montréal REM de l'Est

[FrodoMTL]

4 hours ago, p_xavier said:

NoahB posted these on UrbanToronto as examples of inspiration for an elevated structure.

I agree. While these look lovely, I don't think they have the same urban setting as RL. If you notice, all of them have wide clearances between the track and surrounding buildings. The Riyadh line is basically surrounded by 3 auto lanes on each side plus a lane of diagonal parking spaces... clearly not comparable to RL. Also, in all of the pictures, the urban setting seems to be newer or redeveloped areas with newer buildings (and much more space between buildings). 

[Enalung]

4 hours ago, andre md said:

Pour avoir une bonne integration tout est dans le degagement et l'empreinte des voies. 

Une structure metallique comme on voit dans la photo m'intrigue car elle ne semble pas occupé beaucoup de place. Est ce que le gabarit du rem permet de circuler sur une structure comme cela?

Le metro aerien de Ryad en arabie saoudite circule sur un boulevard avec un dégagement plus grand que René-Levesques. 

Cette structure métalique se trouve à The Hague et ne représente qu'un segment de 400m de la ligne entre deux voies ferrées. C'est donc dire que c'est bien peu quand on tient compte du reste de la ligne. Il y a une station en plein centre de cette structure. Sinon, un des détails important en ce qui concerne la sécurité, c'est l'espace pour marcher en plein centre du viaduc. Cette structure métalique opte pour un grillage qui laisse passer la lumière naturelle entre les deux segments de viaduc en béton. Ce détail là ne se remarque que très peu dans les photos de cette structure, mais je crois qu'il est très important.

[Chacha83]

Il y a 15 heures, Dominic723 a dit :

Côté sécurité, on ne pourrait pas juste avoir des voies de trains qui partage le même espace que des voitures. Il faut respecter plusieurs normes de sécurité ferroviaire et de nomes incendies et d'évacuation. Sans compté pour les stations et les accès tout doit être universellement accessible, donc ascenseurs et avoir des escaliers d'issues. Juste à voir le cauchemar qu'a été d'installer les ascenseurs à la station Bonaventure pour la relier au 1000....

Impossible d'aménager le tunnel Ville-Marie en passage ferroviaire, sans reconstruire les tunnels de l'autoroute. Les travaux actuels & futurs servent en autre chose à les remettre aux normes, car actuellement il y a plusieurs déficiences. De plus une section de l'autoroute passe directement sous un corridor de la station Square-Vic (le début du long corridor sour le square). De plus, rendu sous Bonaventure, l'autoroute se sépare, courbe et les tunnels s'empile sur une partie.

Alors juste la logistique de faire une station avec les 2 quais collés y est impossible. Un autre cauchemar technique, comment on ferait rentrer les voies pour des REM dans la tranchée actuelle, car il faudrait voir une courbe en souterrain en plus d'une rentrée dans le sol qui prendrait beaucoup d'espace. L'autre cauchemar serait de relier la ligne A directement à la ligne B sous la gare Centrale, car plusieurs réaménagement souterrain devrait être fait pour avoir des quais parallèles ou bien de grosse reconstructions sous plusieurs bâtiments si on les voudrait perpendiculaires. 

C'est pas t'en les parties en tranchées qui serait problématique car très larges, mais c'est les parties tunnels qui deviendrait compliquées et extrêmement cher, alors que d'autres alternatives sont plus viable (sur René-Lévesque $$, ou sous René-Lévesque $$$$)

De plus, le tunnel piéton champ-de-mars n'existe plus depuis plusieurs mois. 

Merci d'avoir pris le temps d'expliquer. Je comprends mieux les enjeux dans ce cas ci. Mais je sus convaincu que il y a des autres moyens que un passage aérien au centre ville. Mais bon je reste au aguets et ouverte au proposition. 

[andre md]

16 minutes ago, Enalung said:

Cette structure métalique se trouve à The Hague et ne représente qu'un segment de 400m de la ligne entre deux voies ferrées. C'est donc dire que c'est bien peu quand on tient compte du reste de la ligne. Il y a une station en plein centre de cette structure. Sinon, un des détails important en ce qui concerne la sécurité, c'est l'espace pour marcher en plein centre du viaduc. Cette structure métalique opte pour un grillage qui laisse passer la lumière naturelle entre les deux segments de viaduc en béton. Ce détail là ne se remarque que très peu dans les photos de cette structure, mais je crois qu'il est très important.

Si on peut avoir une structure pareille sur 3 kilometre ca serait tres bien mais surement que ca couterai 2 ou 3 fois plus cher qu'une structure en béton.  Aussi quel est le gabarit des trains qui passe sur cette structure? 

 

 

[Enalung]

Just now, andre md said:

Si on peut avoir une structure pareille sur 3 kilometre ca serait tres bien mais surement que ca couterai 2 ou 3 fois plus cher qu'une structure en béton.  Aussi quel est le gabarit des trains qui passe sur cette structure? 

https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:d08bfc2a-0f91-46e7-9b37-abafb2b6438b/product-specification-avenio-e.pdf

[andre md]

4 minutes ago, Enalung said:

https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:d08bfc2a-0f91-46e7-9b37-abafb2b6438b/product-specification-avenio-e.pdf

2.55 metres versus 2.94 metres pour le rem. 

[Enalung]

10 minutes ago, andre md said:

2.55 metres versus 2.94 metres pour le rem. 

En réalité, le gabarie des véhicules ne change pas grand chose. L'empatement des rails est standard. Si on voulait construire exactement la même structure, il suffirait modifier l'échèle du dessin architectural.

[andre md]

1 hour ago, Enalung said:

En réalité, le gabarie des véhicules ne change pas grand chose. L'empatement des rails est standard. Si on voulait construire exactement la même structure, il suffirait modifier l'échèle du dessin architectural.

Empattement standard 1435 mm 1.435 metres. Si le train a un gabarit de 2.55 ou 2.97 on doit distancier plus les rails. 

[Enalung]

51 minutes ago, andre md said:

Empattement standard 1435 mm 1.435 metres. Si le train a un gabarit de 2.55 ou 2.97 on doit distancier plus les rails. 

Le REM utilise ce même empâtement de 1435 mm. Le principal effet de la plus grande largeur des trains, c'est que la voie ferré doit être 21cm plus loin du quay. L'empatement standard est le plus utilisé à l'échèle planétaire. C'est un bon compromis entre la stabilité du véhicule et le radius minimal des courbes. La distance entre les bogeys ainsi que la vitesse d'opération ont également un effet sur le radius minimal des courbes. Le tram qui circule sur cette structure d'acier à plus d'articulations que le REM. Sa fiche signalétique indique que le radius minimal de courbe est de 25m. Celui du REM est probablement de 100m et ce radius doit augmenter en fonction de la vitesse d'opération.

[Julpyz]

I wanted to see what the new ARTM metro map would look like with the REM B so here it is.