons la plus grande part des coûts (les usagers en assument une partie). La CDPQ-i n'allait pas "payer", mais simplement agir comme un intermédiaire qui investit, gère et recueille les fruits de ses efforts. La formule qui a conduit au REM original a ses mérites, mais ce n'est pas un cadeau tombé du ciel. Quand tu écrits "Donner le REM au gouvernement", tu veux dire Confier au gouvernement la responsabilité de mener à bien un projet de TEC desservant une zone spécifique. Mais c'était déjà presque la même chose quand le projet était piloté par la CDPQ-i, parce que c'était encore le gouvernement qui avait le dernier mot, puisque sa contribution financière au projet était une condition incontournable, sans oublier les autres dispositions nécessaires. Le REM original n'était pas un projet purement privé, où le gouvernement se serait contenté d'accorder les permis requis sans s'impliquer autrement, laissant au promoteur privé le soin de s'occuper de tous les moyens nécessaires pour parvenir à réaliser un projet, et à fixer des tarifs qui auraient (présumément) suffi à rentabiliser l'opération.

Voici une observation "peut-être" 😆 biaisée de ma part, mais la voici quand même. Je trouve que le thème Économie du Québec attire des nouvelles trop disparates, notamment des nouvelles qui ont trait à des entreprises spécifiques (expansion, nouveaux contrats, acquisitions, etc.). Ces nouvelles sont souvent importantes, et méritent certainement d'être publiées et commentées. La question n'est pas là; le problème, à mes yeux, c'est que ça communique une impression générale d'optimisme, indépendamment de la performance globale de l'économie. Bon an mal an, il y a toujours quelques bonnes nouvelles qui font la manchette; ce serait la même chose a contrario si les médias s'acharnaient à ne publier que les mauvaises nouvelles (fermetures etc.). Je pense que ni les unes ni les autres ne suffisent pour fournir un portrait fidèle de la réalité économique. Ce n'est pas spécialement sur le forum MTLURB que ça se produit. Dans les médias généraux, ceux qui sont les plus consultés, les nouvelles dites "économiques" font aussi ce mélange des genres. Je préférerais qu'on les présente séparément -- une rubrique pour les nouvelles du monde des affaires, et une autre pour l'état de l'économie. Il y a seulement quelques cas -- des projets majeurs pouvant avoir un impact significatif sur (au moins) une économie régionale, voire même provinciale/nationale, qui mériteraient d'être discutés sur les deux tableaux. Pour ce message, j'ai été inspiré par mon écoute régulière d'une émission d'information de France, où le dernier reportage du jour se termine presque invariablement par une "bonne nouvelle", si peu importante soit-elle, comme s'il suffisait d'un peu de gâteau pour nous réconcilier avec toutes les affres et autres inquiétudes rapportées juste avant.

Je suis forcément amené à élaborer sur ce que j'écrivais il y a six heures. Je pense que la mairesse et son parti ont découvert que l'opposition au projet de la CDPQ-i était plus forte que l'approbation qu'il obtenait d'un moins grand nombre d'électeurs. C'était différent lors de l'annonce initiale du projet: une grande victoire pour tous les Montréalais, et un cadeau encore plus alléchant que la ligne rose dont elle avait fait la promotion. Ce n'est que plus tard, quand on a pris connaissance des détails, notamment les structures aériennes au centre-ville-est et dans des quartiers où le parti reçoit beaucoup d'appuis, que le doute a surgi. Plus tard, des tentatives "d'améliorer" l'esthétique du projet n'ont pas convaincu, et ce qui a dû constituer la dernière goutte faisant déborder le vase, c'est la facture inacceptable que la Ville aurait été contrainte d'assumer (après des discussions avec le Gouvernement du Québec, dont on ne connaît pas la teneur). Au final, Valérie Plante et cie. ont préféré se "priver" de ce projet, tout en s'accrochant à l'espoir que quelque chose de mieux pourra émerger. Au moment présent, le Gouvernement du Québec l'assure de son soutien dans cette démarche, réussissant à convaincre presque tout le monde. Ceux qui sont véritablement déçus de la tournure des événements sont minoritaires, même s'ils ont peut-être raison. Ce n'est que plus tard, possiblement bien plus tard, qu'on pourra en juger. Mais à ce moment, des élections auront passé, et c'est bien davantage l'impact à court terme qui compte dans une perspective politicienne. Si les discussions/négociations portant sur la bonification du projet de la CDPQ-i s'étaient poursuivies comme prévues, j'ai bien peur que l'indétermination prévaudrait encore cet automne, offrant encore plus de prises aux critiques. Parfois, il est sage de refuser un cadeau empoisonné pour soi.

Le jour où la question se posera est encore lointain. Ton 100$ ne vaudra alors pas grand chose. Mise au moins 1000$ !🤣

À cette occasion je commente seulement la partie que j'ai mise en caractères gras. Je ne voudrais absolument pas que la crainte d'encourir les foudres des opposants suffise à faire dévier des plans qui seraient par ailleurs méritoires.

Elle a conclu, pour des raisons qui lui sont propres, que le "un tiens" comportait plus de négatif que de positif.

Il y aurait tellement à dire sur des éléments distincts de ton message qu'il vaudrait mieux les discuter dans un fil dédié à un thème qui peut les unir. Structure cette discussion et j'y participerai avec plaisir. Mais pas dans le cadre du REM de l'Est. 🙂

Je ne sais pas exactement à quel désastre tu fais référence, mais en voici quelques-uns qui ont tous en commun le développement des transports dans l'Est, et secondairement de son urbanisation. 1) Le plus récent, le plus publicisé: le rejet tardif du projet de REM de l'Est piloté par la CDPQ-i et qui avait été annoncé en grande pompe en compagnie du Premier ministre du Québec et de la mairesse de Montréal. On se retrouve avec un "projet" qui doit être totalement repensé, et des délais de mise en service encore plus lointains. 2) Le Train de l'Est, qui a été tellement loin de remplir ses promesses qu'on n'en parle plus qu'à peine. Il a coûté trop cher pour presque rien. 3) Le prolongement de l'A-25 y compris le pont Olivier-Charbonneau. Dans ce cas, ce n'est pas le prolongement et le pont qui sont fautifs, mais a) sa sous-utilisation, sciemment voulue, et b) la configuration inadéquate des voies sur le territoire de Laval, n'offrant qu'une seule voie en provenance et en direction de l'A-440, compromettant la vocation potentielle de cette dernière à fournir une alternative viable à la Métropolitaine (ce que ne peut pas faire l'A-30 pour le transit intra-métropolitain sur la rive nord du fleuve), en même temps que la fusion de l'A-440 est avec l'A-25 nord est l'objet d'une congestion récurrente. 4) L'urbanisation intense du secteur allant de Terrebonne à Lachenaie sur la rive nord de la rivière des Mille-Îles, pendant que le développement du côté de Laval était considérablement restreint. (Sur ce point, je suis cependant obligé de mettre un bémol, parce qu'il est vraisemblable que les terres agricoles protégées à Laval avaient une plus grande valeur que celles correspondantes de la Rive-Nord). Le résultat demeure qu'on a une forme d'urbanisation métropolitaine plus dispersée.

Tu connais sûrement la réponse, mais j'admets que la rhétorique est séduisante. 1) Nous tous Québécois (utilisateurs ou pas) en payons la majeure partie par nos impôts et taxes versés aux gouvernements. 2) Les résidents de la CMM (utilisateurs ou pas) en paient deux autres (mais plus petites) parties via les taxes foncières et la surtaxe sur l'essence. 3) Les utilisateurs paient, en sus de leur part de 1) et 2) ci-dessus, un autre tiers (ou à peu près) du coût total. Il est possible de faire la distinction entre les coûts d'investissements et les coûts d'exploitation, mais le calcul de la valeur actualisée dépend des hypothèses quant au coût futur du capital et du travail. Ce qu'on sait, c'est qu'un mode comme le REM de la CDPQ-i est plus intensif en capital que les autobus de la STM. Il y a bien d'autres "vraies" questions qui pourraient être posées -- disons qu'entretemps la société représentée par ses gouvernements fait le partage que l'on connaît, qui est un compromis entre diverses considérations: - la capacité de payer (indépendamment de l'usage); - le principe de l'utilisateur-payeur; et - un effort supplémentaire de la part des villes/régions qui bénéficient directement ou indirectement des services de TEC.

Tongue-in-cheek.

Détenir un monopole constitue un avantage inestimable. Profites-en!😁 Étant le seul à fournir un bien/service très convoité, ta récompense devrait être pléthorique. $$$$$ Continue, j'en demande toutes les nuits.

Donc, on ne pourra pas dire que le projet de "REM de l'Est" est abandonné, mais je doute fort qu'on soit prêt à donner le feu vert à un éventuel projet (fortement) remanié vers la fin de l'année 2022, qui était le moment prévu pour le projet original piloté par la CDPQ-i. Autrement dit, le projet est reporté à plus tard, sans le dire ouvertement. D'un autre côté, ce projet remanié étant vraisemblablement plus modeste et moins complexe, on peut toujours espérer que sa mise en service soit plus hâtive.

Pas certain que c'est la ville qui a "refusé".

Cette discussion est un véritable élixir de longue vie. Nous vivrons aussi longtemps qu'il le faut pour voir ce projet se concrétiser!

Nos discussions des dernières minutes ont porté exclusivement sur un tracé excluant le centre-ville. Mais il y a deux autres questions qui devraient attirer notre attention: 1) Quel sera le mode de transport? -- Identique à celui du REM original, ou autre chose ? 2) Quelle sera la formule de financement, si la CDPQ-i n'en fait plus partie?

Plus bas que quoi? -- Plus bas que si le REM de l'Est s'était rendu jusqu'au centre-ville?-- Peut-être un peu. Mais probablement plus élevé que dans la configuration actuelle où il n'y a "rien" au-delà de la station Honoré-Beaugrand. Surtout, j'insiste pour dire que le centre-ville n'est pas et ne sera pas l'unique destination des usagers en provenance de l'est et du nord-est. Le tracé remanié améliorera considérablement le maillage de l'ensemble du réseau de TEC.

Cela présume que tous les futurs usagers de cette version remaniée du "REM de l'Est" auront le centre-ville comme destination. Or il me semble qu'il y a plusieurs destinations intermédiaires importantes le long des tracés.

Ça commence à ressembler drôlement à ce que j'avais envisagé il y a longtemps (et exposé en toutes lettres sur ce forum): - pas de segment au centre-ville; - des correspondances avec les lignes verte et bleue du métro; Ce qu'il y a de "nouveau", ce sont de courts prolongements à Laval (Duvernay-est) et Repentigny/Lachenaie.

Sur ces points je ne te contredirai pas, car la probabilité est bien réelle. Ceci étant "admis", sait-on quel est le niveau d'achalandage requis pour justifier un investissement aussi important que celui qu'impliquerait une ligne de métro dans l'axe Pie IX ? A-t-on aussi une idée de l'ampleur de la densification qui serait possible dans la zone de desserte? Et quand on aurait (mode conditionnel délibéré) complété ces exercices, et qu'on aurait procédé de la même manière pour d'autres axes qui semblent souffrir d'un déficit d'offre, serait-il évident que l'axe Pie IX mériterait la priorité? -- Je ne sais pas. Heureusement (en un sens), ces questions n'appellent pas une réponse prochaine. On ne sait pas encore quels seront les principaux axes de déplacement dans un monde post-covid. On aura l'occasion de voir le SRB Pie IX en action, et puis le REM original, par phases. En attendant, malheureusement, la congestion routière est réapparue partout (pas seulement à cause des travaux du pont-tunnel LH-Lafontaine), tandis que le centre-ville reste peu occupé. C'est incontestablement un portrait indésirable.

Je connais le Paradoxe de Jevons, et je sais aussi que les prévisions d'achalandage des trois stations à Laval ont été dépassées, mais il y a toujours une limite supérieure à ce qu'un produit ou un service (en l'occurrence une offre de transport rapide) peut attirer comme demande. Le potentiel de Laval ajouté à une bonne partie de la Rive Nord était considérable. Je demande à ce qu'on me démontre qu'il en serait de même dans l'axe Pie IX; il ne s'agit pas simplement de comptabiliser la population environnante; il faut voir aussi quelle est sa propension à se déplacer dans l'axe proposé.

Ce n'est pas moi qui avait évoqué le tramway comme alternative. Je n'ai fait que répondre à l'objection fondée sur le manque d'expérience. Mais bon, c'est un point mineur. Le point majeur demeure le ou les meilleur(s) moyen(s) d'améliorer la desserte de l'Est de Montréal par TEC, idéalement avant l'an deux milles quarante.

C'est un "projet phare des promesses de la CAQ" essentiellement pour l'Est de Montréal, pas tellement pour le reste de Montréal, et encore moins pour le reste du Québec. Je ne pense pas que le gouvernement de la CAQ serait disposé à "aller" beaucoup plus loin en termes de contribution au financement. En passant, c'est un peu la même chose pour un autre "projet phare" -- le Troisième Lien entre Lévis (qui en veut vraiment) et la Ville de Québec (dont le soutien au projet est mitigé), sans compter la position du gouvernement fédéral. - Je ne m'attends pas vraiment à ce que la CDPQ-i se retire ouvertement. Il sera plutôt question de retourner sur la planche à dessins, les véritables décisions devant être annoncées plus tard. La seule partie prenante qui risque un jour de faire un coup d'éclat, c'est la Ville de Montréal. - La Ville de Québec n'a pas non plus "d'expérience en technologie de tramway", mais cette objection n'a pas eu d'effet. Pour l'Est de Montréal, je ne suis cependant pas convaincu de l'efficacité d'un tramway. - Et le SRB? -- jusqu'où (station de métro Honoré-Beaugrand ou centre-ville)? Et quelle serait l'amélioration par rapport au service actuel? Je n'aborde pas le cas de la branche nord-sud, parce qu'on n'a pas encore vu l'impact du SRB Pie-IX, et encore moins l'impact du prolongement de la ligne bleue jusqu'à Anjou; je remarque toutefois que la plus grande partie de RDP et l'est de Mtl-Nord seraient largement laissés pour compte. Je regrette encore l'échec du Train de l'Est; on dirait qu'on n'a pas sérieusement cherché à corriger ses lacunes, et qu'on l'a relégué à un rôle insignifiant. - Métro? -- Pas seulement à cause de la saga de la ligne bleue, mais parce que des prolongements de celle-ci en direction nord (coude) et de la ligne verte en direction est devraient s'étendre sur de longues distances pour avoir des impacts significatifs (de courts prolongements auraient peu d'impact pour les secteurs éloignés): ça m'apparaît impensable avant longtemps. Si j'étais un résident de PAT, de RDP ou de l'Est de Mtl-Nord, je serais d'abord impatient de bénéficier le plus tôt possible d'une amélioration notable du TEC. Le SRB Pie IX c'est pour bientôt, mais ça ne concerne pas RDP ni PAT et pas tellement l'Est de Mtl-Nord. Le prolongement de la ligne bleue: un léger plus pour MTL-Nord, même si ce n'est pas sur son territoire, mais c'est dans sept ans. Le REM de l'Est dans ses plans originaux: incertain, et dans le meilleur des cas encore plus tard. Les propriétaires immobiliers des secteurs concernés peuvent bien attendre eux, ils jouent sur le long terme. Le problème numéro un du REM de l'Est est son segment au centre-ville et dans le centre-est: il leur apporterait peu d'avantages, tandis que les désavantages seraient importants à moins d'avoir un trajet entièrement souterrain. p.s. un paragraphe de l'article cité de TVA Nouvelles m'a bien fait rire --" Le REM de l'Est est un projet qui doit s'étendre sur 32 kilomètres et qui comprend 22 stations. Son ouverture est prévue pour l'an prochain "

Je conviens totalement que la petite "première phase" que je décrivais dons mon précédent message n'intéresserait pas la CDPQ-i. Mais ça n'implique pas que ce "petit" projet soit irréalisable. La CDPQ-i n'est pas impliquée dans le prolongement du métro, ni dans le tramway de Québec. La plupart d'entre nous, et je présume que ça t'inclut, estimons que la CDPQ-i ne s'impliquera dans un projet que si sa rentabilité est pratiquement assurée. Or le projet de REM de l'Est dans son ensemble se révèle d'une complexité qui était inattendue au départ, notamment à cause des exigences formulées par la Ville et des groupes de citoyens, entraînant des surcoûts anticipés dont on ne sait pas qui est disposé à les assumer et dans quelle mesure. Je ne pense pas que ces incertitudes peuvent être dissipées dans les prochains mois, autrement dit avant les prochaines élections provinciales. Quels sont les choix qui s'offrent au gouvernement?