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De plus en plus de voitures sur le routes à Montréal

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https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1136958/parc-automobile-agglomeration-voitures-vehicules?fbclid=IwAR1o1mYJdYbsfGoomVM14xorfEMiTzviEr1O11iNk3Oa5hTX4A43c05_w98

En route vers le million de véhicules immatriculés sur l'île de Montréal

Publié aujourd'hui à 11 h 53Mis à jour à 12 h 24

Plusieurs véhicules sont pris dans la congestion routière du pont Jacques-Cartier, à l'heure de pointe matinale à Montréal, alors qu'on voit les feux de circulation signalant les voies ouvertes et fermées dans les deux sens.Congestion routière sur le pont Jacques-Cartier, à l'heure de pointe matinale à Montréal. Photo : Radio-Canada/Simon-Marc Charron

 

L'île de Montréal comptera bientôt plus d'un million de voitures, à en croire les plus récentes statistiques de la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ).

Un texte de Jérôme Labbé

Les chiffres relayés lundi par le bulletin Montréal en statistiques indiquent que le parc automobile de la métropole continue de croître, et non l'inverse.

Ainsi, l'île de Montréal comptait 968 466 véhicules immatriculés en 2017, en hausse de 1,64 % par rapport à 2016. C'est la plus forte augmentation enregistrée depuis 2004, alors que le même territoire comptait 115 000 véhicules en moins.

Depuis 13 ans, près de 9000 véhicules s'ajoutent au parc automobile montréalais chaque année, calcule la SAAQ.

Cette hausse provient surtout des véhicules de promenade. Car si le nombre d'automobiles décroît un peu chaque année depuis le début des années 2010, celui des camions légers – une catégorie qui englobe notamment les véhicules utilitaires sport (VUS) – a plus que doublé depuis 2004.

En fait, il y a maintenant un camion léger pour deux automobiles à Montréal.

Quant aux véhicules institutionnels, professionnels ou commerciaux, ils connaissent sensiblement le même phénomène – réduction des automobiles et augmentation des camions légers – avec comme résultat un nombre total relativement stable, autour de 150 000.

À noter que le nombre de taxis, lui, a légèrement diminué au fil des ans, passant de 3489 en 2004 à 3190 l'an dernier.

La faute à la croissance

La SAAQ remarque que la fluctuation du prix de l'essence influence généralement le nombre de véhicules immatriculés à Montréal : plus les prix à la pompe augmentent, plus la croissance du parc automobile ralentit.

« Par contre, après 2016, la conjoncture économique favorable à Montréal fait en sorte que même avec une hausse des prix de l'essence, peu d'impacts sont ressentis sur l'achat de véhicules », observe-t-elle.

Et la croissance démographique n'explique pas à elle seule la croissance du parc automobile, puisque le nombre de véhicules de promenade par habitant a augmenté, passant de 0,365 à 0,392 entre 2004 et 2017.

Enfin, la Société affirme que 5323 véhicules électriques étaient enregistrés sur l'île de Montréal en septembre dernier, alors qu'elle n'en comptait que 652 en août 2004.

Ces nouvelles données sont publiées alors que le conseil municipal de Montréal, à l'instar de la Communauté métropolitaine, a adopté lundi une « déclaration citoyenne universelle d'urgence climatique » sur la nécessité de réduire rapidement les émissions de gaz à effet de serre.

Avec la collaboration de Benoît Chapdelaine

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1) «Nombre de véhicule de promenade en circulation par habitant»: je préférerais nombre par personne âgée de 16 à 64 ans (ou un intervalle proche de celui-ci, si c'est plus facile d'obtenir les statistiques).  Alternativement, le diviseur pourrait être le nombre de ménages.  La croissance de ces indicateurs n'est pas identique à celle de la population totale.

2) «Nécessité de réduire rapidement les émissions de gaz à effet de serre» : pourrait-on faire un plus grand effort pour accélérer la conversion de la flotte de bus en mode tout électrique? --Schenzhen a atteint 100% (taille de la flotte: 16,000).  Pour ce qui est des voitures particulières, il y a de bonnes raisons d'espérer que des progrès technologiques imminents réduiront encore plus l'écart de prix avec les moteurs à essence; entretemps, des subventions plus généreuses à l'achat de ces véhicules devraient faire partie de la solution.

3) La réduction des émissions de gaz à effet de serre ne devrait toutefois pas être l'unique objectif; des véhicules tout électrique demeurent des véhicules, qui consomment de l'énergie, de l'espace (routes, stationnements), et qui causent d'autres nuisances (bruit, accidents, étalement urbain).   

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Donc, si je comprends bien les gens sont plus prospère et peuvent se payer des autos.

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Le 2018-11-20 à 20:07, vincethewipet a dit :

Plusieurs tableaux intéressants sur le sujet ici:

PDF sur le site web de la ville de Montréal

Intéressant comment le titre du PDF est trompeur... on parle bien de véhicules immatriculés sur l'île et non en circulation.

Sans compter qu'on comptabilise les VUS comme camions légers... 

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il y a 59 minutes, mtlurb a dit :

Intéressant comment le titre du PDF est trompeur... on parle bien de véhicules immatriculés sur l'île et non en circulation.

En effet.  Un Montréalais peut bien posséder un véhicule, et ne pas l'utiliser pour ses déplacements quotidiens au travail.  Mais il y a plus: je pense toujours que des données confinées à l'Île de Montréal (parce que c'est une Région administrative) sont inadéquates pour fins d'analyse. Des centaines de milliers de véhicules immatriculés en banlieue se rendent sur l'Île tous les jours.  Des données pour la RMR seraient bien plus significatives.  Pour les obtenir, il faudrait que la «compilation» soit effectuée à partir des codes postaux.  Est-ce au-delà des capacités informatiques de la SAAQ?  Si c'est le cas,  je préférerais comme alternative un rabattement sur les données portant sur toutes les régions administratives qui sont incluses en tout ou en partie dans la RMR.

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il y a une heure, Né entre les rapides a dit :

En effet.  Un Montréalais peut bien posséder un véhicule, et ne pas l'utiliser pour ses déplacements quotidiens au travail.  Mais il y a plus: je pense toujours que des données confinées à l'Île de Montréal (parce que c'est une Région administrative) sont inadéquates pour fins d'analyse. Des centaines de milliers de véhicules immatriculés en banlieue se rendent sur l'Île tous les jours.  Des données pour la RMR seraient bien plus significatives.  Pour les obtenir, il faudrait que la «compilation» soit effectuée à partir des codes postaux.  Est-ce au-delà des capacités informatiques de la SAAQ?  Si c'est le cas,  je préférerais comme alternative un rabattement sur les données portant sur toutes les régions administratives qui sont incluses en tout ou en partie dans la RMR.

Si le code postal est enregistré dans une base de donnée, alors on peut la sortir... ça prends un minimum de volonté. (un après midi de travail pour un DBA junior)

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8 janvier 2020Par: Zacharie GoudreaultMétro

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2410010/uber-contribue-t-elle-a-la-congestion-routiere-a-montreal/

Uber contribue-t-elle à la congestion routière à Montréal?

Photo: (Photo: IDS/Verdun Hebdo - Archives)La politique de mobilité durable du gouvernement du Québec se donne entre autres comme cible de réduire de 20% les dépenses des ménages en transport d'ici 2030.

Alors que les études se multiplient sur les impacts des services comme Uber sur la congestion routière, des experts préviennent que la situation est sans doute similaire à Montréal, tandis que la multinationale refuse de dévoiler ses données opérationnelles.

«C’est certain que la croissance d’Uber à Montréal est phénoménale. Il suffit de se baser sur le nombre de véhicules identifiés Uber qu’on peut voir dans les rues de la métropole», soulève à Métro l’expert en planification des transports et chargé de cours dans plusieurs universités, Pierre Barrieau.

Dans les dernières années, plusieurs études ont fait état des impacts des entreprises comme Uber et Lyft sur la congestion routière et le délaissement du transport en commun. En 2018, la firme Schaller Consulting a analysé ce phénomène dans plusieurs villes américaines, dont Boston, Chicago et New York. Son constat: environ 60% des utilisateurs de ces applications auraient opté pour le transport en commun, la marche ou le vélo si celles-ci n’existaient pas. 

Une étude réalisée à San Francisco a ensuite dévoilé l’an dernier que les services de covoiturage commercial ont contribué à la croissance de la congestion routière à San Francisco dans les dernières années «en ajoutant des voitures sur les routes».

Cette situation ne concerne d’ailleurs pas que les États-Unis. À Toronto, le nombre de courses réalisées par les chauffeurs d’Uber et de Lyft a atteint une moyenne de 176 000 courses par jour, en croissance de 180% en deux ans et demi, selon un récent rapport commandé par la Ville-Reine.

«C’est une situation qu’on regarde de près, entre autres dans la contexte de la réforme de l’industrie du taxi par le gouvernement du Québec», a commenté à Métro l’attachée de presse de la mairesse de Montréal, Geneviève Jutras. 

Manque de transparence

Contactée par Métro, la multinationale Uber a refusé de dévoiler les données dont elle dispose sur le nombre de courses effectuées à Montréal. L’Autorité régionale de transport métropolitain a par ailleurs confirmé que les résultats de l’enquête Origine-Destination de 2018, qui sont attendus ce printemps, n’incluront pas d’informations sur les trajets effectués par les Québécois par le biais de cette application.

Selon le président de Trajectoire Québec, François Pepin, le manque de transparence d’Uber risque de nuire à la «planification des transports» dans la région métropolitaine. L’ARTM, rappelle-t-il, planche actuellement sur la création d’un abonnement unique à divers modes de transport, un projet qui intéresse aussi Uber.

«Il faut que le gouvernement du Québec mette son pied à terre pour réclamer des données [d’Uber]», martèle également M. Barrieau.

Au moment d’écrire ces lignes, le ministère des Transports du Québec n’avait pas répondu aux requêtes de Métro.

«Uber réduit l’achalandage du transport en commun et augmente la congestion routière -Pierre Barrieau, expert en planification des transports

Transport en commun

L’étude menée par Toronto indique que 49% des utilisateurs d’Uber et de Lyft auraient opté pour le transport en commun si ces options avec chauffeur étaient inexistantes. Le rapport note par ailleurs une croissance des courses effectuées par le biais de ces applications pendant la période de pointe matinale.

«C’est sûr qu’Uber est un des facteurs principaux des déplacements réalisés par les autobus. Uber a moins d’impacts sur le métro», analyse Pierre Barrieau.

Selon des données obtenues par Métro, le réseau d’autobus de Montréal a perdu près de 34 millions de passages individuels de 2012 à 2018, soit une moyenne d’environ 5 millions par année.

La Société de transport de Montréal (STM), qui constate les «effets négatifs» qu’a eu Uber dans plusieurs villes, ne croit toutefois pas que l’entreprise représente une compétition sérieuse à son réseau.

«Les services actuellement offerts [par Uber] à Montréal ont une tarification plus élevée que celle du transport collectif, et répondent donc à des besoins ciblés de certaines clientèles à certaines occasions», a indiqué la STM par courriel. 

Plus de sécurité

L’entreprise Uber a annoncé mardi qu’une nouvelle fonction de sécurité sera accessible dans l’application de l’ensemble de ses clients canadiens et américains d’ici la fin de la semaine. Les utilisateurs qui activeront cette fonction pourront recevoir un code de sécurité à quatre chiffres avant chaque course. Ils devront ensuite fournir ce code à leur chauffeur, qui devra entrer le bon code dans son application avant que la course puisse commencer.

La multinationale a été montrée du doigt à plusieurs reprises dans les dernières années pour les mésaventures vécues par nombre de ses clients. En décembre 2019, l’entreprise a dévoilé avoir reçu près de 6000 plaintes pour agressions sexuelles aux États-Unis en 2017 et 2018. Le rapport fait aussi état de 19 homicides commis pendant cette période.

Cette nouvelle fonction s’ajoute à plusieurs mesures prises par l’entreprise pour assurer la sécurité des usagers. Les utilisateurs de l’application peuvent notamment partager leur itinéraire en direct avec leurs proches. Les chauffeurs d’Uber doivent par ailleurs, de façon aléatoire, prendre une photo d’eux-mêmes afin de confirmer leur identité dans l’application grâce à un mécanisme de reconnaissance faciale.

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Peut on en vouloir aux gens d’éviter le bus?


😂😂

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