RTM / exo - Discussion générale

[Corbeau]

Il y a 2 heures, SameGuy a dit :

None. They should be converted to electric suburban and regional trains.

If that happens, more people would be willing to take them. Although but lines will still be unattractive like the Mascouche line. Also, can someone tell me why the Saint-Jerôme line avoids the mountain? It adds unnecessary transit time.

[montrealgoalie]

38 minutes ago, Corbeau said:

If that happens, more people would be willing to take them. Although but lines will still be unattractive like the Mascouche line. Also, can someone tell me why the Saint-Jerôme line avoids the mountain? It adds unnecessary transit time.

Well if it didn't avoid it, it would crash right into it

[TurboLed]

La ligne St-Jérôme emprunte les voies du CP à partir de Lucien-l'Allier. Il n'y a pas de jonction entre les voies du CN et du CP qui aurait permis l'utilisation du tunnel, mais non seulement ça. Aussi le fait que ce sont des trains au diesel, et que aujourd'hui le REM a enlevé toute possibilité aux trains de banlieue d'utiliser le tunnel...

[montrealgoalie]

Long term solution: La ligne St Jerome est electrifiee et un tunnel est creusee sous Parc

Shorter term: On vie avec le trajet qui fait le tour de la montagne, on ajoute une station sur Jean Talon vis a vis le tunnel Mt Royal a Canora pour que les gens debarquent et prennent le REM pour aller direct au centre ville.  Une autre Station peut etre ajouter proche de Namur.  Ca fait pas trop de sense qu'il n'y ait aucune station apres Parc

[Corbeau]

Il faut aussi une gare à Kahnawake.

[Corbeau]

Si on transforme le train de l'Est en REM, peut-on ajouter des rails où il va falloir construire en-dessus ?

[champdemars]

Le 2023-09-28 à 13:03, Corbeau a dit :

Si on transforme le train de l'Est en REM, peut-on ajouter des rails où il va falloir construire en-dessus ?

Il y a déjà eu des discussions sur ce forum sur le sujet. il y avait généralement de la place pour doubler les voies, quoiqu’à certains endroits à Montréal il me semble que ça posait problème.

De plus comme on le voit sur les rails du REM, tous les rails doivent être « upgradés » pour diminuer les vibrations et augmenter leur robustesse.

Finalement les gares du train de l’Est ont étés construites non pas là où l’achalandage le demandait, mais là où c’était le plus simple. Et donc elles ne peuvent pas générer un achalandage adéquat pour un service de métro régional. Faudrait les déplacer à plusieurs endroits.

 

[Morse Attack]

34 minutes ago, champdemars said:

De plus comme on le voit sur les rails du REM, tous les rails doivent être « upgradés » pour diminuer les vibrations et augmenter leur robustesse.

 

Ya pas une affaire de courant electrique aussi? Messemble j’avais vu un truc quand ils ont changé les rails de Deux Montagne pour REM, fallait tout changer les lignes pour le pantographe ?

[Corbeau]

il y a une heure, champdemars a dit :

Il y a déjà eu des discussions sur ce forum sur le sujet. il y avait généralement de la place pour doubler les voies, quoiqu’à certains endroits à Montréal il me semble que ça posait problème.

De plus comme on le voit sur les rails du REM, tous les rails doivent être « upgradés » pour diminuer les vibrations et augmenter leur robustesse.

Finalement les gares du train de l’Est ont étés construites non pas là où l’achalandage le demandait, mais là où c’était le plus simple. Et donc elles ne peuvent pas générer un achalandage adéquat pour un service de métro régional. Faudrait les déplacer à plusieurs endroits.

 

Donc ça marcherait pas une ligne de métro pour Sauvé/Côte-Vertu.

[acpnc]

Viaduc ferroviaire dans Westmount | Bientôt finis, les retards des trains de banlieue

Henri Ouellette-Vézina

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-10-07/viaduc-ferroviaire-dans-westmount/bientot-finis-les-retards-des-trains-de-banlieue.php

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Exo prend les grands moyens pour mettre fin aux retards de ses trois lignes de trains de banlieue les plus achalandées causés par les collisions de camions avec un viaduc ferroviaire, à Westmount. D’ici la fin de janvier, de vastes poutres empêcheront les véhicules de heurter la structure, un type d’accidents qui a entraîné environ 120 retards de plus d’une demi-heure l’an dernier, au grand dam des usagers.

Publié à 1h21 Mis à jour à 5h00

« On est persuadés qu’après les travaux, il n’y en aura plus, d’incidents liés à ça. Et c’est pour ça qu’on le fait », explique le porte-parole d’exo, Jean-Maxime St-Hilaire.

En théorie, l’avenue Greene est déjà interdite au camionnage, mais il n’est « pas rare » que des camions y circulent tout de même, heurtant régulièrement le viaduc ferroviaire sur leur passage, déplore M. St-Hilaire. C’est que l’infrastructure est trop basse pour permettre à la plupart des camions lourds de passer en dessous sans heurts.

Une fois installées, les poutres feront essentiellement office de derniers remparts de protection, de chaque côté du viaduc, pour prévenir les collisions dans les deux directions. Ainsi, si un camion passe sous le viaduc, il heurtera la poutre au lieu de toucher la structure.

Chaque fois, plus de 30 minutes

En règle générale, chaque évènement de collision force un arrêt généralisé du service du train de banlieue dans le secteur, ce qui suscite beaucoup de frustration chez les usagers.

« Dès que ça arrive, il y a deux inspections qui doivent être faites par le Canadien Pacifique sur la voie et sur la structure, ce qui demande jusqu’à 35 minutes par incident. C’est une des sources de retard les plus importantes pour nous », insiste le gestionnaire de la société de transport.

Ces délais touchent de surcroît les trois lignes de train de banlieue les plus fréquentées d’exo, à savoir exo11 Vaudreuil-Hudson, exo12 Saint-Jérôme et exo14 Candiac. Ensemble, ces trois lignes sont fréquentées par environ 160 000 personnes chaque semaine. Le passage sur le viaduc mène d’ailleurs en fin de parcours à la gare Lucien-L’Allier, qui est leur terminal.

Exo affirme avoir recensé l’an dernier 119 trains en retard en raison de collisions entre un camion et le viaduc, causant chaque fois un retard d’approximativement 35 minutes. « Ça change complètement la journée d’un usager. Ça devenait vraiment urgent pour nous de faire ces travaux-là, puisque ça revenait trop souvent », illustre Jean-Maxime St-Hilaire.

Pas d’impact sur le service

Des travaux préparatoires précédant l’installation des poutres ont été lancés cette semaine et devraient se poursuivre jusqu’au 15 décembre prochain. C’est toutefois après Noël, vers la mi-janvier, que les poutres seront installées.

Exo en profitera pour installer également « un système de prévention des impacts », au moyen de capteurs infrarouges qui seront reliés à des panneaux à messages variables installés sur le viaduc. L’outil informera essentiellement les camions de trop grande dimension qu’ils se dirigent vers une collision imminente avec la poutre de protection.

Officiellement, aucun impact n’est prévu sur le service du train de banlieue pendant les travaux, mais pour la circulation locale, une voie sur deux sera fermée en alternance sous le viaduc jusqu’à la mi-décembre. Les deux voies devront toutefois être complètement fermées lors de l’installation des poutres, durant une fin de semaine en janvier prochain.

Si tout se passe bien, les poutres seront en place à la fin de janvier au plus tard, affirme exo. « Nous espérons que ces incidents appartiendront au passé », dit à ce sujet la mairesse de Westmount, Christina Smith, qui affirme que le nombre de collisions entre des camions et le viaduc cause non seulement des retards pour le train, mais aussi « des embouteillages sur l’avenue Greene ».