montréal REM de l'Est

[SameGuy]

Cela m'intéresserait d'en lire plus à ce sujet, mais j'ai une idée que le développement du train de l'Est avait plus à voir avec la politique à l'est de l’île au nord de la Métropolitaine.

[p_xavier]

30 minutes ago, SameGuy said:

Cela m'intéresserait d'en lire plus à ce sujet, mais j'ai une idée que le développement du train de l'Est avait plus à voir avec la politique à l'est de l’île au nord de la Métropolitaine.

L'AMT avait préféré une seule ligne pour minimiser les coûts d'exploitation, même si fallait ajouter un nouveau tronçon. Ceci avait le désavantage d'augmenter les temps de déplacements de Mascouche et des coûts qui ont explosé pour la mise en place de la ligne.  La ligne de Mascouche est un exemple parfait de compromis, en grande partie des recommandations du BAPE, qui n'a pratiquement rien servi de bon. Un exemple de projet à ne plus reproduire

[SameGuy]

Merci! 3500 pax par direction par jour... 670M$ pour 13 km de nouveaux rails (sur un trajet de 51 km), 10 nouveaux gares. En effet, 95k$ par passager ou 50M$ par km de nouvelle voie non-électrifiée... quel gaspillage honteux d'argent.

[ToxiK]

Il y a 10 heures, mk.ndrsn a dit :

Mascouche comme une simple antenne de la ligne Saint-Jérôme avait déjà été proposé je crois, peut être que quelqu'un ici ce souvient pourquoi ça n'avait pas été retenu.

Je crois que Laval s'y était fortement opposée.  La ville aurait dû défrayer une grande partie des coûts à cause de la distance que le train aurait parcouru à Laval par rapport aux autres villes, mais n'aurait eu que deux, peut-être trois stations avec une demande plus ou moins élevée.

Je suspecte aussi que les promoteurs Pont de la 25 ont obtenus une clause de non-concurrence pour bloquer cette ligne de train (qui aurait été beaucoup plus rapide pour leur clientèle de Mascouche et de Terrebonne que le train de l'Est actuel).

[p_xavier]

Voici ce qu'était le plan de 2002 pour l'Est. On peut aussi voir la ligne de train vers l'aéroport que prendra le REM.

0956354.pdf

 

0956354.pdf

[SameGuy]

It’s interesting that as early as 2002 three of the major elements of the REM were solidly in AMT’s plan: the antenna to the airport from the north (Doney), and transfer stations at Edouard-Monpetit and McGill, while Bernard Landry and Gérald Tremblay wanted nothing to do with any structured transit plans west of St-Denis.

[M.L.]

Il y a 3 heures, p_xavier a dit :

Voici ce qu'était le plan de 2002 pour l'Est. On peut aussi voir la ligne de train vers l'aéroport que prendra le REM.

 

Le projet d'une antenne ferroviaire reliant vers le nord l'aéroport de Dorval à l'emprise du C.N. de la ligne Deux-Montagnes date au moins de 1985. Cette année-là, la Communauté urbaine de Montréal publiait un rapport d'étude portant sur la mise en place d'un lien ferroviaire "bon marché" entre le centre-ville et l'aéroport de Mirabel via Deux-Montagnes. Le lien entre les deux plates-formes aéroportuaires était prévu et certains trains auraient fait le trajet entre Mirabel et Dorval en empruntant un tronçon de la subdivision Doney puis une nouvelle emprise sous les pistes.

Bien plus tard, une fois Mirabel devenu strictement un aéroport destiné au cargo, on étudiera un lien ferroviaire direct entre le centre-ville et Dorval via le corridor de l'autoroute A20 et des dispositions furent prises dans la conception des projets routiers échangeur Dorval et Turcot afin de ménager un passage pour la future liaison ferroviaire. Comme on sait, ce fut finalement un itinéraire beaucoup plus long qui fut privilégié par CDPQ-Infra qui toutefois fit une pierre deux coups en mettant la main sur la ligne de train de banlieue la plus rentable ainsi que sur l'actif incomparable que constitue le tunnel centenaire sous le mont Royal.

[Fortier]

Il y a 2 heures, M.L. a dit :

Comme on sait, ce fut finalement un itinéraire beaucoup plus long qui fut privilégié par CDPQ-Infra qui toutefois fit une pierre deux coups en mettant la main sur la ligne de train de banlieue la plus rentable ainsi que sur l'actif incomparable que constitue le tunnel centenaire sous le mont Royal.

Étrangement, même si ce n'est très instinctif comme trajet, ce n'est pas "beaucoup plus long". Le tracé par le sud semble bien plus court, mais c'est un peu une illusion d'optique, car il n'est pas non plus en ligne droite (il faudrait pour cela passer sous Hampstead et Côte-Saint-Luc pour relier le centre-ville à l'aéroport). 

Le tracé actuel est, je crois, environ 10-15% plus long que le tracé prévu initialement, mais il permet une bien meilleure desserte de la ville et une meilleure interconnexion (3 lignes de métro).

[p_xavier]

Anton Dubrau avait écrit là dessus.  http://www.cat-bus.com/2016/06/the-long-story-of-montreals-airport-train/
 

(j'ai des problèmes de browser, désolé pour les images multiples)

 

44 minutes ago, Fortier said:

Étrangement, même si ce n'est très instinctif comme trajet, ce n'est pas "beaucoup plus long". Le tracé par le sud semble bien plus court, mais c'est un peu une illusion d'optique, car il n'est pas non en ligne droite (il faudrait pour cela passer sous Hampstead et Côte-Saint-Luc pour relié le centre-ville à l'aéroport). 

Le tracé actuel est, je crois, environ 10-15% plus long que le tracé prévu initialement, mais il permet une bien meilleure desserte de la ville et une meilleure interconnexion (3 lignes de métro).

 

 

 

 

[M.L.]

Il y a 3 heures, p_xavier a dit :

Anton Dubrau avait écrit là dessus.  http://www.cat-bus.com/2016/06/the-long-story-of-montreals-airport-train/

Merci pour l'article. D'après l'estimation de son auteur, le tracé vert est 40% plus long que le tracé rouge : si la vitesse commerciale était la même, cela ferait 40% plus long et c'est sans compter qu'il y a plus d'arrêts sur le tracé de CDPQ-Infra...

Le projet dont j'avais eu vent constituait une variante du tracé bleu avec un parcours plus direct : arrivant de l'ouest par la cour Turcot (emprise du C.N.), la ligne de train aurait plongé en tunnel dans Saint-Henri et une première station souterraine aurait été construite sous la station Lionel-Groulx, permettant ainsi la correspondance avec les lignes 1 et 2 du métro, mais également avec la ligne Brossard du REM qui aboutissait là en souterrain. De là, les deux services devaient emprunter un tunnel commun rejoignant le secteur de la Place Ville-Marie dans l'axe René-Lévesque. Eh oui : rien que ça ! 

La connectivité d'un tel tracé me semble excellente mais nul doute qu'il aurait été très dispendieux à construire. Du côté nord, le tunnel du mont Royal aurait conservé son usage ferroviaire et rien n'aurait empêché d'y améliorer éventuellement le service en y faisant converger le train de Saint-Jérôme par exemple comme l'AMT l'avait un temps considéré.