montréal REM de l'Est

[amos404]

Le 2020-12-30 à 21:33, Alexandre D.-G. a dit :

Tiens, tiens, peut-être qu'il y en a certains à la Caisse qui consultent MTLUrb...

La carte "détaillée" du tracé a été mise à jour. Quelques modifications sont visibles. Vous pouvez la comparer avec l'ancienne, qui est en tête de ce fil.

Je vous avais fait part que je trouvais étrange de voir le tracé passer sur Hochelaga au lieu de Souligny (j'avais contacté un journaliste qui avait assisté au breffage technique de la Caisse et qui m'avait confirmé qu'on ne lui avait seulement parlé de Souligny et jamais d'Hochelaga). Eh bien, c'est corrigé. La ligne passe désormais sur Souligny.

Je remarque aussi que les petites fautes dans le nom des rues (Ho*s*helaga, Duplessi*) sont désormais corrigées. Ça faisait vraiment tache et brouillon.

Voyez si vous observez d'autres changements !

Pour revenir sur ce sujet, il y a des incohérences pour le tronçons à Pointe-aux-Tremble, La station St-Jean Baptiste est localisé à coté de la voie ferré qui monte au nord, or cette voie ferré est situé à l'intersection avec la rue Marien à Montréal-Est et la station Rousselière est situé en dessous des pilonne d'hydro Québec si on se fie à l'espace vert. Cependant, la rue de la Rousselière est situé 800 m plus à l'est au croisement avec Henri-Bourassa. J'imagine que ce sera éventuellement corrigé

[p_xavier]

Il y a 11 heures, andre md a dit :

Terminus d autobus et fédéral je ne voit pas la relation?

 

VIA Rail? Entité fédérale qui coupe du service au lieu d'en ajouter. Fec on développe(ait?) des circuits d'autobus.

[Lappy]

La Presse + 3 janvier

Corrections requises aux plans du REM de l’Est

PIERRE TREMBLAY, INGÉNIEUR

Le nouveau projet de REM de l’Est de la Caisse de Dépôt est intéressant, mais il présente quelques défauts qui devront être corrigés. Le principal selon moi est le passage aérien sur le boulevard René-Lévesque entre la gare Centrale et la rue Notre-Dame. 

Il faut avoir vu le REM aérien de la ville de Chongqing en Chine sur piliers de béton ou le vieux train aérien sur piliers d’acier au centre-ville de Chicago pour se convaincre de l’erreur monstrueuse de construire un train aérien sur un boulevard de centre-ville. 

D’ailleurs, jamais la communauté d’affaires de Montréal n’accepterait un projet pareil sur le boulevard René-Lévesque à l’ouest de la gare Centrale. Alors, pourquoi l’accepter à l’Est d’autant que le tracé est parallèle à celui de la ligne verte du métro ?

 
La solution évidente pour éviter cette erreur d’urbanisme serait un transfert du REM au métro à la gare Centrale et la construction d’une station de correspondance du REM de l’Est à la station Papineau ou, mieux, à la station Frontenac, là où il y a plus d’espace.

 
Le changement de mode REM-Métro entraînera une augmentation du temps de transport, mais celle-ci ne sera pas suffisante pour réduire l’achalandage, d’autant que la destination finale de 80 à 90 % des usagers du REM de l’Est sera le centre-ville ou les quartiers desservis par le Métro et non l’aéroport ou la Rive-Sud. 

Il est donc inutile de massacrer l’urbanisme du centre-ville avec un train aérien et ce n’est pas un concours d’architecture qui va permettre de trouver une solution miracle jamais utilisée ailleurs dans les nombreux trains aériens construits dans d’autres grandes villes du monde.
 

[SamStar]

1 hour ago, p_xavier said:

VIA Rail? Entité fédérale qui coupe du service au lieu d'en ajouter. Fec on développe(ait?) des circuits d'autobus.

Boff,

ton argument de coupure ne tient la route que sur les segments longues distances où même les compagnies d’autobus ont décidé de couper leur service.

VIA ne survivra que dans le corridor, c’est évident.

[mtt]

3 hours ago, Lappy said:

La solution évidente pour éviter cette erreur d’urbanisme serait un transfert du REM au métro à la gare Centrale et la construction d’une station de correspondance du REM de l’Est à la station Papineau ou, mieux, à la station Frontenac, là où il y a plus d’espace.

Les voitures du métro sont déjà pas mal pleines rendues à Papineau et Beaudry. Avoir un rabattement du REM à Frontenac va rendre l'utilisation du métro encore plus pénible pour les usagers. Parfois, le matin en pointe à Beaudry je dois laisser passer 1-2 trains.

Faire passer le REM en sous-sol ou au sol sur R-L, ou encore mieux via Notre-Dame/Viger un peu plus au sud me semble une meilleure solution. Les habitations près de R-L sont déjà bien désservies par la ligne verte. Toutefois, le redéveloppement Molson commence à être loin du métro (traverser à pied 2 grosses artères, comme le nouveau blv. Ville-Marie et R-L en plus de l'immense ilot de Radio-Canada). Avoir le REM qui passe par là permettrait de bien structurer l'offre de TEC dans le nouveau secteur. 

Modifié 3 janvier 2021 par mtt

[Fortier]

Il y a 3 heures, Lappy a dit :

La Presse + 3 janvier

Corrections requises aux plans du REM de l’Est

PIERRE TREMBLAY, INGÉNIEUR

Le nouveau projet de REM de l’Est de la Caisse de Dépôt est intéressant, mais il présente quelques défauts qui devront être corrigés. Le principal selon moi est le passage aérien sur le boulevard René-Lévesque entre la gare Centrale et la rue Notre-Dame. 

Il faut avoir vu le REM aérien de la ville de Chongqing en Chine sur piliers de béton ou le vieux train aérien sur piliers d’acier au centre-ville de Chicago pour se convaincre de l’erreur monstrueuse de construire un train aérien sur un boulevard de centre-ville. 

Ah bon? Il y a un REM à Chongqing? 😂😂

C’est fou la quantité de niaiseries qu’on peut lire dans les médias à propos des infrastructures.

[IluvMTL]

Vitesse REM vs SRB en ville

Les gains en temps relatif à la vitesse du REM sont importants quand il y a des grandes distances entre les arrêts/stations  dans les banlieues,  genre 7 km entre les arrêts. Par exemple sur le REM-A on peut penser au trajet entre la station Bois-Franc et Sunnybrooke, ou bien entre la station Panama et Ile de Sœurs, quand ça passe sur le pont Samuel-de-Champlain.

Mais la vitesse va être beaucoup moindre entre des stations qui sont rapprochées. Selon le site du REM, de façon générale les trains vont rouler à une moyenne de 51kmh. C’est probablement moins que ça entre les stations du centre-ville ou il y a moins d’un kilomètre entre les stations. On peut probablement  s’attendre à une vitesse semblable au Métro dans le centre-ville (- 40 kph?).

Alors en ville les gains du temps d’un REM ne sont pas vraiment importants en comparaison avec un SRB qui aura  une emprise dédiée permanente au centre du boulevard René-Lévesque et n’est pas ralenti par la congestion des autres véhicules ou des virages à droite. En plus les embarcations au sol seront plus faciles pour tous les passagers, incluant ceux à mobilité réduite. L’empreinte sur le boulevard R-L sera minime et le système SRB sera facile à prolonger.  Pour l’entrée en ville (disons entre Pie-IX et Robert-Bourassa), la vitesse des véhicules SRB sera comparable au métro (dont ça sera probablement la même que le REM aussi)

Sources : sites du Métro, REM, SRB

[Lappy]

il y a 26 minutes, mtt a dit :

Les voitures du métro sont déjà pas mal pleines rendues à Papineau et Beaudry. Avoir un rabattement du REM à Frontenac va rendre l'utilisation du métro encore plus pénible pour les usagers. Parfois, le matin en pointe à Beaudry je dois laisser passer 1-2 trains.

Faire passer le REM en sous-sol ou au sol sur R-L, ou encore mieux via Notre-Dame/Viger un peu plus au sud me semble une meilleure solution. Les habitations près de R-L sont déjà bien désservies par la ligne verte. Toutefois, le redéveloppement Molson commence à être loin du métro (traverser à pied 2 grosses artères, comme le nouveau blv. Ville-Marie et R-L en plus de l'immense ilot de Radio-Canada). Avoir le REM qui passe par là permettrait de bien structurer l'offre de TEC dans le nouveau secteur. 

Un tracé plus au Sud - peut-être Notre-Dame/Viger - vaut la peine d’être étudiée selon moi. J’aime vraiment pas l’idée d’un REM aérien sur le boulevard René-Lévesque.

[SameGuy]

4 minutes ago, IluvMTL said:

Vitesse REM vs SRB en ville

Les gains en temps relatif à la vitesse du REM sont importants quand il y a des grandes distances entre les arrêts/stations  dans les banlieues,  genre 7 km entre les arrêts. Par exemple sur le REM-A on peut penser au trajet entre la station Bois-Franc et Sunnybrooke, ou bien entre la station Panama et Ile de Sœurs, quand ça passe sur le pont Samuel-de-Champlain.

Mais la vitesse va être beaucoup moindre entre des stations qui sont rapprochées. Selon le site du REM, de façon générale les trains vont rouler à une moyenne de 51kmh. C’est probablement moins que ça entre les stations du centre-ville ou il y a moins d’un kilomètre entre les stations. On peut probablement  s’attendre à une vitesse semblable au Métro dans le centre-ville (- 40 kph?).

Alors en ville les gains du temps d’un REM ne sont pas vraiment importants en comparaison avec un SRB qui aura  une emprise dédiée permanente au centre du boulevard René-Lévesque et n’est pas ralenti par la congestion des autres véhicules ou des virages à droite. En plus les embarcations au sol seront plus faciles pour tous les passagers, incluant ceux à mobilité réduite. L’empreinte sur le boulevard R-L sera minime et le système SRB sera facile à prolonger.  Pour l’entrée en ville (disons entre Pie-IX et Robert-Bourassa), la vitesse des véhicules SRB sera comparable au métro (dont ça sera probablement la même que le REM aussi)

Sources : sites du Métro, REM, SRB

Ah, but then the next question becomes: if a true BRT line on RL — segregated right of way down the centre, traffic signal control, NO left turns — would be acceptable, how come a tram (or the street corridor portion of a longer-distance tram-train) wouldn’t? IMO a low-floor tram-train is the best compromise for the REM-B — provided that the mistakes of OTrain don’t get repeated.

[FrodoMTL]

47 minutes ago, SameGuy said:

Ah, but then the next question becomes: if a true BRT line on RL - segregated right of way down the center, traffic signal control, NO left turns - would be acceptable, how come a tram (or the street corridor portion of a longer -distance tram-train) wouldn't? IMO a low-floor tram-train is the best compromise for the REM-B - provided that the mistakes of OTrain don't get repeated.

I disagree. OTrain is not comparable because despite it using Alstom Citidals low floor-LRTs, O-Train is fully grade separated at all points along the line, with elevated and underground segments very much like the current REM. The major difference is that it has longer platforms and different rollingstock.

What you and some others are proposing - a tramline down RL with elevated segments outside of downtown - is more akin to Toronto's Eglinton Crosstown. Essentially it's a "hybrid" LRT that runs at grade in certain sections and fully grade separated on others. I think this is a big mistake - if you look at the Eglinton Crosstown that is under-construction - the line has 90-m platforms yet only a maximum capacity of 15,000 passengers per hour per direction. A big constraint on capacity is that the eastern segment of Eglinton Crosstown is not grade separated and run in mixed traffic, at an operational speed of only 25 kph and 4 minute frequencies  (it can be upgrade to ~ 3 min if there is further signal prioritization at key intersections).Further, the moment a left turning vehicle, a pedestrian, or a drunk Toronto driver blocks an intersection, the entire "rapid transit" line is paralyzed. This is a very real scenario that already plagues many of Toronto's streetcar routes on a weekly basis and puts a big constraint on future scalability (see below 510 St. Clair LRT in midtown Toronto). Given the amount of auto and pedestrian traffic on RL, the probability of collisions can only increase. 

What's even more exasperating is that the Eglinton LRT in Toronto now cost a whopping price of $ 12.58 billion (2019 dollars), and what Toronto is getting is essentially a glorified LRT line that doesn't even have grade separation and by no means "rapid transit ". You can read all about the Crosstown LRT's design flaws and delays in Steve Munro's excellent analysis . 

What I'm trying to illustrate with the above example is that whatever the final alignment of the REM-B is - whether it's underground or elevated - the worst case scenario is a "hybrid" compromise solution where you build it with no grade separation. If we need to spend $ 4-5 billion more to tunnel it under RL or another street, I'm all for it - I'd rather have a real rapid transit network that than a compromise solution that seeks to appease different interest groups. Future generations will thank us for not repeating the same mistakes that Toronto is making.

 

Modifié 3 janvier 2021 par FrodoMTL