montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Gabmtl]

À mon avis, ça serait une mauvaise idée car ça limiterait la fréquence et la capacité des 3 branches existantes.

 

Ma réflexion, c'est que la seule façon intelligente d'ajouter cette 4e branche serait d'ajouter une ou deux voies supplémentaires dans l'emprise entre la "jonction de l'ouest" et la station du Ruisseau et de fusionner le service de la branche Montréal-Nord avec celui de la branche Ouest-de-l'île pendant les périodes de pointe.

 

Ainsi, le service aux 90 secondes dans le tunnel Mont-Royal pourrait devenir en période de pointe du matin:

 

Branche D-M -> Gare-Centrale: fréquence 3 minutes

Aéroport -> Gare Centrale et A40 -> Gare Centrale: fréquence 6 minutes chacun (3 minutes combinés)

 

Ligne est-ouest:

West-Island <-> Montréal Nord: fréquence 3 minutes

 

En inter-pointe:

Aéroport -> Gare Centrale aux 12 minutes

Deux-Montagnes-> Gare Centrale aux 6 minutes

West-Island -> Gare Centrale aux 6 minutes

Montréal Nord -> Gare Centrale aux 6 minutes

 

Oui, j'avais pensé à ça aussi, ce serait ni plus ni moins qu'une ligne de métro léger qui suit le boulevard HB/Hymus. Seul chose, monsieur Andlauer avait l'air de dire, hier, que la fréquence aux 90 sec ne serait pas atteinte de toute façon avant très longtemps, d'où la possibilité d'ajouter cette branche vers Montréal-Nord et de faire ainsi passer le service sur le tronc commun à du 90 sec.

[nephersir7]

En effet, comme vous mentionnez, il serait plus logique d'augmenter la capacité en créant une nouvelle ligne avec une branche existante. Par contre je la mettrais totalement indépendante. C'est certain que ça rajoute un transfert mais ça libère beaucoup de capacité résiduelle.

 

Ma proposition serait justement d'avoir la ligne est-ouest indépendante lorsque la capacité n'est pas disponible, mais d'éliminer le transfert quand la capacité se libère. Pourquoi pas?

 

Oui, j'avais pensé à ça aussi, ce serait ni plus ni moins qu'une ligne de métro léger qui suit le boulevard HB/Hymus. Seul chose, monsieur Andlauer avait l'air de dire, hier, que la fréquence aux 90 sec ne serait pas atteinte de toute façon avant très longtemps, d'où la possibilité d'ajouter cette branche vers Montréal-Nord et de faire ainsi passer le service sur le tronc commun à du 90 sec.

 

Je trouve que les prédictions des études d'achalandage sont un peu trop conservatrices. J'ai l'impression que la demande va croître deux fois plus rapidement que prévu.

 

ajout:

j'oubliais: je crois qu'il serait mieux d'insérer la branche montréal nord dans l'axe Sauvé plutôt que Henri-Bourassa. Henri-Bourassa est assez large pour mettre en surface un SRB ou un tramway avec plus d'arrêts.

Modifié 8 décembre 2016 par nephersir7

[Gabmtl]

Ma proposition serait justement d'avoir la ligne est-ouest indépendante lorsque la capacité n'est pas disponible, mais d'éliminer le transfert quand la capacité se libère. Pourquoi pas?

 

 

 

Je trouve que les prédictions des études d'achalandage sont un peu trop conservatrices. J'ai l'impression que la demande va croître deux fois plus rapidement que prévu.

 

ajout:

j'oubliais: je crois qu'il serait mieux d'insérer la branche montréal nord dans l'axe Sauvé plutôt que Henri-Bourassa. Henri-Bourassa est assez large pour mettre en surface un SRB ou un tramway avec plus d'arrêts.

 

Je crois le contraire : Henri-Bourassa se prête bien à l'implantation d'un mode aérien comme un skytrain, qui permettrait de drainer l'achalandage de plusieurs des lignes d'autobus qui l'empruntent présentement (69, 48, 49) et d'installer un terminus dans le coin de l'hôpital et du cégep Marie-Victorin, près de la 25.

L'axe Sauvé/Côte-Vertu, pas très large, en est un de tramway, de par son achalandage actuel (plus de 40 000 par jour), qui permet de correspondre entre les deux branches de la ligne orange et la station Montpellier du REM.

[p_xavier]

Ma proposition serait justement d'avoir la ligne est-ouest indépendante lorsque la capacité n'est pas disponible, mais d'éliminer le transfert quand la capacité se libère. Pourquoi pas?

 

 

 

Je trouve que les prédictions des études d'achalandage sont un peu trop conservatrices. J'ai l'impression que la demande va croître deux fois plus rapidement que prévu.

 

ajout:

j'oubliais: je crois qu'il serait mieux d'insérer la branche montréal nord dans l'axe Sauvé plutôt que Henri-Bourassa. Henri-Bourassa est assez large pour mettre en surface un SRB ou un tramway avec plus d'arrêts.

 

L'interlignage apporte vite des ralentissements de service lorsque qu'une branche est touchée. C'est moins pire pour des métro automatisés mais à 4 branches, en plus de la confusion clientèle, je ne me risquerais pas. D'ailleurs, suivant cette logique, la ligne jaune devrait aussi continuer au centre-ville en hors-pointe. (ce que je trouverais intéressant)

[montrealgoalie]

Je crois que ca serait mieux d'utiliser le train de l'est comme future ligne REM

Je sais que l'emprise n'apartient pas a l'AMT mais je suis sur qu'une solution pourrait etre trouvé.

[nephersir7]

Pour revenir au "vrai" REM, de nouveaux documents viennent d'être publiés.

 

Celui qui a attiré mon attention est l'étude qui porte sur les émissions atmosphériques lors de la construction et de l'exploitation:

 

http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DA100.pdf

 

Beaucoup de détails sur les chantiers de construction à venir!

 

 

Pour les activités de construction à Pointe-Saint-Charles, deux sorties de matériaux sont prévues : une tranchée à l’intersection de la rue Ottawa et Dalhousie et une tranchée à l’intersection des rues Marc-Cantin et Fernand-Seguin. Il y aura donc deux zones de sources d’émissions atmosphériques pour ce modèle.

 

Afin de calculer les taux d’émissions, plusieurs hypothèses ont été considérées dans les bases de calcul. Une liste des hypothèses générales de calcul est présentée ci-dessous :

• Durée des travaux : dépend de la distance à creuser et la vitesse du tunnelier dans le roc et le sol;

• Vitesse du tunnelier dans le roc : 20 m par jour;

• Vitesse du tunnelier dans le sol : 10 m par jour;

• Heures travaillées par jour : 20 heures;

• Heures d’activités par jour sur la portion « aéroport » : 6 heures;

• Durée des travaux sur la portion « Technoparc » seulement : 121 jours;

• Durée des travaux sur la portion du tunnel à l’aéroport de Montréal : 415 jours;

• Durée des travaux sur le tracé de Pointe-Saint-Charles : 300 jours.

 

4.2 Sources d’émission au chantier de construction du tunnel menant à l’aéroport

4.2.1 Description des activités de construction

Les activités de construction pour le tunnel de l’aéroport sont prévues pour une durée d’un peu plus d’un an. Les étapes de construction suivantes sont planifiées :

• Préparation du site : défrichage du sol et préparation du terrain pour la construction.

• Construction de la tranchée : excavation du sol pour préparer l’entrée du tunnelier afin de construire le tunnel.

• Construction d’un mur étanche autour du puits d’accès du tunnelier : construction d’un mur étanche afin d’éviter le drainage de l’eau dans le tunnel pendant la construction.

• Construction du tunnel (avec tunnelier) : les sols et le roc excavés seront réacheminés à la surface par convoyeur. Une chargeuse prendra les matériaux excavés pour les entreposer temporairement avant de les charger dans les camions qui transporteront les matériaux hors du site. L’utilisation du tunnelier est considérée comme

étant continue (20 h par jour). Par contre, comme la plage horaire des travaux autorisés sur le terrain de l’aéroport n’est pas encore définie et pourrait être plus courte (6 h par jour), les taux d’émission associés aux travaux à l’extérieur de la propriété de l’aéroport de Montréal (20 heures sur 24) ont été considérés pour les calculs d’émissions atmosphériques afin de considérer le pire scénario d’émissions.

Modifié 8 décembre 2016 par nephersir7

[andre md]

Je vois aucune voie surelevée dans les comparaison des etapes de construction. Est ce que ca veut dire qu'il vont construire la ligne St-Anne de Bellevue en talus? Si oui tant mieux ca va surement couter moins chere a construire et aussi moins d'entretien necessaire en comparaison d'une voie surelevé en beton.

 

Aussi surement que c'est relié le concessionaire de camions Volvo situé au coin de Hymus et la transcanadienne va demenager et aller sur Cote de Liesse. proche de la 43 ieme avenue. J'ai l'impression que l'on va devié sur ce terrain la ligne en direction du technoparc St-Laurent. En plus dans ce coin c'est parfait car c'est legerement surelevé . Parfait pour la deviation.

[nephersir7]

Je vois aucune voie surelevée dans les comparaison des etapes de construction. Est ce que ca veut dire qu'il vont construire la ligne St-Anne de Bellevue en talus?.

 

Non. ça ne veut absolument pas dire ça.

 

au tout début du document:

 

Introduction

 

En soutien à l’étude d’impact sur l’environnement réalisée pour le projet du REM, Hatch a été mandatée par CDPQ Infra pour réaliser une étude de dispersion atmosphérique afin de caractériser les concentrations de contaminants dans l’atmosphère autour des principaux chantiers du projet en phase de construction et autour des stations ayant un potentiel d’émissions atmosphériques plus élevé avec la présence de terminus d’autobus et de stationnements incitatifs en phase exploitation.

 

La modélisation en phase construction a été effectuée pour simuler la dispersion atmosphérique des principaux contaminants émis par les activités qui sont prévues lors de la construction des tunnels, par exemple l’excavation, la manutention et le transport des matériaux. En construction, deux modélisations ont été complétées afin de représenter les deux pires scénarios de projet pour la qualité de l’air : une modélisation pour la construction du tunnel de l’aéroport et une modélisation pour la construction du tunnel de Pointe-Saint-Charles. En phase exploitation, une modélisation a été complétée pour le terminus Rive-Sud qui

représente l’endroit où le plus grand nombre de stationnements incitatifs sont prévus.

[p_xavier]

Si le délai moyen pour la construction d'une station est de 3 mois, il va falloir que la CDPQi éduque les autres sociétés de transport...

[cprail]

Trois mois c'est le délais moyen de la STM pour redémarrer un escalier roulant