ouest-de-lîle REM - Prolongement vers Dorval

[Internist]

Il serait intéressant de savoir si les coûts du défunt (?) projet du Train de l’Ouest (modernisation/augmentation de la capacité de la ligne Vaudreuil) seraient justifiés une fois le REM de l’Ouest en service.

Dans un monde aux ressources quasi-illimitées, nous aurions une ligne à haute fréquence dans l’axe de la 20 (train de Vaudreuil) et de la 40 (REM), mais puisque 60% de la population du West Island vit au nord de la 40, et une fois le REM en service, est-ce qu’investir ~1 milliard dans un train de banlieue est la meilleure optimisation des deniers publics? Peut-être que oui, car la relativement faible fréquentation de la ligne actuelle est possiblement due en partie à sa fréquence insuffisante, mais il faudra le démontrer.

Tant qu’à faire l’exercice, il faudrait évaluer les coûts-bénéfices de différentes options; train de banlieue amélioré/RER-style vs REM-ification de la ligne. Même sur une emprise établie, je doute fortement que le business-case d’une ligne de REM dupliquée dans l’ouest intéresse la Caisse, mais bon, il me vient encore des fantasmes de REM souterrain sous René-Lévesque qui relierait l’axe Lucien-L’Allier...

Plus réalistement, il faudra voir ce qu’il adviendra du projet de TGF; je ne me fais pas trop d’illusions sur un TGV à court terme... s’ils peuvent déjà construire un TGF (idéalement bonifié pour atteindre 200-250km/h) je serais plutôt satisfait. Évidemment, selon le scénario retenu, on pourrait arrimer les deux projets et réaliser des économies.

Pour ramener la discussion sur le prolongement du REM actuel, l’idée d’un pôle intermodal à Dorval me semble faire beaucoup de sens, mais effectivement il faudrait en faire la démonstration pour justifier les millions impliqués. Les raisons qui m’apparaissent évidentes pour justifier cette station terminale sont les suivantes:

1) Offrir un véritable terminus intermodal. L’aéroport c’est bien comme origine/destination, mais ce n’est pas l’endroit idéal pour rabattre les lignes d’autobus locales pour accéder au REM. Avoir un hub au sud de l’aéroport ouvre aussi un tout autre territoire de desserte. 

2) Optimiser le maillage du réseau. Le maillage n’est peut-être pas une fin en soit, mais il permet une transformation du territoire et des patrons de déplacements à terme. Actuellement, l’immense terrain de l’aéroport est barrière infranchissable. Dorval et VSL ne sont reliées que par des axes routiers. La multitude de destinations qu’une station de REM offrirait aux résidents de Dorval et des environs ne se limite évidemment pas à VSL; on parle d’une connexion rapide et fréquente à 3 lignes de métro, des universités, le centre-ville et la Rive-Sud.

3) Dans une moindre mesure, on offre un meilleur accès à l’aéroport par le sud. 700m pour marcher vers une station de métro sur Mont-Royal ce n’est pas déplaisant (hormis quand la météo est peu clémente), mais tentez la même expérience entre Dorval et l’aéroport (avec vos valises!). Ce point n’est évidemment pas tellement pour les gens de Dorval, mais surtout pour ceux qui transiteraient par le train (idéalement optimisé) et/ou le TGF. La personne d’Ottawa qui viendrait prendre son avion à YUL en utilisant le TGF, et qui devrait franchir cette distance dans ce milieu cerné autoroutes...

Est-ce qu’une bonification du train de banlieue aura sensiblement les mêmes avantages pour moins cher? Peut-être, mais une fois le service de train bonifié RER-style, j’ai l’impression qu’on va encore plus regretter l’absence d’intégration avec le REM! Ce sera une occasion manquée, et l’espace millimétrique sur la carte un dur rappel qui n’amoindrira pas la distance réelle à franchir dans ce milieu hostile.

Comme plusieurs, je crains qu’une fois le creusage du tunnel complété, le coût d’un prolongement ultérieur deviendrait probablement prohibitif, surtout en comparaison au coût de prolongement de 700m avec le TBM déjà en place et en activité. Sans parler de la complexité technique; j’imagine qu’ils vont abandonner le TBM sous terre dans un genre de «cul-de-sac»? Dans tous les cas, il se peut que mon biais favorable au prolongement soit teinté de «why not» et d’une obsession quasi pathologique pour les cartes, mais au-delà de cela je crois réellement aux bénéfices qui en découleraient. Il serait plutôt simple d’en faire une station à une seule voie et un seul quai, puisque le tunnel sera à voie simple. Un accès piéton du côté sud de l’autoroute serait idéal, mais à évaluer selon les coûts. 

[Enalung]

3 hours ago, Internist said:

Il serait intéressant de savoir si les coûts du défunt (?) projet du Train de l’Ouest (modernisation/augmentation de la capacité de la ligne Vaudreuil) seraient justifiés une fois le REM de l’Ouest en service.

Dans un monde aux ressources quasi-illimitées, nous aurions une ligne à haute fréquence dans l’axe de la 20 (train de Vaudreuil) et de la 40 (REM), mais puisque 60% de la population du West Island vit au nord de la 40, et une fois le REM en service, est-ce qu’investir ~1 milliard dans un train de banlieue est la meilleure optimisation des deniers publics? Peut-être que oui, car la relativement faible fréquentation de la ligne actuelle est possiblement due en partie à sa fréquence insuffisante, mais il faudra le démontrer.

Tant qu’à faire l’exercice, il faudrait évaluer les coûts-bénéfices de différentes options; train de banlieue amélioré/RER-style vs REM-ification de la ligne. Même sur une emprise établie, je doute fortement que le business-case d’une ligne de REM dupliquée dans l’ouest intéresse la Caisse, mais bon, il me vient encore des fantasmes de REM souterrain sous René-Lévesque qui relierait l’axe Lucien-L’Allier...

Plus réalistement, il faudra voir ce qu’il adviendra du projet de TGF; je ne me fais pas trop d’illusions sur un TGV à court terme... s’ils peuvent déjà construire un TGF (idéalement bonifié pour atteindre 200-250km/h) je serais plutôt satisfait. Évidemment, selon le scénario retenu, on pourrait arrimer les deux projets et réaliser des économies.

Pour ramener la discussion sur le prolongement du REM actuel, l’idée d’un pôle intermodal à Dorval me semble faire beaucoup de sens, mais effectivement il faudrait en faire la démonstration pour justifier les millions impliqués. Les raisons qui m’apparaissent évidentes pour justifier cette station terminale sont les suivantes:

1) Offrir un véritable terminus intermodal. L’aéroport c’est bien comme origine/destination, mais ce n’est pas l’endroit idéal pour rabattre les lignes d’autobus locales pour accéder au REM. Avoir un hub au sud de l’aéroport ouvre aussi un tout autre territoire de desserte. 

2) Optimiser le maillage du réseau. Le maillage n’est peut-être pas une fin en soit, mais il permet une transformation du territoire et des patrons de déplacements à terme. Actuellement, l’immense terrain de l’aéroport est barrière infranchissable. Dorval et VSL ne sont reliées que par des axes routiers. La multitude de destinations qu’une station de REM offrirait aux résidents de Dorval et des environs ne se limite évidemment pas à VSL; on parle d’une connexion rapide et fréquente à 3 lignes de métro, des universités, le centre-ville et la Rive-Sud.

3) Dans une moindre mesure, on offre un meilleur accès à l’aéroport par le sud. 700m pour marcher vers une station de métro sur Mont-Royal ce n’est pas déplaisant (hormis quand la météo est peu clémente), mais tentez la même expérience entre Dorval et l’aéroport (avec vos valises!). Ce point n’est évidemment pas tellement pour les gens de Dorval, mais surtout pour ceux qui transiteraient par le train (idéalement optimisé) et/ou le TGF. La personne d’Ottawa qui viendrait prendre son avion à YUL en utilisant le TGF, et qui devrait franchir cette distance dans ce milieu cerné autoroutes...

Est-ce qu’une bonification du train de banlieue aura sensiblement les mêmes avantages pour moins cher? Peut-être, mais une fois le service de train bonifié RER-style, j’ai l’impression qu’on va encore plus regretter l’absence d’intégration avec le REM! Ce sera une occasion manquée, et l’espace millimétrique sur la carte un dur rappel qui n’amoindrira pas la distance réelle à franchir dans ce milieu hostile.

Comme plusieurs, je crains qu’une fois le creusage du tunnel complété, le coût d’un prolongement ultérieur deviendrait probablement prohibitif, surtout en comparaison au coût de prolongement de 700m avec le TBM déjà en place et en activité. Sans parler de la complexité technique; j’imagine qu’ils vont abandonner le TBM sous terre dans un genre de «cul-de-sac»? Dans tous les cas, il se peut que mon biais favorable au prolongement soit teinté de «why not» et d’une obsession quasi pathologique pour les cartes, mais au-delà de cela je crois réellement aux bénéfices qui en découleraient. Il serait plutôt simple d’en faire une station à une seule voie et un seul quai, puisque le tunnel sera à voie simple. Un accès piéton du côté sud de l’autoroute serait idéal, mais à évaluer selon les coûts. 

Tu mentionne le TGF. Un détail important du TGV, ou de tout mode de transport de ce genre, c'est qu'une fois rendu à destination, l'usager se retrouve à la gare centrale et doit encore se rendre à sa destination finale. Personnellement, j'ai tendance à penser qu'il reste encore beaucoup à faire en ce qui concerne le dernier kilomètre. L'attractivité d'un mode de transport comme le TGF ou le TGV dépend en partie de la qualité du service de transport en commun qui est offert aux deux bouts. C'est donc dire que présentement, je pense que cet argent serait mieux dépensé dans les transport en communs. 

Le plan initial pour le TGF, c'était que le train poursuive son trajet jusqu'à Québec. Le problème, c'est que depuis la proposition de ce projet, il y a eu le REM qui a été proposé, et qui est présentement en construction. C'est certainement possible de partager le tunnel, mais il faudrait que tous les trains de VIA qui passent à travers le tunnel soient capable d'interagir avec le système de signal utilisé par CDPQ. C'est faisable, et ça existe ailleurs, mais c'est complexe et ça peut prendre beaucoup de temps et d'argent à mettre en place (Crossrail). 

J'ai vraiment de la misère à imaginer un partage du tunnel Mont-Royal. C'est donc dire qu'à défaut de creuser un nouveau tunnel, la gare centrale est essentiellement un terminus. Le train serait forcé de faire un arrêt à la gare centrale, puis de faire le tour de la montagne, ajoutant au temps de trajet. Pour un train qui n'est déjà pas ce qu'il y a de plus rapide, ça pourrait être un deal breaker. Creuser un nouveau tunnel, c'est un projet de plusieurs milliards puisque cela nécessiterait de passer à travers les fondations de plusieurs gratte-ciels. Pour un TGV, ça fait du sens, mais pour le TGF de VIA... Donc, pour que le train puisse poursuivre vers Québec, l'alternative pourrait possiblement être de mettre l'arrêt à ce futur terminus intermodal de Dorval. Au gros minimum, je pense qu'on devrait garder cette option ouverte même si ce n'est pas celle qui est retenu.

[Decel]

Est-ce qu'il y a assez de terrain à Dorval pour avoir une gare "sérieuse" de train? De mon point de vue avoir une gare majeur/terminale à Dorval serait très intéressante pour ceux dont la destination est l'aéroport (à condition qu'on finisse par lier le lien).

Si seulement quelqu'un peut mettre ses culottes et addresse la situation. Malheureusement les enjeux des prochaines élections sont déjà pas mal définis, alors au mieux celle-ci devra attendre la suivante.

À moins de genre offrir la gare à CDPQi et mandater la CDPQi/CPPiB d'étudier la possibilité du tracé. Oui ou non, on y vas ou merci bonsoir on passe à autre chose et on n'en parle plus.

[SameGuy]

12 hours ago, champdemars said:

Ce serait aussi intéressant comme investissement, sinon plus, qu’un prolongement du REM vers Vaudreuil d’après moi. Y faire passer des trains aux 15 minutes, comme la défunte AMT prévoyait le faire, serait un game changer. Ça donnerait des options aux gens de l’ouest de l’île et ça permet une meilleure résilience au réseau de TEC.

Panne du REM? On fait bifurquer les bus vers les gares de EXO et vice-versa. 

Comme je dis depuis… Les 80s? 👍🏼

[danny12345]

On 2021-04-17 at 12:04 AM, andre md said:

The underground belong to the government.If i i refer to the law of the mines. Then they could dig underneat without bothering with anyone. 

More we have a networking transit more the public transport is competitive with car commuting.  Also the service on the Hudson line doesn't have a high frequency.

 

Digging close to the surface means you can interfere with existing aboveground/undergroud equipements and structures.  You can just say **ck off.

Beside, at some point the extended tunnel must end and a station reach the surface.  It must be integrated with all the parties I mentionned.  Again, can't just say **ck off I do what I want.

I know that's the way CDPQ likes to work with municipalities but the feds and fed-regulated orgs such as CN, CP, AMT won't accept to be bullied that way.

[andre md]

Il y a 6 heures, danny12345 a dit :

 

Digging close to the surface means you can interfere with existing aboveground/undergroud equipements and structures.  You can just say **ck off.

Beside, at some point the extended tunnel must end and a station reach the surface.  It must be integrated with all the parties I mentionned.  Again, can't just say **ck off I do what I want.

I know that's the way CDPQ likes to work with municipalities but the feds and fed-regulated orgs such as CN, CP, AMT won't accept to be bullied that way.

Well it's possible to deal with the railways companies as what we could see with Turcot interchange, they moved the tracks north of the highway.

[danny12345]

4 hours ago, andre md said:

Well it's possible to deal with the railways companies as what we could see with Turcot interchange, they moved the tracks north of the highway.

Exactly, you must deal and come to an agreement.  thus the point 'The underground belong to the government.If i i refer to the law of the mines. Then they could dig underneat without bothering with anyone. ' is moot.

[SameGuy]

Well the good news is that with a single track, the terminal station at the rond-point wouldn’t need tail tracks, and the shaft for retrieval of Alice could be dug anywhere on either side of the CP/CN tracks, in the parking lot for example. The shaft could then be used to build the REM/intermodal station.

[nimbto]

On 2021-04-17 at 11:04 AM, Internist said:

Pour ramener la discussion sur le prolongement du REM actuel, l’idée d’un pôle intermodal à Dorval me semble faire beaucoup de sens, mais effectivement il faudrait en faire la démonstration pour justifier les millions impliqués. Les raisons qui m’apparaissent évidentes pour justifier cette station terminale sont les suivantes:

1) Offrir un véritable terminus intermodal. L’aéroport c’est bien comme origine/destination, mais ce n’est pas l’endroit idéal pour rabattre les lignes d’autobus locales pour accéder au REM. Avoir un hub au sud de l’aéroport ouvre aussi un tout autre territoire de desserte. 

2) Optimiser le maillage du réseau. Le maillage n’est peut-être pas une fin en soit, mais il permet une transformation du territoire et des patrons de déplacements à terme. Actuellement, l’immense terrain de l’aéroport est barrière infranchissable. Dorval et VSL ne sont reliées que par des axes routiers. La multitude de destinations qu’une station de REM offrirait aux résidents de Dorval et des environs ne se limite évidemment pas à VSL; on parle d’une connexion rapide et fréquente à 3 lignes de métro, des universités, le centre-ville et la Rive-Sud.

3) Dans une moindre mesure, on offre un meilleur accès à l’aéroport par le sud. 700m pour marcher vers une station de métro sur Mont-Royal ce n’est pas déplaisant (hormis quand la météo est peu clémente), mais tentez la même expérience entre Dorval et l’aéroport (avec vos valises!). Ce point n’est évidemment pas tellement pour les gens de Dorval, mais surtout pour ceux qui transiteraient par le train (idéalement optimisé) et/ou le TGF. La personne d’Ottawa qui viendrait prendre son avion à YUL en utilisant le TGF, et qui devrait franchir cette distance dans ce milieu cerné autoroutes...

Est-ce qu’une bonification du train de banlieue aura sensiblement les mêmes avantages pour moins cher? Peut-être, mais une fois le service de train bonifié RER-style, j’ai l’impression qu’on va encore plus regretter l’absence d’intégration avec le REM! Ce sera une occasion manquée, et l’espace millimétrique sur la carte un dur rappel qui n’amoindrira pas la distance réelle à franchir dans ce milieu hostile.

Comme plusieurs, je crains qu’une fois le creusage du tunnel complété, le coût d’un prolongement ultérieur deviendrait probablement prohibitif, surtout en comparaison au coût de prolongement de 700m avec le TBM déjà en place et en activité. Sans parler de la complexité technique; j’imagine qu’ils vont abandonner le TBM sous terre dans un genre de «cul-de-sac»? Dans tous les cas, il se peut que mon biais favorable au prolongement soit teinté de «why not» et d’une obsession quasi pathologique pour les cartes, mais au-delà de cela je crois réellement aux bénéfices qui en découleraient. Il serait plutôt simple d’en faire une station à une seule voie et un seul quai, puisque le tunnel sera à voie simple. Un accès piéton du côté sud de l’autoroute serait idéal, mais à évaluer selon les coûts. 

Une quatrième raison est que ça permettrait d'augmenter la valeur des terrains le long de l'avenue Dorval et de densifier ce corridor. À une station à peine de l'aéroport, il y aurait moyen d'inclure un outlet mall au redéveloppement des Jardins Dorval. Il faudrait voir quelle serait la plus-value d'une telle station sur la valeur des terrains et à quelle hauteur la Ville de Dorval (et les développeurs) pourrait financer la station.

[andre md]

Il y a 10 heures, danny12345 a dit :

Exactly, you must deal and come to an agreement.  thus the point 'The underground belong to the government.If i i refer to the law of the mines. Then they could dig underneat without bothering with anyone. ' is moot.

If the dig underneat  deep enough without moving the tracks the law of the mines could apply. If the discussion block  with the railways in the past about the Dorval interchange is because some incompetent were in charge of this project not finish yet. 

When there is emergency there is much less slackness.