Le RIEN de l'Est (Ex-REM de l'Est)

[Rocco]

Le 2022-05-28 à 04:47, ToxiK a dit :

Une minorité bruyante est généralement plus forte qu'une majorité silencieuse, et c'est très déplorable car ceux qui crient le plus fort ne sont pas souvent ceux qui on les meilleurs arguments.

Les chiens aboient la caravane passe.

[Internist]

Il y a 1 heure, Spiter_01 a dit :

 

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2022-05-30/avenir-du-rem-de-l-est/les-pourparlers-devraient-bientot-s-accelerer.php

Citation

D’après nos informations, Québec prévoit y aller en deux phases pour le nouveau REM de l’Est. La connexion avec la ligne verte se ferait à la station Assomption, d’où partiraient ensuite les branches est et nord. 

La branche est, vers Pointe-aux-Trembles et le cégep Marie-Victorin, serait construite en premier. La branche nord, vers Laval et Lanaudière, dépend de résultats d’études à venir.

J'imagine que c'est une erreur journalistique, parce que c'est aucunement cohérent avec le projet qui à été récupérer de CDPQi. 

 

Très mal écrit en effet. Ma compréhension est que la phase 1 ne concerne pas uniquement la branche Est, mais qu’elle englobe les deux branches proposées par le REM pour relier Marie-Victorin et PaT à la station l’Assomption.

La phase 2 serait un prolongement d’une ou des deux branches. La branche Marie-Victorin pourrait être prolongée vers Laval +/- Mascouche (personnellement si c’est le cas j’espère qu’il y aura une bifurcation pour desservir RdP). La branche PaT pourrait être prolongée vers Repentigny. 

Tant qu’à condamner le train de l’Est, je me demande s’ils ne pourraient pas réutiliser en partie l’emprise construire sur la Rive-Nord et qui n’appartient pas aux barons du rail. À tort ou à raison, ça pourrait aider à faire passer la pillule un peu mieux, puisque le projet serait en partie recyclé. À la rigueur, ça pourrait même relier les deux branches, ce qui créerait une boucle (possiblement avec une petite antenne pour se rendre à la gare Mascouche)! Est-ce que les déplacements intra-Rive-Nord justifient un projet sur rail, ça c’est une autre question… mais puisque les rails sont déjà là…

[Né entre les rapides]

il y a une heure, Rocco a dit :

Les chiens aboient la caravane passe.

La nouvelle génération d'aboyeurs avait remarqué ce dicton, frustrant parce qu'il s'avérait parfois exact, et elle a élaboré des stratégies et des tactiques  plus efficaces pour exiger une rançon substantielle en échange de la permission de passer, à défaut de quoi le passage serait carrément bloqué.  

Dans l'Antiquité, sur la Route de la Soie, les affréteurs avaient cherché et parfois trouvé des moyens pour s'assurer que leurs précieuses cargaisons se rendent à bon port.  Mais au bout du compte, ce sont les routes maritimes entre l'Asie et l'Europe qui les ont supplantés, non sans que cela ne donne naissance à une autre "activité" --le piratage en mer.

Chez "nous", il y a moins longtemps, dans la première phase de la traite des fourrures (17 e siècle), les convois de canots transportant les peaux devaient payer des droits (péage) le long des voies d'eau empruntées, aux groupements qui occupaient des lieux stratégiques;  autrement, les convois pouvaient aussi être attaqués.  Malgré tout, le commerce était suffisamment lucratif pour accepter les risques et les pertes.  Autrement dit, certaines "caravanes" passaient, d'autres pas.

Aujourd'hui, et pas seulement au Québec, des opposants réussissent à bloquer d'importantes infrastructures (autoroutes, pipelines etc.):  des projets sont annulés, tandis que d'autres sont modifiés pour satisfaire aux exigences des opposants.  

Les moyens employés ont évolué, mais les caravanes ne passent pas plus qu'avant sans encombre.  Le célèbre dicton était peut-être une bravade destinée à décourager les aboyeurs et autres prédateurs.  Naturellement, des contre-mesures ont été développées; de nos jours, elles prennent souvent la forme de "consultations", dont l'issue n'est toutefois pas toujours positive.

 

[Enalung]

Source: https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/725370/transports-rouleau-a-deja-son-plan-pour-le-rem-de-l-est-2-0

Rouleau a déjà son plan pour le REM de l’Est 2.0

La ministre Chantal Rouleau a statué : le nouveau « REM de l’Est » sera un « train léger » qui roulera « en grande partie » en aérien dans l’Est. Il « faut » aussi qu’il se rende « plus profondément dans Rivière-des-Prairies ». Il reste pourtant six mois à l’équipe de travail mandatée par Québec pour présenter ses recommandations au gouvernement.

En entrevue-bilan avec Le Devoir, la ministre responsable de la Métropole et déléguée aux Transports a fait part de ses plans pour le nouveau tronçon de transport collectif. Le mois dernier, son gouvernement avait confié les rênes du projet à un groupe de travail interdisciplinaire, formé par la Ville de Montréal, le ministère des Transports, la Société de transport de Montréal (STM) et l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Il a le mandat de faire, d’ici la fin de l’année, des recommandations sur le tracé, sur le mode à utiliser et sur les raccordements au réseau existant.

Or, Chantal Rouleau a déjà une bonne idée du projet final. « Ce n’est pas un tramway, ce n’est pas un métro, c’est un train léger », a dit l’élue caquiste dans un entretien accordé à bord de la navette fluviale qui relie sa circonscription de Pointe-aux-Trembles au centre-ville de Montréal.

Malgré les inquiétudes dans la population quant à la possibilité que le REM de l’Est circule en hauteur, il sera « en grande partie » aérien sur le tronçon qui rejoint Pointe-aux-Trembles. « Au sol, ça ne marche pas. […] Un tramway, ça irait aussi vite que le bus qui circule rue Notre-Dame. Ça ne marche pas », a dit la ministre, qui se représentera aux prochaines élections, dans à peine trois mois.

Avant même que le groupe de travail ait présenté ses scénarios au gouvernement, Mme Rouleau insiste aussi sur la nécessité que le REM « soit bien connecté aux lignes de métro » et « entre plus profondément dans Rivière-des-Prairies, parce que les gens le veulent ». En mai, le directeur général de l’ARTM, Benoît Gendron, avait dit en entrevue avec Le Devoir qu’il était « trop tôt pour dire quelle sera[it] la solution ».

« On le veut, ce projet-là. Et les dix milliards, on va les mettre », a souligné Mme Rouleau. Les discussions avec le fédéral doivent encore avoir lieu, ajoute-t-elle.

Revoir l’ARTM ?

Après quatre ans de mandat, la ministre sortante convient par ailleurs qu’il faut repenser le financement du transport collectif dans la grande région de Montréal. Une révision en profondeur de l’ARTM n’est pas exclue.

Elle admet que certaines pratiques de l’organisme chargé de financer le transport en commun dans la grande région métropolitaine étaient à revoir. « Peut-être que le prochain gouvernement pourra prendre des décisions sur la façon dont on peut améliorer, optimiser… » a dit Mme Rouleau.

Née en 2017, l’ARTM a eu cinq ans l’an dernier. Et ces cinq années n’ont pas été sans histoire. Dans un rapport déposé à l’Assemblée nationale, le ministre des Transports, François Bonnardel, critiquait en mai la « gestion brusque » et l’« opacité organisationnelle » qui règnent à l’ARTM.

« Ça manque un peu de transparence, il y a un petit problème de gouvernance, a résumé Chantal Rouleau. Peut-être que justement parce que c’est une “autorité” : “écoute et fais ce que ce je te dis”. »

« Quand tu parles comme ça à la STM, ça ne marche pas. Pas non plus avec la [Société de transport de Laval], le [Réseau de transport de Longueuil], Exo », a-t-elle ajouté.

En mai 2021, la STM avait des mots particulièrement durs à l’égard de l’organisme qui la chapeaute dans le cadre de la révision quinquennale de la Loi sur l’Autorité régionale de transport métropolitain. « L’ARTM ne semble pas […] disposée à défendre publiquement l’enjeu de sous-financement pourtant déjà amplement reconnu de toutes les instances gouvernementales », pouvait-on lire dans un document préparé par le transporteur montréalais.

La pandémie a creusé un trou dans les finances des organismes de transport collectif de la grande région de Montréal. Dans la dernière semaine du mois de mai 2022, la fréquentation du réseau de la STM était à 62 % des chiffres prépandémiques. Mme Rouleau assure que des « scénarios » seront soumis aux transporteurs pour qu’ils puissent sortir la tête de l’eau.

[Né entre les rapides]

Il y a 1 heure, Enalung a dit :

Source: https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/725370/transports-rouleau-a-deja-son-plan-pour-le-rem-de-l-est-2-0

Rouleau a déjà son plan pour le REM de l’Est 2.0

"Plan" est est bien grand mot pour désigner quelques énoncés de principe.  Je ne dis pas qu'elle aurait pu être plus explicite, compte tenu du mandat confié à un "groupe de travail interdisciplinaire".  Je dis seulement qu'elle n'a fait qu'exprimer une opinion, une préférence.  

On est encore loin de la coupe aux lèvres.  Le groupe de travail doit faire ses recommandations d'ici la "fin de l'année", autrement dit après les élections.  Ensuite, quel que soit le gouvernement élu, il y aura d'autres discussions, d'autres analyses, et d'autres représentations.  

[Enalung]

1 hour ago, Né entre les rapides said:

"Plan" est est bien grand mot pour désigner quelques énoncés de principe.  Je ne dis pas qu'elle aurait pu être plus explicite, compte tenu du mandat confié à un "groupe de travail interdisciplinaire".  Je dis seulement qu'elle n'a fait qu'exprimer une opinion, une préférence.  

On est encore loin de la coupe aux lèvres.  Le groupe de travail doit faire ses recommandations d'ici la "fin de l'année", autrement dit après les élections.  Ensuite, quel que soit le gouvernement élu, il y aura d'autres discussions, d'autres analyses, et d'autres représentations.  

Moi, ce que je vois, c'est de la gestion des attentes. Beaucoup des opposants ne veulent pas d'un trajet surélevé, mais la réalité est que c'est probablement la solution la plus économique si le temps de trajet est la métrique qui est mise de l'avant. On en a discuté très longuement sur ce forum, et la réalité est qu'il n'y a pas 10 solutions pour l'est qui soit réaliste. J'en compte 4 tout au plus.

• Souligny et l'ancienne voie ferré
• Sherbrooke
• L'emprise du CN
• Henri-Bourassa

C'est donc un rappel à la réalité, un indice clair que c'est possiblement la dernière chance de construire un projet pour l'est dans la prochaine décennie. Soyons réaliste, si la CAQ subit un second revers, est-ce que les partis d'opositions vont oser se mouiller?

Quand au deuxième paragraphe, il fallait s'attendre à ce genre de propos après le document que l'ARTM a produit sur le projet initial. À part gérer le réseau existant, ils ont fait quoi ces dernières 5 années? Ils proposent quoi à part des lignes d'autobus réservé? Je l'ai déjà dis, ce qui manque, c'est un plan d'ensemble, une vision long terme de ce à quoi le réseau pourrait ressembler, avec une liste de projets et de priorités prêt à être construit dès que l'argent sera disponible.

[Né entre les rapides]

Il y a 7 heures, Enalung a dit :

Moi, ce que je vois, c'est de la gestion des attentes. Beaucoup des opposants ne veulent pas d'un trajet surélevé, mais la réalité est que c'est probablement la solution la plus économique si le temps de trajet est la métrique qui est mise de l'avant. On en a discuté très longuement sur ce forum, et la réalité est qu'il n'y a pas 10 solutions pour l'est qui soit réaliste. J'en compte 4 tout au plus.

• Souligny et l'ancienne voie ferré
• Sherbrooke
• L'emprise du CN
• Henri-Bourassa

C'est donc un rappel à la réalité, un indice clair que c'est possiblement la dernière chance de construire un projet pour l'est dans la prochaine décennie. Soyons réaliste, si la CAQ subit un second revers, est-ce que les partis d'opositions vont oser se mouiller?

Quand au deuxième paragraphe, il fallait s'attendre à ce genre de propos après le document que l'ARTM a produit sur le projet initial. À part gérer le réseau existant, ils ont fait quoi ces dernières 5 années? Ils proposent quoi à part des lignes d'autobus réservé? Je l'ai déjà dis, ce qui manque, c'est un plan d'ensemble, une vision long terme de ce à quoi le réseau pourrait ressembler, avec une liste de projets et de priorités prêt à être construit dès que l'argent sera disponible.

- "Gestion des attentes":  d'accord, explication plausible.

- Manque d'un plan d'ensemble, d'une vision à long terme, avec une liste de projets et de priorités: vrai, mais ça nécessite un consensus parmi les parties prenantes, qui n'existe pas vraiment quand on doit établir les priorités.  Une liste de projets qui satisferait tout le monde n'a guère de valeur tant que les priorités ne sont pas fixées.  Idéalement, c'est l'ensemble de la communauté (qui peut correspondre au territoire de l'ARTM) qui devrait assumer ce rôle.  Je ne crois pas que les conditions soient réunies pour y parvenir, quelle que soit la formule régissant une future remplaçante de l'ARTM.  Pour l'instant, les décisions potentiellement déchirantes reviennent encore au gouvernement du Québec. 

 

 

[p_xavier]

Je souhaite encore que le gouvernement regarde juste comment ça n'avance pas avec l'ARTM et redonne le mandat à la Caisse.  Même sans le tronçon au centre-ville, le gouvernement aurait pu continuer de payer la Caisse et de livrer un projet clé en main et la rembourser.

[Decel]

il y a 8 minutes, p_xavier a dit :

Je souhaite encore que le gouvernement regarde juste comment ça n'avance pas avec l'ARTM et redonne le mandat à la Caisse.  Même sans le tronçon au centre-ville, le gouvernement aurait pu continuer de payer la Caisse et de livrer un projet clé en main et la rembourser.

Sans le tronçon centre-ville c'est un no-go pour CDPQi à mon avis. Comment mesurer la différence d'achalange? CDPQi est un for-profit, et si on ne peut plus mesurer, on ne peut plus optimiser.

[Né entre les rapides]

il y a une heure, Decel a dit :

Sans le tronçon centre-ville c'est un no-go pour CDPQi à mon avis. Comment mesurer la différence d'achalange? CDPQi est un for-profit, et si on ne peut plus mesurer, on ne peut plus optimiser.

J'ai une compréhension différente du message de @p_xavierque tu cites.  

Le gouvernement accorderait un contrat à la CDPQ-i pour la construction/livraison clef en main d'une ligne de REM, mais pas son exploitation.  La rémunération de l'investissement de la CDPQ-i prendrait la forme d'une annuité payée par le gouvernement.  Ce montant aurait été convenu d'avance, et ne dépendrait nullement de l'achalandage.     

Pour la Caisse, cela constituerait un investissement plus "classique" que pour le REM 1: simplement un investissement produisant des annuités.  Le taux de rendement exigé serait certainement supérieur aux coûts d'emprunt du gouvernement (taux d'intérêt exigé par les prêteurs, en fonction de la cote de crédit).  En contrepartie, le gouvernement aurait gagné une certitude quant au coût du projet.  La présomption est à l'effet que la CDPQ-i dispose d'expertises supérieures se traduisant par une plus grande efficacité.

Notons que pas une seule des approches concevables n'est à l'abri des contestations. L'expérience du projet de REM de l'Est avorté  a créé un élément supplémentaire d'incertitude pour les projets d'envergure à venir.