REM: Expansion future

[Gabmtl]

il y a 9 minutes, SkahHigh a dit :

Dès qu'il y a croisée avec des intersections, mêmes avec des feux synchronisés, ce n'est pas entièrement en site propre.

Pour la portion sur Parc, on met des arrêts tous les 500m? Au milieu de la rue avec des traverses piétonnes prioritaires? Et long combien, le train? Je n'amène pas ces points pour diminuer le tien mais plutôt pour essayer de voir comment conjuguer cela.

Il y a deux secteurs de desserte très différents ici, soit le milieu semi-urbain où il est facile d'établir une ligne de métro vu l'existence de l'emprise avec fréquence de 10-15 minutes hors-pointe et 5 minutes en pointe, et le secteur urbain hyper dense qui mériterait un tramway en site propre. C'est difficile de fusionner les deux et choisir une seule technologie. C'est pourquoi je penche vers la plus performante mais -hélas- la plus coûteuse. 

C'est un site propre non protégé, mais ça demeure un site propre. (Class B dans le graphique ci-dessous)

Je crois que l'exemple des SLR de Portland ou Minneapolis, dans un contexte nord-américain, est le mode le plus près de ce que veut dire Greg16, soit un tramway en site propre en milieu dense qui agit un peu comme un train de banlieue dans les couronnes, avec des stations distancées et une vitesse commerciale plus élevée.

[greg16]

il y a 15 minutes, SkahHigh a dit :

Dès qu'il y a croisée avec des intersections, mêmes avec des feux synchronisés, ce n'est pas entièrement en site propre.

Pour la portion sur Parc, on met des arrêts tous les 500m? Au milieu de la rue avec des traverses piétonnes prioritaires? Et long combien, le train? Je n'amène pas ces points pour diminuer le tien mais plutôt pour essayer de voir comment conjuguer cela.

Il y a deux secteurs de desserte très différents ici, soit le milieu semi-urbain où il est facile d'établir une ligne de métro vu l'existence de l'emprise avec fréquence de 10-15 minutes hors-pointe et 5 minutes en pointe, et le secteur urbain hyper dense qui mériterait un tramway en site propre. C'est difficile de fusionner les deux et choisir une seule technologie. C'est pourquoi je penche vers la plus performante mais -hélas- la plus coûteuse. 

Pour la croisée avec les intersections, il est possible de faire passer le tramway sous les plus achalandées pour ne pas affecter son temps de parcours. C'est le cas du tramway de Rouen par exemple.
Pour les autres, avec une syncronisation intelligente des feux, qui anticipe l'arrivée du train, il n'y a aucun arrêt et même aucun ralentissement.

Les arrêts seraient effectivement aux 400-500 mètres. Mêmes les lignes de bus ont trop d'arrêts à Montréal. La tendance en TC à l'international est de rédurie le nombre d'arrêts pour améliorer la fiabilité et l'efficacité.
Le tramway/tram-train pourrait être au centre ou en rive, ça ne change pas grand chose au principe, tant que sa voie est bien séparée physiquement.
La longueur serait en fonctionne de l'achalandage anticipé, ça ne change rien au tracé non plus.

Je ne suis pas certain de comprendre votre réflexion quant à la construction d'un métro en banlieue et d'un tramway en ville.

La notion de secteurs de desserte très différente est exactement ce qu'une ligne de tramway / tram-train vient régler.

À Lyon par exemple, le tramway et le tram-train partagent les mêmes voies. Les tramways ne font que les arrêts en ville, alors que les trains rouges, des tram-trains, poursuivent leur route en milieu quasi-rural, sur 23km
Le même système serait parfaitement approprié pour notre situation.

 

 

[SkahHigh]

il y a une heure, greg16 a dit :

Pour la croisée avec les intersections, il est possible de faire passer le tramway sous les plus achalandées pour ne pas affecter son temps de parcours. C'est le cas du tramway de Rouen par exemple.
Pour les autres, avec une syncronisation intelligente des feux, qui anticipe l'arrivée du train, il n'y a aucun arrêt et même aucun ralentissement.

Je vois difficilement comment on pourrait creuser sous toutes les intersections majeures de Parc juste pour éviter au tram-train de les croiser. Le tramway de Rouen n'est pas situé sur une artère importante comme Parc non plus. Tant qu'à ça, tu fais la ligne entière en souterrain.

il y a une heure, greg16 a dit :

Les arrêts seraient effectivement aux 400-500 mètres. Mêmes les lignes de bus ont trop d'arrêts à Montréal. La tendance en TC à l'international est de rédurie le nombre d'arrêts pour améliorer la fiabilité et l'efficacité.
Le tramway/tram-train pourrait être au centre ou en rive, ça ne change pas grand chose au principe, tant que sa voie est bien séparée physiquement.
La longueur serait en fonctionne de l'achalandage anticipé, ça ne change rien au tracé non plus.

500 mètres, c'est idéal pour un tram-train mais c'est bien peu utile aux gens de Laval et la Rive-Nord qui souhaiteraient probablement un service plus express (du genre, un arrêt au kilomètre). 

La longueur change quelque chose car train plus achalandé équivaut train plus long, qui équivaut plus longues stations et plus de points de traverse entre les piétons et le traffic haut volume sur Parc.

il y a une heure, greg16 a dit :

Je ne suis pas certain de comprendre votre réflexion quant à la construction d'un métro en banlieue et d'un tramway en ville.

La notion de secteurs de desserte très différente est exactement ce qu'une ligne de tramway / tram-train vient régler.

À Lyon par exemple, le tramway et le tram-train partagent les mêmes voies. Les tramways ne font que les arrêts en ville, alors que les trains rouges, des tram-trains, poursuivent leur route en milieu quasi-rural, sur 23km
Le même système serait parfaitement approprié pour notre situation.

Possible. Ma réflexion vient du fait que ceux qui habitent la Rive-Nord ne travaillent pas (en grande majorité) sur Parc ou dans les environs directement. Ceux-ci ont très probablement pour destination des lieux majeurs (ex: UdeM, Berri-UQAM, Centre-ville). Rendre le service plus lent rendu en milieu urbain simplement pour créer une desserte locale vient retirer l'attirance de la desserte express pour les gens de la Rive-Nord. Il faut un juste milieu.

C'est risqué que de créer une ligne de transport avec des arrêts aux 3-4 km en banlieue et aux 500m en ville, il y a un débalancement qui se créé, puisque les dessertes locales ne conviennent pas du tout aux banlieusards, et que les dessertes de banlieue ne conviennent pas aux résidents le long de Parc non plus. 

Aussi, implanter un tram-train en site propre sur Parc vient de changer la rue complètement,  on passe de cinq à trois voies assumant que le SLR prenne deux voies à lui seul. Donc on élimine une rangée complète de stationnement et on laisse deux voies à l'une des artères de transit automobile les plus importantes du centre de l'île. Je déteste utiliser l'argument "il faut laisser de la place aux automobiles", mais dans le cas de Parc, il serait plutôt ardu de modifier la configuration d'une rue qui possède autant de densité commerciale et résidentielle.  

[jesseps]

20 hours ago, Fortier said:

Plutôt que de surcharger la ligne principale du REM, je crois qu'une future ligne desservant la Rive Nord devrait avoir sa propre emprise en utilisant par exemple la ligne de train St-Jérome puis l'avenue du Parc, en permettant donc non seulement de desservir la banlieue, mais également les quartiers centraux, comme ceci : (deux options)

 

Might happen by 2075-2100.

[Erikyo]

Bon, pour ce qui est d'une expansion future, je résume:

- Pour le PQ, faut oublier le REM ... lol, juste lol ...

- Pour la CAQ, expansion en Montérégie

- Pour le Libéral, expansion jusqu'à Mirabel

Personnellement, je préfère l'idée de la CAQ, ça fait juste plus de sens, le downtown core de Montréal est juste de l'autre côté du fleuve! On a présentement un lien par métro qui ne fait que traverser le fleuve, 3 liens ferroviaires et des bus. C'est pas mal ce qu'on avait à l'époque où l'étalement urbain en Montérégie était beaucoup moindre (moins deux liens ferroviaires). Cela dit, la CAQ n'aura pas mon vote!

[p_xavier]

24 minutes ago, SkahHigh said:

Le problème avec Chambly c'est vraiment l'étalement urbain qui s'accélérerait. Il faut prioriser les zones déjà bâties et densifiables avant tout, pas les zones vierges où on peut bâtir. 

Le REM est malheureusement devenu un instrument politique. La Caisse ne prendrait jamais le risque financier de prolonger le REM de 10km jusqu'à Chambly pour 1 ou 2 stations... Et c'est son projet donc ultimement c'est elle qui décide.

Tant que la densification n'impacte pas les terrains vierges, si ça coûte moins cher densifier (et je parle réellement densifier) pourquoi pas? L'axe Taschereau est parfait pour un genre de densification que le REM peut apporter.

La caisse n'a qu'à charger quoi elle veut par km et ce tronçon pouvant être le moins coûteux en infra, financièrement ça se tient.

Bref faut pas céder aux dogmes d'un bord ou de l'autre. On a vu à Laval et Brossard que c'est le métro/REM qui apporte la densité et non pas la densité qui apporte un métro.

[SkahHigh]

il y a 2 minutes, p_xavier a dit :

Tant que la densification n'impacte pas les terrains vierges, si ça coûte moins cher densifier (et je parle réellement densifier) pourquoi pas? L'axe Taschereau est parfait pour un genre de densification que le REM peut apporter.

La caisse n'a qu'à charger quoi elle veut par km et ce tronçon pouvant être le moins coûteux en infra, financièrement ça se tient.

Bref faut pas céder aux dogmes d'un bord ou de l'autre. On a vu à Laval et Brossard que c'est le métro/REM qui apporte la densité et non pas la densité qui apporte un métro.

Taschereau n'est pas Chambly. C'est probablement l'axe routier le plus mûr pour accueillir un réseau de transport structurant (plus ambitieux qu'un SRB svp). 

L'axe de la 10 passé la 30 cependant... Faut prioriser les milieux densifiables avant les milieux constructibles, c'est ce que je veux dire essentiellement. 

[p_xavier]

Just now, SkahHigh said:

Taschereau n'est pas Chambly. C'est probablement l'axe routier le plus mûr pour accueillir un réseau de transport structurant (plus ambitieux qu'un SRB svp). 

L'axe de la 10 passé la 30 cependant... Faut prioriser les milieux densifiables avant les milieux constructibles, c'est ce que je veux dire essentiellement. 

Faut encore voir les économies du tapon de bus retirés et du potentiel de densification. Je dis que si ça coûte pas cher pourquoi pas? 

[SkahHigh]

il y a 2 minutes, p_xavier a dit :

Faut encore voir les économies du tapon de bus retirés et du potentiel de densification. Je dis que si ça coûte pas cher pourquoi pas? 

Je persiste à penser que les fonds hypothétiques d'un prolongement à Chambly seraient mieux utilisés ailleurs dans des milieux déjà denses et pauvres en transport, plutôt que dans les banlieues éloignées en Montérégie. 

[samal90]

Une fois le train construit, la densification va se faire rapidement. L'important c'est que la densification se fasse intelligemment.