montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[SkahHigh]

Pavé dans la mare (genre le char qui t'arrose de slush l'hiver sans même essayer de ralentir) :

 

LA CASCADE D’ERREURS DU REM

M. Gagnon se demande pourquoi convertir la ligne Deux-Montagnes coûterait 1,2 milliards. Euh je sais pas, il faut:

 

- Éliminer chaque passage à niveau en construisant des viaducs/tunnels

- Changer complètement les rails pour y aménager un métro léger

- Reconstruire chaque station avec des toits et des ascenseurs en plus d'ajouter une station de correspondance avec la ligne Mascouche

 

1,2 milliards me semble assez raisonnable pour l'ampleur des travaux à faire...

[ToxiK]

M. Gagnon se demande pourquoi convertir la ligne Deux-Montagnes coûterait 1,2 milliards. Euh je sais pas, il faut:

 

- Éliminer chaque passage à niveau en construisant des viaducs/tunnels

- Changer complètement les rails pour y aménager un métro léger

- Reconstruire chaque station avec des toits et des ascenseurs en plus d'ajouter une station de correspondance avec la ligne Mascouche

 

1,2 milliards me semble assez raisonnable pour l'ampleur des travaux à faire...

 

Sans compter que la ligne est à un point de saturation et que l'AMT n'avait pas les budgets pour y apporter les améliorations nécessaires. Pour moi, la transformation de la ligne Montréal/Deux-Montagne d'un simple train de banlieue à un REM est la belle surprise du projet.

 

Beaucoup d'idéologie dans le texte de Luc Gagnon. En ce qui concerne l'étalement urbain, construire des tramway dans les quartiers plus denses (bien que je sois en faveur de ça) n'attirera pas nécessairement beaucoup plus de résidents. Plusieurs quartiers centraux de Montréal sont pleins (ou se remplissent même sans avoir de tramways) et trop souvent les résidents se plaignent du développement ou des hauteurs, quand ils ne se plaignent pas de "gentrification". Il faut bien installer les nouveaux résidents à quelque-part, et le REM leur donnera la possibilité de ne pas avoir d'automobile, ou à tout le moins de pouvoir stationner plus proche de chez eux et de faire le gros du trajet en transport en commun.

[p_xavier]

Tout de même. De très bonnes nouvelles dans ces séances d'information sur le REM. Merci à ceux qui ont posé les questions et fourni les réponses ici. C'est d'ailleurs formidable que les devis sont pratiquement terminés. Ça ne laisse pas de place à des changements.

 

Je souhaite de tout mon coeur que le SRB Pie-IX et le métro vers Anjou soient donnés à la caisse pour une autre phase du REM. Je ne crois plus du tout aux capacités des fonctionnaires à livrer des dossiers d'envergure.

[redfu]

Pavé dans la mare (genre le char qui t'arrose de slush l'hiver sans même essayer de ralentir) :

 

LA CASCADE D’ERREURS DU REM

 

Je suis pour le projet du REM mais dans l'article je trouve qu'il y a des points intéressant soulever surtout celui que la seule connexion prévue pour le moment est celle de la gare centrale et le coût qui sera sûrement plus élever que 5.5 milliards. Les gens de Montréal connaissent bien les gouvernements plusieurs critique le projet du REM seulement parce qu'il ont peur que ça va nuire au prolongement de la ligne bleu et au srb pie 9.

[nephersir7]

surtout celui que la seule connexion prévue pour le moment est celle de la gare centrale

 

"prévue" est un mauvais choix de mot. "confirmée" serait plus juste.

 

Parce que c'est tout à fait faux d'affirmer que McGill et Édouard-Monpetit sont des connexions qui sont imprévues. Même si ces stations ne sont pas confirmées, la conception du réseau est justement faite en prévision de ces connexions. Même l'arrimage du REM avec un éventuel prolongement de la ligne orange est prévu à Bois-Franc.

 

Les gens de Montréal connaissent bien les gouvernements plusieurs critique le projet du REM seulement parce qu'il ont peur que ça va nuire au prolongement de la ligne bleu et au srb pie 9.

 

Pourtant, cette semaine même, Couillard disait expliciement "Dans le projet de train électrique, la Caisse assume le gros de la facture, ce qui libère des ressources au gouvernement pour faire autre chose. On va prolonger la ligne bleue du métro"

 

http://mtlurb.com/forums/showthread.php/13906-STM-Prolongement-de-la-ligne-Bleue?p=255734#post255734

[cprail]

J'ai tenté une réponse à la critique de Gagnon dans une prise de bec sur Facebook avec une amie... je vous en fait la copie si ça peut vous amuser

 

1. Choix technologique. Ce n'est pas pour le prestige que le métro léger automatique est la solution technologie choisie mais parce que c'est la moins chère. Au fait, la technologie du SkyTrain (les trains à moteurs à induction linéaire, la même que celle du bientôt abandonné Scarborough RT) n'est PAS celle préconisée par CDPQ Infra pour le REM.

2. Coûts sous-estimés. C'est la tragédie des coûts engouffrés; les emprises publiques et infrastructures tel que le pont Champlain ont déjà été payées et ne nous seront jamais remboursées. Dire que le projet coûtera plus cher parce qu'il utilise ces emprises est absurde.

3. Deux-Montagne. La ligne de Deux-Montagne est électrifiée, oui, mais est à moitié en voie simple, un seul train peut circuler dans le tunnel parce que celui-ci n'est pas aux normes, utilise un système de signalisation antique, son matériel roulant est à mi vie et nécessite des travaux d'entretien majeurs, etc. Ses trains sont complètement saturés et les contraintes d'exploitation sont telles qu'il n'est pas possible d'augmenter la fréquence en pointe sans investissements majeurs pour y arriver. Or c'est exactement ce que fera CDPQ Infra.

4. REM vs Tramway. Le choix politique d'envoyer un train à Saint-Anne de Bellevue est ça, un choix politique. Privilégier l'Ouest au détriment des quartiers centraux (en ignorant des projets structurants comme un tramway sur Pie-IX au lieu de l'ignoble SRB, par exemple) est effectivement discutable mais on ne peut blâmer la caisse dans ce cas, seulement nos élus. Ceci dit le transfert modal de la voiture vers les TEC dans ces circonstances sera probablement plus grand, ce qui n'est pas si mal, une sommité en développement durable devrait le reconnaitre!

5. Cannibalisation des réseaux. Effectivement... tant mieux non?

6. Emplacement des stations. Effectivement, beaucoup de stations sont dans des lieux assez éloignés. Ceci dit il est bon de rappeller que les stations de métro de Laval étaient dans des champs à leur ouverture et maintenant entournées d'institutions, de commerces et de logements. Pas que Laval soit le paradis de la marche mais l'effet de densification autour des stations est certain, particulièrement quand le canvas est vide et les villes ouvertes au développement de projets de TOD. Exactement ce que le PMAD préconise.

7. Pas d'arrêts dans les quartiers denses. Et les stations Canora, Montpellier, Du Ruisseau, Bois-Franc c'est quoi? Je ne comprend pas cet argument.

8. Deux parties à cet argument:

8.1 Une seule station au centre ville. La station McGill sera fort probablement construite mais les études de faisabilité seront disponibles en septembre (sous McGill College, entre les stationnements des immeubles adjacents et sous la ligne verte! tout un défi technique); même chose pour Édouard-Montpetit (un défi technique considérable, elle est 70 mètres sous terre!). Quant à la station de Griffintown, il n'est pas possible de la construire au nord du canal Lachine sans démolir la New City Gas; il faut choisir ses combats.

8.2 Cinq à dix minutes de marche. La station Bonaventure est effectivement à bonne distance de la salle des pas perdus de la Gare Centrale, mais pas de l'emplacement de la station Gare Centrale du REM: elle sera située sous la place Bonaventure, à l'extrémité sud des quais de la gare centrale, à quelques mètres à peine du tunnel piétonnier direct vers le métro. Une sortie secondaire donnera accès à la salle des pas perdus.

9. Fausse représentation du temps de trajet. Est-ce qu'on reproche au métro de ne pas être représentatif du temps total de déplacement!? Évidemment, quand on dit 20 à 30 minutes entre l'aéroport et le centre-ville, ça ne veut pas dire 20 à 30 minutes entre l'avion et sa maison... encore une fois, je ne vois pas ce qui est reproché au projet.

10. Stationnements incitatifs. Les grands stationnements sont ceux de l'AMT. À sa défense, CDPQ Infra a déjà indiqué ne pas forcément chercher à augmenter leur capacité que de travailler avec les opérateurs de transport (STM, RTL, STL, CITs et leurs successeurs) et construire des terminus d'autobus à proximité des stations du REM. Ceci dit l'argument est valide en ce sens que les stationnements incitatifs ne sont pas un modèle de développement durable des transports collectifs....d'où l'intérêt des TOD.

11. Étalement urbain. Sauf la station terminale du 10-30, toutes les stations du REM sont dans des zones déjà urbanisées ou semi-urbanisées. Qui plus est, à l'exception des deux stations sur la rive nord et de la station terminal du REM au 10-30, toutes les stations sont dans des zones identifiées par le PMAD comme des zones à densifier. L'étalement urbain doit être freiné, oui, mais ça n'est pas en empêchant le développement de moyens de transport collectifs efficace qu'on y arrivera, bien au contraire!

12. Émissions de GES. Je n'ai pas l'expertise pour répondre à cet argument ou juger de sa validité. Un gros peut-être.

13. Retombées économiques de la construction. La Presse présentait justement la semaine dernière (avec un soupçon de sensationnalisme) des projets immobiliers majeurs qui permettraient la création de valeur dans la foulée du projet du REM. Gagnon reprochait au point 7 au REM de s'arrêter principalement en dehors des zones densément construites; il est là le potentiel de retombées!

14. Autofinancement douteux. Je ne reconnais pas à monsieur Gagnon (pas plus qu'à moi même!) la capacité de juger de capacité d'un projet d'infrastructure complexe de s'auto-financer. Diviser le coût du projet par son achalandage à court terme est grossièrement réducteur.

15. Béton vs main d'oeuvre. C'est un argument intéressant; ceci dit, il est boiteux. L'investissement "dans le béton" n'est pas opposé aux dépenses en exploitation et en salaire. L'automatisation du système ne représente que des peanuts dans le coût total du projet.

Quant à la méthode de financement via le fond vert ou non; on ne va pas se bâdrer pour des pécadilles fiscales. Les gouvernements veulent effectuer un investissement hors-bilan et trouveront une façon de le faire.

 

Plutôt que de nous présenter la démarche qui l'emmène à faire des affirmations a priori douteuses (retirer les 450 autobus de l'express TCV du pont Champlain et probablement, de façon pessimiste, de 30 à 40 000 voitures sans que ça n'ai d'impact sur les GES!?) ou même la moindre alternative viable, Gagnon nous étale son ignorance flagrante des détails du projet via des arguments, au mieux, boiteux.

[SkahHigh]

cprail a dit :

J'ai tenté une réponse à la critique de Gagnon dans une prise de bec sur Facebook avec une amie... je vous en fait la copie si ça peut vous amuser

 

1. Choix technologique. Ce n'est pas pour le prestige que le métro léger automatique est la solution technologie choisie mais parce que c'est la moins chère. Au fait, la technologie du SkyTrain (les trains à moteurs à induction linéaire, la même que celle du bientôt abandonné Scarborough RT) n'est PAS celle préconisée par CDPQ Infra pour le REM.

2. Coûts sous-estimés. C'est la tragédie des coûts engouffrés; les emprises publiques et infrastructures tel que le pont Champlain ont déjà été payées et ne nous seront jamais remboursées. Dire que le projet coûtera plus cher parce qu'il utilise ces emprises est absurde.

3. Deux-Montagne. La ligne de Deux-Montagne est électrifiée, oui, mais est à moitié en voie simple, un seul train peut circuler dans le tunnel parce que celui-ci n'est pas aux normes, utilise un système de signalisation antique, son matériel roulant est à mi vie et nécessite des travaux d'entretien majeurs, etc. Ses trains sont complètement saturés et les contraintes d'exploitation sont telles qu'il n'est pas possible d'augmenter la fréquence en pointe sans investissements majeurs pour y arriver. Or c'est exactement ce que fera CDPQ Infra.

4. REM vs Tramway. Le choix politique d'envoyer un train à Saint-Anne de Bellevue est ça, un choix politique. Privilégier l'Ouest au détriment des quartiers centraux (en ignorant des projets structurants comme un tramway sur Pie-IX au lieu de l'ignoble SRB, par exemple) est effectivement discutable mais on ne peut blâmer la caisse dans ce cas, seulement nos élus. Ceci dit le transfert modal de la voiture vers les TEC dans ces circonstances sera probablement plus grand, ce qui n'est pas si mal, une sommité en développement durable devrait le reconnaitre!

5. Cannibalisation des réseaux. Effectivement... tant mieux non?

6. Emplacement des stations. Effectivement, beaucoup de stations sont dans des lieux assez éloignés. Ceci dit il est bon de rappeller que les stations de métro de Laval étaient dans des champs à leur ouverture et maintenant entournées d'institutions, de commerces et de logements. Pas que Laval soit le paradis de la marche mais l'effet de densification autour des stations est certain, particulièrement quand le canvas est vide et les villes ouvertes au développement de projets de TOD. Exactement ce que le PMAD préconise.

7. Pas d'arrêts dans les quartiers denses. Et les stations Canora, Montpellier, Du Ruisseau, Bois-Franc c'est quoi? Je ne comprend pas cet argument.

8. Deux parties à cet argument:

8.1 Une seule station au centre ville. La station McGill sera fort probablement construite mais les études de faisabilité seront disponibles en septembre (sous McGill College, entre les stationnements des immeubles adjacents et sous la ligne verte! tout un défi technique); même chose pour Édouard-Montpetit (un défi technique considérable, elle est 70 mètres sous terre!). Quant à la station de Griffintown, il n'est pas possible de la construire au nord du canal Lachine sans démolir la New City Gas; il faut choisir ses combats.

8.2 Cinq à dix minutes de marche. La station Bonaventure est effectivement à bonne distance de la salle des pas perdus de la Gare Centrale, mais pas de l'emplacement de la station Gare Centrale du REM: elle sera située sous la place Bonaventure, à l'extrémité sud des quais de la gare centrale, à quelques mètres à peine du tunnel piétonnier direct vers le métro. Une sortie secondaire donnera accès à la salle des pas perdus.

9. Fausse représentation du temps de trajet. Est-ce qu'on reproche au métro de ne pas être représentatif du temps total de déplacement!? Évidemment, quand on dit 20 à 30 minutes entre l'aéroport et le centre-ville, ça ne veut pas dire 20 à 30 minutes entre l'avion et sa maison... encore une fois, je ne vois pas ce qui est reproché au projet.

10. Stationnements incitatifs. Les grands stationnements sont ceux de l'AMT. À sa défense, CDPQ Infra a déjà indiqué ne pas forcément chercher à augmenter leur capacité que de travailler avec les opérateurs de transport (STM, RTL, STL, CITs et leurs successeurs) et construire des terminus d'autobus à proximité des stations du REM. Ceci dit l'argument est valide en ce sens que les stationnements incitatifs ne sont pas un modèle de développement durable des transports collectifs....d'où l'intérêt des TOD.

11. Étalement urbain. Sauf la station terminale du 10-30, toutes les stations du REM sont dans des zones déjà urbanisées ou semi-urbanisées. Qui plus est, à l'exception des deux stations sur la rive nord et de la station terminal du REM au 10-30, toutes les stations sont dans des zones identifiées par le PMAD comme des zones à densifier. L'étalement urbain doit être freiné, oui, mais ça n'est pas en empêchant le développement de moyens de transport collectifs efficace qu'on y arrivera, bien au contraire!

12. Émissions de GES. Je n'ai pas l'expertise pour répondre à cet argument ou juger de sa validité. Un gros peut-être.

13. Retombées économiques de la construction. La Presse présentait justement la semaine dernière (avec un soupçon de sensationnalisme) des projets immobiliers majeurs qui permettraient la création de valeur dans la foulée du projet du REM. Gagnon reprochait au point 7 au REM de s'arrêter principalement en dehors des zones densément construites; il est là le potentiel de retombées!

14. Autofinancement douteux. Je ne reconnais pas à monsieur Gagnon (pas plus qu'à moi même!) la capacité de juger de capacité d'un projet d'infrastructure complexe de s'auto-financer. Diviser le coût du projet par son achalandage à court terme est grossièrement réducteur.

15. Béton vs main d'oeuvre. C'est un argument intéressant; ceci dit, il est boiteux. L'investissement "dans le béton" n'est pas opposé aux dépenses en exploitation et en salaire. L'automatisation du système ne représente que des peanuts dans le coût total du projet.

Quant à la méthode de financement via le fond vert ou non; on ne va pas se bâdrer pour des pécadilles fiscales. Les gouvernements veulent effectuer un investissement hors-bilan et trouveront une façon de le faire.

 

Plutôt que de nous présenter la démarche qui l'emmène à faire des affirmations a priori douteuses (retirer les 450 autobus de l'express TCV du pont Champlain et probablement, de façon pessimiste, de 30 à 40 000 voitures sans que ça n'ai d'impact sur les GES!?) ou même la moindre alternative viable, Gagnon nous étale son ignorance flagrante des détails du projet via des arguments, au mieux, boiteux.

Excellente réponse. Je crois d'ailleurs que M. Gagnon avait déjà publié (avec un de mes anciens profs, M. Lefebvre) un texte dans Le Devoir vantant la technologie du tram-train il y a de ça un mois et demi.

On s'entend que les deux ne sont pas des spécialistes en transport...

[ToxiK]

Bien d'accord avec tes réponses cprail.

[ToxiK]

On va prolonger la ligne bleue du métro"

 

Il n'a pas dit quand... Ça va prendre d'autres études...

[Anderson]

Intéressante réponse cprail.

 

Pour la compléter, concernant les gas à effet de serre : les projets de transport en commun, pris isoléments, n'ont pas un énorme impact sur la réduction des émissions de gas à effet de serre. C'est l'ensemble d'un réseau métropolitain, et particulièrement avec ses interconnections, qui finit par avoir un impact. Et le REM viendra justement faire celà, connecter au réseau primaire qu'est le métro un deuxième réseau à haute fréquence qui dessert des lieux inaccessibles au réseau primaire. Cette interconnectivité sera encore plus évidente avec les correspondances prévues avec les lignes bleues et vertes ainsi que je l'espère, le prolongement à Bois-Franc.