ville mont-royal Royalmount

[Efi018]

Il y a 5 heures, UrbMtl a dit :

 

Petit extrait supplémentaire :

Attendu la nécessité de regrouper toutes les parties prenantes (CMM, MTQ, STM, ARTM et tout autre partenaire local concerné) pour travailler de manière concertée dans le cadre du développement des autres projets dans le secteur Namur / de la Savane;

Attendu que le promoteur souhaite ajouter une composante résidentielle à son projet;

Attendu qu’une modification au Schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération est requise pour autoriser l’affectation résidentielle;

Très pertinent petit extrait supplémentaire.  La commission a souligné avec justesse le grand nombre de projets en gestion dans le secteur, notamment au sud de Royalmount.   Alors qu’un dialogue semble s’etablir Sur Royalmount, n’y aurait-il pas une certaine urgence pour la ville de Montréal de structurer les alentours de la station Namur de façon intégrée?  La ville est entièrement maître de ce secteur.  

Modifié 5 février 2019 par Efi018

[acpnc]

Il y a 12 heures, Efi018 a dit :

Très pertinent petit extrait supplémentaire.  La commission a souligné avec justesse le grand nombre de projets en gestion dans le secteur, notamment au sud de Royalmount.   Alors qu’un dialogue semble s’etablir Sur Royalmount, n’y aurait-il pas une certaine urgence pour la ville de Montréal de structurer les alentours de la station Namur de façon intégrée?  La ville est entièrement maître de ce secteur.  

C'est évident qu'il faut un plan général détaillé sur l'avenir de la mobilité de tout le secteur englobant Ville St-Laurent, VMR et les différents quartiers limitrophes de Montréal au sud de la 40. Pas seulement pour le réseau routier, mais aussi pour les principales artères présentes et d'autres à prévoir. Pareil pour les TEC afin de pouvoir desservir en amont adéquatement les immenses terrains, dont ceux du Royalmount, de BB et tous les autres le long de Décarie.

Sans ses études indispensables et les interventions majeures qui en résulteront, on risque de se retrouver rapidement avec un secteur asphyxié par encore plus de congestion, qui nuirait directement à son plein développement économique. Il faudra aussi bien sûr travailler ce plan de concert avec le MTQ, parce que ce dernier détient une partie de la clé pour résoudre le problème définitivement.

Pour le moment le danger est de développer à la pièce cette partie de la ville et de se retrouver à terme avec une situation plus complexe qu'actuellement. On n'a d'ailleurs pas le choix que de voir loin en matière d'urbanisme, si on veut s'assurer d'une meilleure qualité de vie future pour l'ensemble des montréalais.

Refuser la concertation souhaitée par une majorité d'intervenants, dont la Ville de Montréal est devenue en quelque sorte le chef de file, serait un dangereux précédent. Car à l'exemple de la pollution, la congestion automobile traverse sans obstacle les frontières des villes et le problème de l'un devient vite le problème de tous.  

Alors assoyons-nous ensemble pour négocier de bonne foi la meilleure formule pour le Royalmount, en tenant compte des intérêts de tous. L'idée étant de bonifier le projet pour en atténuer le plus possible les inconvénients déjà identifiés, tout en favorisant simultanément le maximum de retombées positives.   

 

[FrancSoisD]

Je viens de terminer mon rattrapage de lecture du fil et ne crois aucunement avoir vu cet article du HuffPost passer depuis la fermeture de 7 jours du fil le 17 janvier. (Une recherche via Google semble confirmer.)

Je dépose cet article "for the record", mais demanderais amicalement de ne pas revenir ici répéter les mêmes arguments tranchés répétés ad nauseam dans les dernières 50+ pages! 

Je m'abstiendrai d'ailleurs de commenter ici, étant ambivalent face à ce projet, qui pourrait être très prometteur pour Montréal elle-même. Alors loin de moi le désir de basher le Rmt. Je reviendrai un autre tantôt présenter surtout des arguments peu discutés auparavant, dans une perspective globale et sur le long terme.

quebec.huffingtonpost.ca/2019/01/16/royalmount-ville-mont-royal-minimise-la-congestion-a-venir_a_23644637

Citation

Royalmount: Ville Mont-Royal minimise la congestion à venir

Par Olivier Robichaud

Ville Mont-Royal (VMR) ne croit pas du tout à l'hypothèse de la congestion monstre sur les autoroutes 15 et 40 avec l'arrivée du méga-centre commercial Royalmount. Les solutions mises de l'avant par la municipalité et le promoteur sont toutefois mises en doute par l'Observatoire de la mobilité durable.

VMR, une municipalité défusionnée et enclavée entre trois arrondissements de la Ville de Montréal, croit dur comme fer au projet Royalmount. Le futur centre serait situé sur son territoire, dans un ancien secteur industriel.

Le projet suscite toutefois une vive controverse, notamment à cause de l'importante augmentation de la circulation prévue dans le secteur. Les temps de parcours augmenteraient de 10 à 30 minutes, selon la Ville de Montréal.

Nouvelle offre de transport en commun

Foutaise, croit VMR. Dans son mémoire, la municipalité de banlieue rappelle que Royalmount sera connecté par une passerelle piétonne à la station de métro De la Savane. L'augmentation générale de l'offre de transport en commun, notamment avec l'arrivée du Réseau express métropolitain (REM), contribuerait aussi à réduire la congestion sur l'autoroute Décarie.

«La Ville de Mont-Royal est consciente des enjeux liés à la circulation, mais croit que les mesures de mitigation, l'utilisation du métro et du REM, ainsi que le changement des comportements des Montréalais en matière de mobilité, déjà bien amorcé, amoindriront les impacts négatifs et maximiseront les impacts positifs», lit-on.

Une hypothèse non vérifiée

Paola Negron-Poblete, professeure à l'Université de Montréal et membre de l'Observatoire de la mobilité durable, ne croit pas une seconde aux arguments de VMR.

«VMR assume un transfert modal massif de la voiture vers le train léger du REM. On n'est pas encore là. Il n'y a rien qui nous dit que ce ne sera pas juste un transfert du train traditionnel vers le REM», dit-elle.

Rappelons que l'antenne nord-sud du REM empruntera l'emprise de l'actuelle ligne de train Deux-Montagnes. Aucune antenne ou station additionnelle n'est prévue dans le secteur de Royalmount.

Mme Negron-Poblete et ses collègues de l'Observatoire jugent d'ailleurs que les cibles de l'entreprise Carbonleo en matière de transport collectif sont irréalistes. La plupart des déplacements en transport collectif dépendent de la passerelle vers la station De la Savane, qui nécessite l'accord de la Ville de Montréal, de la Société de transport de Montréal et du ministère des Transports.

«Le promoteur affirme que tout le monde est d'accord et que les engagements sont fermes, mais puisqu'aucun des documents disponibles pour la présente consultation ne fait état de ces engagements, et que les documents de planification officiels n'en font pas mention, permettez-nous un peu de scepticisme», écrivent les chercheurs.

Les piétons, une lubie?

D'ailleurs, la marche ne serait pas non plus un mode de transport attrayant pour se rendre sur le site, selon l'Observatoire.

«L'analyse du promoteur semble attribuer énormément d'importance aux traverses piétonnes, comme si l'effet de coupure dans cet environnement était uniquement la conséquence de l'aménagement des traverses. Or, les difficultés d'accès piéton sont davantage le résultat d'une logique de fonctionnement régionale, et la mise en place de traverses sécurisées n'y changera rien. Le bruit, la pollution, une vitesse de circulation élevée, une circulation de transit et la présence de véhicules lourds sont des éléments qui rendront l'accès à pied à partir du nord une expérience extrêmement pénible et improbable», lit-on dans le mémoire.

Cavendish, pas une panacée

Ville Mont-Royal fonde aussi beaucoup d'espoirs sur le raccordement des deux portions du boulevard Cavendish, actuellement séparées par une cour de triage. Cet axe offrirait, éventuellement, une alternative à l'autoroute Décarie pour les déplacements nord-sud.

«À lui seul, le raccordement éventuel du boulevard Cavendish aura un impact majeur sur la réduction de la circulation dans le secteur. Rappelons que la nécessité de ce prolongement des voies, amplement documentée, précède de plusieurs décennies la venue du projet de Carbonleo et pèse lourdement, en ce moment même et depuis très longtemps, sur la congestion que connaît l'intersection 15/40», lit-on dans le mémoire.

La Ville de Montréal prévoit dépenser 355 M$ pour connecter les deux portions de cette artère, séparées par une gare de triage. La fin du projet n'est toutefois prévue qu'en 2024 — et encore, les études n'ont pas été faites — alors que Royalmount doit ouvrir en 2022.

Paola Negron-Poblete ne s'est pas penchée sur le cas du boulevard Cavendish. Une étude commandée par Carbonleo auprès de la firme WSP prévoit toutefois un impact faible sur le taux de transfert des automobilistes de l'autoroute Décarie au boulevard Cavendish. Ce transfert dépendrait essentiellement de la taille choisie pour le futur tronçon de raccordement.

Pied-de-nez à Montréal

VMR envoie aussi un pied-de-nez au Quartier des spectacles, qui craint que Royalmount ne siphonne l'offre culturelle et gastronomique du centre-ville.

«Même avec une portée régionale, le Quartier des spectacles n'a pas le monopole de l'offre culturelle à Montréal. Les résidents des quartiers périphériques et des villes liées au sein de l'agglomération ont aussi le droit à des productions culturelles à proximité de leur lieu de résidence», écrit la municipalité.

Quant à la concurrence commerciale, VMR estime que le méga-centre de Carbonleo s'adressera à une clientèle de niche et sera donc complémentaire aux commerces de proximité des artères commerciales.

 

[Marc90]

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Royalement Non, dans La Presse d'aujourd'hui. 

Auteurs :

ÉMILE ROUX ET CORALIE DENY, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE DESTINATION CENTRE-VILLE, ET DIRECTRICE GÉNÉRALE DU CONSEIL RÉGIONAL DE L’ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL

Signataires : 

Signataires : Gérard Beaudet, codirecteur de l’Observatoire de la mobilité durable, Université de Montréal ; Glenn Castanheira, conseiller principal, Brique & Mortier ; Linda Centomo, directrice du développement des affaires, Les Conseillers BCA Consultants Inc. ; Catherine Champoux, directrice administrative, Emballages Creopack ; Sarah V. Doyon, directrice, Trajectoire Québec ; Raphaël Fischler, professeur titulaire à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage, Université de Montréal ; Antonin Labossière, architecte et associé principal, Rayside Labossière ; André Lavallée, ancien élu responsable de l’urbanisme, de l’aménagement et du transport à la Ville de Montréal ; Jean-Claude Marsan, architecte, urbaniste et professeur émérite, Université de Montréal ; Karel Mayrand, directeur général pour le Québec et l’Atlantique, Fondation David Suzuki ; Paula Negron-Poblete, codirectrice de l’Observatoire de la mobilité durable, Université de Montréal ; Jean Paré, urbaniste émérite et ancien commissaire, Office de consultation publique de Montréal ; Jacques K. Primeau, président, Partenariat du Quartier des spectacles ; Ron Rayside, architecte et associé principal, Rayside Labossière ; Sidney Ribaux, directeur général, Équiterre ; Christian Savard, directeur général, Vivre en Ville ; Caroline Tessier, directrice générale, Association des sociétés de développement commercial de Montréal ; et Claude Vaillancourt, président, ATTAC-Québec ; Christian Yaccarini, président et chef de la direction, Société de développement Angus

Modifié 27 février 2019 par Marc90

[Kodun]

Je ne suis pas certain que les gens vont à ce point vouloir se taper du trafic pour aller magasiner là... la plupart des gens que je connais recherche exactement l'inverse et sont prêts à aller ailleurs et même plus loin juste à penser au trafic. Ce n'est d'ailleurs pas les centres d'achats qui manquent.. 

Le seul gros problème serait le gaspillage de ressources advenant que ce soit un flop. La main tendue devrait être considérée salutaire mais plus pour cette raison qu'une envie soudaine et masochiste de la population à se farcir plus de trafic.

[jesseps]

They are almost done taking down one of the buildings as of this morning.

[enrigue9]

J ai peur pour ce projet ! Avec toutes les campagnes négatives autour du Royalmount, j ai un peu de difficulté à saisir ce qu il adviendra de ce projet. J espère de tout mon cœur qu il ne sera pas annulé.🤔 Quelle sont les chances selon vous que ce magnifique projet aille de l avant.Une réponse serait très appréciée . Merci! 🇨🇦

[GS999]

il y a 22 minutes, enrigue9 a dit :

J ai peur pour ce projet ! Avec toutes les campagnes négatives autour du Royalmount, j ai un peu de difficulté à saisir ce qu il adviendra de ce projet. J espère de tout mon cœur qu il ne sera pas annulé.🤔 Quelle sont les chances selon vous que ce magnifique projet aille de l avant.Une réponse serait très appréciée . Merci! 🇨🇦

L'idée de ce projet est de créer un nouveau pôle à Montréal et celui-ci va faire un certain contrepoids au centre-ville. Sans tous les artifices, ce lieu devient plutôt secondaire par rapport à bien d'autres tels les alentours du boulevard Robert-Bourassa, Griffintown, la Cité du Multi-média, le Vieux-Port, Pointe au moulin, Pointes St-Charles, le long du fleuve jusqu'à l'île des sœurs, les terrains de Molson et tout le potentiel de construction dans le centre-ville à l'est. Par contre, doucement, un quartier résidentiel pour les familles pourrait naître à cet endroit un peu à la manière des Shop Angus. Selon moi, pour Montréal mais aussi pour le Québec, il serait préférable de ne pas créer un autre pôle et se concentrer à poursuivre ce qui est enclenché depuis quelques années dans le centre-ville. Celui-ci a facilement un potentiel d'au moins 20 ans de construction avec des services de transport déjà ou prochainement existants et des actifs patrimoniaux qui sont sous valorisés (Vieux-Montréal et Vieux port entre autre). Si on veut un effet Wow et obtenir un meilleur retour sur nos investissements en transport et mettre en valeur notre patrimoine exceptionnel, il vaut mieux poursuivre la stratégie actuelle et non se disperser. C'est pourquoi je pense que les chances que ce projet se réalise dans sa forme actuelle sont presque nulles. Un centre-ville pour le moment est suffisant et surtout si on considère la richesse qui l'entoure.

Bien entendu, je peux me tromper.

[Decel]

On construit quoi, 4-5 tours de 200 mètres, sans compter le mur de tours de 120-160 mètres sur de la Montagne, au centre-ville et on a peur que le centre-ville va se vider?!?

On évalue le projet comme si c’était dans un bocal où il est inscrit « tout autre élément étant constant » mais justement la population, résidante ou touristique, n’est pas constante: elle augmente.

[ToxiK]

il y a 14 minutes, Decel a dit :

On construit quoi, 4-5 tours de 200 mètres, sans compter le mur de tours de 120-160 mètres sur de la Montagne, au centre-ville et on a peur que le centre-ville va se vider?!?

On évalue le projet comme si c’était dans un bocal où il est inscrit « tout autre élément étant constant » mais justement la population, résidante ou touristique, n’est pas constante: elle augmente.

Exactement!  Et la meilleure façon de satisfaire une population est d'offrir de la variété.  Le marché est mûr pour un centre comme le Royalmount et pour un pôle secondaire au centre-ville.  J'aimerais mieux voir ce pôle se construire sur l'emplacement du Royalmount, à proximité d'une station de métro (et dans un secteur qui pourrait très bien accueillir d'autres lourds de TEC, ce qui pourrait se faire grâce à l'achalandage du Royalmount) qu'à Mirabel ou à Laval.  

Le centre-ville n'a rien à craindre, il ne perdra pas son rôle au sommet mais il devra vivre avec de la compétition (ce qui est très bien).  Un nouveau pôle offrira de la diversité à la clientèle, quelque-chose de différent du centre-ville.  Et on pourra y accueillir des équipements que ce se seraient pas installées au centre-ville de toutes façons.  C'est gagnant-gagnant.