ville mont-royal Royalmount

[FrancSoisD]

22 hours ago, acpnc said:

Si c'est ça les dernières évocation du RMT,  je ne vois absolument rien de novateur ici et surtout rien pour impressionner la galerie. Un centre d'achat classique, des immeubles sans envergure et rien pour distinguer Montréal, ni attirer la crème des touristes du monde entier. On est donc loin du design accrocheur tant vanté, comme si le projet sortait tout droit des années 70-80. Il faudra plus que des toits verts gazonnés pour compenser la congestion qui en résultera. Encore une fois des promesses de promoteur qui se seront dégonflées drastiquement en cours de route, Dix/30 ou Quinze/40 du pareil au même

Je suis aussi déçu (et j'ai annulé le downvote d'un membre manquant possiblement de sens critique face à ce projet), sans compter que ce rendu semble mettre la table pour l'évacuation d'une composante résidentielle... (Ils ne vont probablement pas rajouter des tours résidentielles par dessus la partie centre d'achats, même deluxe, une fois celle-ci construite, non?) 😕

Par contre j'y vois aussi du positif et du potentiel de bonification:

1° le hub hôtelier et de bureaux au S-E me semble être une composante prometteuse, notamment l'immeuble formant des arcs de cercle (et ce, malgré le fait que la composante résidentielle y semble entièrement évacuée);

2° si l'ensemble du projet comportait autant de verdure que cette grande esplanade arborescente (et de grâce, souhaitons y voir une mini forêt urbaine, plutôt que des alignements d'arbres en monoculture!), ce serait un sacré "gros plus" pour l'acceptabilité sociale métropolitaine du projet! 🌳🌲🌳

3° pourquoi pas des terrasses verdies entourées d'arbres fruitiers et d'agriculture urbaine sur la partie sud du toit du centre d'achats, qui donnerait vue sur l'esplanade? 🍴🍸🌸🍇🍎🍆🌳

4° éliminons en autant que possible les murs aveugles typiques des centres d'achats, du moins des côtés où l'on compterait inviter à la flânerie piétonne! 🚶🚶🚶

En conclusion: comme pour à peu près tout projet, l'on peut y voir des forces et des faiblesses, et donc un potentiel de bonification. (Rien n'est tout noir ni tout blanc, pas même dans Gft, que tant de membres bashent ad nauseam, mais où je savoure des yeux plusieurs projets que je trouve bien élégants: Brickfields, Gallery sur le canal, M9, Yoo...!) ✌

Faudrait p't-être écrire à Carbonleo, plutôt que de nous insurger entre nous! 📝📩

Quand on se rappelle l'implantation des Dix30 et du Carrefour Lvl, on peut se consoler! 😉

 

[FrancSoisD]

On 2020-02-04 at 3:54 PM, LexD said:

I've meant to reply earlier, but at my last attempt on this cellphone earlier this week, my answers got erased by a mishap on the finicky keyboard! 😩

So, here i go again!

■ Calgary, Edmonton & Toronto proportionally DO compete with us in terms of sprawl, yet they beat us in per capita growth! TO's exurbs beyond Hamilton, Kitchener-Waterloo-Cambridge, Guelph, Barrie, Peterborough, Port Hope, etc. make Mtl's Lachute, St. Jérôme, Joliette & other satellite towns & surrounding smaller low-density communities pale in comparison... 😨

- The Ontario places you mention cannot be compared with the Quebec ones. None of those cities are part of the GTA. They are part of the Golden Horseshoe and most are independant to the GTA and self sustainsable (most have there own CBD) these cities are more akin to Sherbrooke , Trois-Rivieres, Valleyfield and Cornwall. As for the Quebec cities you do mention, they are all part of the CMM and many of its residents work on the island of Montreal.

👉 Albeit those Golden Horseshoe cities are economically independent, and generally quite bigger than the GMtl exurbs, there's nonetheless a great share of their inhabitants commuting to various areas of the GTA for work, namely Mississauga, North York and TO. downtowns. One of the major traits of the dynamics at stake is that the GTA has one of the best commuter train systems in NA, one which the CMM probably couldn't even dream to equal (at both its present levels of coverage and service) before at least 2-3 decades!

Also, in spite of being closer to Mtl, comparatively to the aforementioned bigger-sized ON cities are from the GTA, Lachute, St. Jérôme and Joliette are located outside of the CMM!

* * *

■ I strongly disagree that this old American dream model doesn't exist elsewhere in Canada! As i wrote earlier, ON and BC cities have taken the lead, but we're gradually playing catch-up. (Finally!) 

- I'm not saying these developements dont exist elsewhere, im saying that in other canadian cities, for over 20 years they have taken a backseat to smarter devellopements, namely TOD's and residential densification of downtown cores in cities like Toronto and Vancouver. In Montreal we still celebrate and favour this archaic environmentally unfriendly form of sprawl.

👉 ON major and intermediate cities and their burbs have been densifying for over 2 decades (especially TO., ever since the creation of the "megacity" in 1998 by the ON conservative govt. of Mike Harris), but Vancouver (outside of dt) did so mainly since the EcoDensity program was voted in 2006. Here, your use of "in other Canadian cities" may be misleading, as not much wide-spread systematic intense TOD-like densification seems to be happening outside ON & BC major cities...

There's also a tinge of distortion in the above latter phrase. Urban sprawl is evermore denounced in the GMtl, including in municipal entities such as the Mtl Agglo Council, Lvl, Longueuil Agglo Council, and of course the CMM! (You're right to highlight the fact the program lacks "teeth".)

The newest problem is that towns located outside of the CMM aren't bound by the PMAD, and are therefore making efforts to attract households from the GMtl periphery, which sees a fast-growing market increase in real estate, as it struggles to keep up with the central boroughs' pace...

And here the conservative-leaning CAQ provincial govt has started siding with small exurbs asking for agriculture-zoned lands to be zoned for low-density neighbourhoods... This govt opposes a much-needed inner city metro line which would serve over half a million inhabitants, but rather seems to favour building light metro lines to serve towns with populations as low as 30-50 k inhabitants (Chambly, Boisbriand, Mirabel)... 😒

* * *

■ Disagreed regarding the highlighted phrase! Basically, other than more or less heavy public transit lines, it's the highway system that ensures a metropolis' mobility. Mtl has an "overdeveloped" hwy system that encompasses way more sectors than TO's or Vancouver's Greater areas, with seven (!) E-W hwys (counting Hwy 50), and 6 (!) N-S (counting Hwy 30 between the 40 and Valleyfield's Grande Île). Of course, our hwy network is older, and offers less capacity per corridor than TO's major ones, but that's also a matter of induced demand, which would be a complex tangent to include in this discussion...

- Montreal has more highway infrastructure due to the first wave of urban sprawl from the 60's. Toronto and Vancouver dont need more highways because their growth has been based off sustainable developement (last 25yrs). Its not an anomaly that we have the longest commutes in the country .  Take Sainte Dorothy for example, the only way into montreal is by the highway 13 , now take a look at chomedy ouest , and all northen neighborhoods extending as far as OKA...they all have to take the 13. There is no solution to this because of the geography. If this were to happen in Toronto, alternate routes would be available or could be created at lower cost and lower disruption to existing areas.

Our bridges have become narrow funnels for massive sprawl. We should work twice as hard at countering sprawl (then other cities), but we do the opposite.

👉 I disagree with many assertions / exagerations here:

1° Mtl's road infras are old, indeed, but TO. isn't the best example of sustainable development, as motorists' average commutes are the longest in the country, and its major hwys are the most congested in the country (not Mtl's, however as we're pretty close right behind);

2° Vancouver hasn't been focused on "more sustainable development" (which is the very term we shall always use) for as much as 25 years;

3° Ste. Dorothée has a train station located on the most efficient commuter train line in the Greater Mtl (the very reason CDPQ Infra has joined it to the old South Shore LRT project, so to create a more economically-viable network);

4° yes, our hwy bridges and tunnels are funnels (just as the GTA's hwys), however it would be quite hard to build a case proving it would be cheaper (or either more expensive!) to build new hwy infras in the GTA, Vs enlarging our older most saturated hwys, such as the Métropolitaine between both segments of the 15, the 20 West and East (especially westbound between Ste. Julie and Bouchervl), the 10 in Brossard, and the Décarie / Métropolitaine interchange...

* * *

I'll try and reply to your 2 last paragraphs soon.

Cheers!

[acpnc]

05:00 14 février 2020Par: Henri Ouellette VézinaMétro

Royalmount: «tout est mis en œuvre» pour réduire les GES, dit Carbonleo devant l’OCPM

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2420125/royalmount-tout-est-mis-en-oeuvre-pour-reduire-les-ges-dit-carbonleo-devant-locpm/

Photo: Pablo Ortiz/MétroLe chantier du projet Royalmount, dans Ville Mont-Royal

Alors que Carbonleo assure «tout mettre en œuvre» à l’heure actuelle pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre (GES) de son complexe multifonctionnel Royalmount, une nouvelle mobilisation s’organise contre le mégaprojet. Si le promoteur soutient qu’il pourra parvenir à une «réduction de 10 000 tonnes de CO2» annuellement en intégrant du résidentiel, des organismes rétorquent que ces chiffres n’accotent en rien la pollution qui sera engendrée.

«L’ajout d’une fonction résidentielle à Royalmount contribuerait à garder les gens sur l’île et en retirer une partie du réseau routier, explique à Métro le VP de Carbonleo, Claude Marcotte. Le processus de changement de zonage suit son cours. Les élus de la Ville de Mont-Royal se prononceront après avoir complété l’étude du dossier.»

Son groupe présentait jeudi soir ses objectifs devant l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM), qui entend actuellement les intérêts de plusieurs organismes en vue du développement du secteur Namur-Hippodrome, dans l’ouest de l’île.

Un projet «carboneutre»

Dans le mémoire remis à l’OCPM dont Métro a obtenu copie, Carbonleo affirme que «si les gens vivent dans un quartier où ils travaillent et se divertissent, leurs déplacements s’en trouveront grandement diminués». L’ajout «d’éléments de développement durable», dont la nature n’a pas été précisée, serait au cœur de la réduction des GES envisagée. À terme, Royalmount pourrait être «carboneutre», argue-t-on.

D’après M. Marcotte, le Royalmount et le développement de Namur-Hippodrome partagent «les mêmes défis en matière de mobilité». Un point de vue qui s’oppose radicalement à celui de la Ville de Montréal. La mairesse Valérie Plante estime effectivement que le projet de quartier carboneutre et vert, projeté dans le secteur, pourrait être décrit comme «l’anti-Royalmount».

«Royalmount a évolué depuis sa présentation initiale.» -Claude Marcotte, VP de Carbonleo, disant vouloir développer un environnement «attrayant et bien desservi» par le transport actif pour lutter contre l’étalement urbain.

L’entreprise dévoilera d’ici la fin février une nouvelle mouture de son projet, laquelle fera «écho aux idées, commentaires et opinions recueillis en 2019», promet-on. «Nous voulons faire de Royalmount un projet écoresponsable, de la conception à la construction jusqu’à son opération», lit-on dans le rapport.

Mobilisation contre Royalmount

Appelé à réagir, le porte-parole de l’organisme Royalement contre Royalmount, Pierre Avignon, n’en revient pas de «l’hypocrisie» de Carbonleo.

«On parle de 10 000 tonnes de CO2, mais c’est une baisse par rapport à la pollution totale du projet qu’ils vont déjà provoquer eux-mêmes. Le chiffre n’est pas non plus indépendant. Ça prend un acteur externe pour évaluer tout ça», lâche-t-il.

Le regroupement citoyen organise jeudi prochain un rassemblement pour s’opposer à la vision «contre-productive» du promoteur Carbonleo. D’après M. Avignon, plusieurs partis d’opposition à l’Assemblée nationale y seront. Une manifestation aura aussi lieu en mars prochain pour sommer Québec de bloquer le projet.

«Nous demandons au ministre de l’Environnement [Benoit Charette] d’investiguer en profondeur. Il a un pouvoir d’enquête, en vertu de la loi. Qu’il nous dise précisément à quel point ce projet est polluant.» -Pierre Avignon, porte-parole de Royalement contre Royalmount

Des contrastes apparents?

Les données qu’avance le promoteur contrastent avec plusieurs rapports d’experts. Notamment celui de l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS). Ce dernier soutient que l’augmentation de la congestion routière aux abords du Royalmount ajoutera près de 16 000 tonnes de CO2. Soit l’équivalent de la moyenne annuelle des GES produits par 1040 Canadiens.

Au Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-MTL), le responsable des dossiers transport, Blaise Rémillard, abonde dans le même sens.

«C’est l’équivalent de faire une économie sur un achat dont on n’a pas besoin, explique-t-il. C’est comme un Hummer électrique. Certes, on développe des dispositifs environnementaux. Mais le projet en lui-même va amener plus de congestion, alors que le secteur est déjà saturé.»

Même si Québec refuse d’imposer un moratoire pour le moment, le CRE-MTL «n’est pas encore prêt à accepter que ce projet-là se réalise», dit M. Rémillard. «Il n’y a pas de meilleur moyen de propulser un développement pareil. Un centre d’achat, ça ne répond aucunement aux besoins de la communauté», conclut-il.

[ToxiK]

La pollution ne sera pas "engendrée" par le Royalmount, elle sera engendrée par les clients, et cette pollution sera engendrée autant si les clients se rendent au Royalmount que s'ils se rendent au Carrefour Laval.  C'est l'augmentation de la population qui engendre la pollution, pas la construction de centres commerciaux (surtout pas en plein centre de l'agglomération plutôt que dans ses extrémités).

De plus, le Royalmount aura un accès en TEC, ce qui donnera des options autre qie l'automobile pour les clients, et il sera dans une zone densément peuplée ce qui lui donnera une clientèle importante qui n'aura pas à se déplacer trop loin pour aller magasiner (sans compter le volet résidentiel qui pourrait être très important).

En prime, on évite l'étalement urbain en ayant ce centre là ou il est construit plutôt qu'en banlieue.

[acpnc]

Il y a 1 heure, ToxiK a dit :

La pollution ne sera pas "engendrée" par le Royalmount, elle sera engendrée par les clients, et cette pollution sera engendrée autant si les clients se rendent au Royalmount que s'ils se rendent au Carrefour Laval. 

Faux. Attirer des clients dans un secteur déjà fortement congestionné aura un impact négatif beaucoup plus dommageable que n'importe où ailleurs dans le réseau. C'est pour cela que la Ville de Montréal et bien d'autres intervenants contestent les prétentions du promoteur. Surtout que ce dernier n'a jamais fait la démonstration d'études de circulation indépendantes, convaincantes et exhaustives sur le plan professionnel, et bien sûr produites par une firme extérieure reconnue. Donc à date seuls les chiffres de la Ville ont la crédibilité nécessaire pour nous éclairer sur le sujet et elles ont même été corroborées par le MTQ.

[ToxiK]

il y a une heure, acpnc a dit :

Faux. Attirer des clients dans un secteur déjà fortement congestionné aura un impact négatif beaucoup plus dommageable que n'importe où ailleurs dans le réseau. C'est pour cela que la Ville de Montréal et bien d'autres intervenants contestent les prétentions du promoteur. Surtout que ce dernier n'a jamais fait la démonstration d'études de circulation indépendantes, convaincantes et exhaustives sur le plan professionnel, et bien sûr produites par une firme extérieure reconnue. Donc à date seuls les chiffres de la Ville ont la crédibilité nécessaire pour nous éclairer sur le sujet et elles ont même été corroborées par le MTQ.

On peut se douter qu'un grand nombre des clients qui iront au Royalmount passent déjà par ce secteur et ne feront que s'y arrêter en passant.  Une autre proportion de la clientèle vit dans le secteur et n'aura plus à conduire jusqu'au Carrefour Laval ou au Dix-30 pour atteindre un centre régional (en prime, ils pourront se rendre au Royalmount en TEC plutôt que d'être forcés d'utiliser la voiture).  Si ce centre était en banlieue, les automobilistes devraient franchir une plus grande distance en voiture pour s'y rendre (sans compter qu'il n'y aurait pas de possibilité de s'y rendre en TEC), est-ce que la congestion pollue plus que la distance?

Soyons honnêtes, Montréal s'opposerait a un centre de cet ampleur même s'il était plus loin en banlieue et que la circulation ne l'affecterait que minimalement.  Montréal préférerait limiter la concurrence pour conserver sa mainmise sur la majorité du commerce régional.

[bad_monday]

15.02.2020

Installation d'une 4e tower

 

[mont royal]

Soyons honnête?.

You can’t  seriously believe that all of the criticisms here reflect some hidden issue that cannot  be revealed publicly. Your preface is nothing more than a cheap, thoughtless debating trick.

montreal has an urban tissue that is unique in North America. This project is a generic  suburban car-oriented model. Maybe it will harm downtown commerce; maybe it won’t. If it does that would be sad. If it doesn’t, it will still be a sad blot on our landscape.

[FrancSoisD]

On 2020-02-14 at 7:37 AM, acpnc said:

[...] des organismes rétorquent que ces chiffres n’accotent en rien la pollution qui sera engendrée.

«L’ajout d’une fonction résidentielle à Royalmount contribuerait à garder les gens sur l’île et en retirer une partie du réseau routier, explique à Métro le VP de Carbonleo, Claude Marcotte. [...]

Un projet «carboneutre»

Dans le mémoire remis à l’OCPM dont Métro a obtenu copie, Carbonleo affirme que «si les gens vivent dans un quartier où ils travaillent et se divertissent, leurs déplacements s’en trouveront grandement diminués». L’ajout «d’éléments de développement durable», dont la nature n’a pas été précisée, serait au cœur de la réduction des GES envisagée. À terme, Royalmount pourrait être «carboneutre», argue-t-on.

D’après M. Marcotte, le Royalmount et le développement de Namur-Hippodrome partagent «les mêmes défis en matière de mobilité».

L’entreprise dévoilera d’ici la fin février une nouvelle mouture de son projet, laquelle fera «écho aux idées, commentaires et opinions recueillis en 2019», promet-on. «Nous voulons faire de Royalmount un projet écoresponsable, de la conception à la construction jusqu’à son opération», lit-on dans le rapport.

[...] Un centre d’achat, ça ne répond aucunement aux besoins de la communauté», conclut-il.

Carbonleo a raison dans une certaine mesure, et je m'efforce de voir le positif du projet, puisque peu importe que l'on y adhère ou que l'on s'y oppose, il devrait voir le jour! Je crois qu'ils exagèrent toutefois la portée de l'aspect "développement durable" de leur projet; ça semble être de l'éco-blanchissage...

Une composante résidentielle en hauteur contribuerait positivement à la redensification démographique du coeur de l'île, tout comme dans le secteur BB. 👍

Les 2 secteurs regorgent d'un potentiel d'accroître l'usage des TeC ET de la mobilité active. Mais pour que cette dernière puisse prendre son essor, ça prendrait absolument des pistes cyclables protégées N-S dans les axes Clanranald et Cavendish avec franchissement des obstacles ferroviaires, qui forcent présentement à effectuer des détours allant de 2 à plus de 10 km selon les origines-destinations... 🚈🚌🚴🏃🚶

Sérieux, je trouve que les opposants se discréditent de plus en plus en affirmant des biais de confirmation du genre "Un centre d'achats ne répond aucunement aux besoins de la communauté" (pas à tous les besoins, certes, mais je serais bien surpris si plus de 10% de la population vivant en périphérie n'avait pas mis le pied dans un centre d'achats en 2019!) Et si rien ne se construisait finalement sur ce site pour les prochaines 10-15 années, où donc ces écolos s'imaginent-ils que cette clientèle potentielle ira habiter, si ce n'était plus loin en périphérie? Eesh! 🙈

J'ai bien hâte au dévoilement d'une mouture plus définitive du projet vers fin fév., mais je ne retiens pas mon souffle quant à l'aspect architectural... ⏳

Note: Ce qui devrait être rappelé plus souvent est que depuis des décennies, la congestion sur la Métropolitaine et Décarie amplifie déjà énormément la pollution émise par les véhicules y circulant. Sans compter que l'accroissement de la circulation causé par un centre d'achats devrait surtout être hors-pointes. ✔

On 2020-02-14 at 12:54 PM, acpnc said:

Faux. Attirer des clients dans un secteur déjà fortement congestionné aura un impact négatif beaucoup plus dommageable que n'importe où ailleurs dans le réseau. C'est pour cela que la Ville de Montréal et bien d'autres intervenants contestent les prétentions du promoteur. Surtout que ce dernier n'a jamais fait la démonstration d'études de circulation indépendantes, convaincantes et exhaustives sur le plan professionnel, et bien sûr produites par une firme extérieure reconnue. Donc à date seuls les chiffres de la Ville ont la crédibilité nécessaire pour nous éclairer sur le sujet et elles ont même été corroborées par le MTQ.

Sans devoir être d'acc avec tous les aspects du projet, reconnais-tu qu'il y a déjà un problème dans le secteur, et qu'il faille sine qua non que le MTQ intervienne, peu importe le type de Rmt qui sera bâti? (Ou non si Québec intervenait, ce qui ne semble toutefois pas parti pour se produire.)

[ToxiK]

il y a 50 minutes, mont royal a dit :

Soyons honnête?.

You can’t  seriously believe that all of the criticisms here reflect some hidden issue that cannot  be revealed publicly. Your preface is nothing more than a cheap, thoughtless debating trick.

montreal has an urban tissue that is unique in North America. This project is a generic  suburban car-oriented model. Maybe it will harm downtown commerce; maybe it won’t. If it does that would be sad. If it doesn’t, it will still be a sad blot on our landscape.

I do believe the city of Montréal doesn't want the competition from Royalmount and they hide behind other arguments (good or bad) to try block the project the same way Québécor tries to stop Bell from buiyng V.  Organizations don't like competition because it force them to work harder to win customers over  It is normal.  I like competition, but I suppose that it is just cheap and thoughtless from my part...