montréal Modernisation rue Notre-Dame

[mtlurb]

J'ai mis il y a quelques semaines de ça le nombre de camions qui sortent/rentrent du port à chaque jour. On parle je me rapelle bien de 3000 par jour. Soit un camion au 30 secondes 24/7.

[etienne]

Voici un extrait du Mémoire de Pierre Brisset, du Groupe de Recherche Urbaine Hochelaga-Maisonneuve.

 

Le camionnage, question épineuse

 

Un des problèmes souvent évoqués pour justifier la construction d’une autoroute traversant les quartiers centraux tient au problème du camionnage. Or, ce problème devrait faire l’objet d’une réflexion sérieuse pour chercher des moyens de le diminuer, plutôt que de s’y soumettre aveuglément.

 

Pronostics : des milliers de camions supplémentaires en 2021

 

Selon les prévisions du ministère des Transports, on estime aujourd’hui l’achalandage à 6 660 camions devant le faubourg Sainte-Marie et il passerait à 8 000 camions en 2021.

 

Ces mêmes données nous disent que devant le quartier Hochelaga, l’achalandage passerait de 5 600 camions aujourd’hui à 6 900 en 2021 ; et devant le quartier Maisonneuve, de 5 100 camions à 6 300 camions en 2021.

 

Or, pour donner une idée de ce que cela représente, pensons que sur les autoroutes Décarie et Métropolitaine, l’achalandage se chiffre à près de 15 000 camions…

 

Est-ce donc cela qu’on réserve comme avenir aux quartiers historiques et centraux de Montréal ?

 

Si l’on observe attentivement le phénomène, on constate qu’à part les camions qui doivent pénétrer la trame urbaine pour y faire de la livraison, les quelque 7 000 camions qui passent chaque jour sur Notre-Dame font partie de l’une ou l’autre des trois catégories suivantes :

 

1. les camions transportant des matières dangereuses et provenant du secteur des raffineries, dans l’est de l’île (de 300 à 500);

 

2. les camions provenant du port de Montréal (de 1 500 à 2 000) ;

 

3. les camions provenant de l’ouest de l’île et de l’Ontario (de 2 000 à 2 500).

 

Les trois situations précitées nécessitent trois solutions différentes :

 

Solution no 1. Les camions en provenance des raffineries de l’Est doivent actuellement traverser une partie de l’île en transportant des matières dangereuses, ce qui leur interdit l’accès au tunnel Lafontaine. Ils traversent donc des quartiers à forte densité humaine, passent dans le goulot d’étranglement constitué par les accès au pont Jacques-Cartier, en plein coeur de la ville, et parcourent ensuite le pont Jacques-Cartier pour se rendre sur la rive-sud et dans la Montérégie, afin d’y distribuer enfin leurs matières pétrolières. Or, tout ce trajet pourrait être évité simplement en utilisant les systèmes d’oléoducs qui sont présents au fond du fleuve Saint-Laurent, vis-à-vis des raffineries, et qui communiquent directement avec la région de Varennes. De là, il serait très facile pour une flotte de camions d’emporter directement les matières dangereuses là où on les requiert. De plus, on s’apprête à construire un nouvel oléoduc en provenance de Lévis, devant Québec, qui se rendra justement à Varennes. Un système intégré d’oléoducs est beaucoup plus prometteur qu’une flotte de camions dangereux qui transitent à côté d’hôpitaux, d’écoles et d’habitations, et qui contribuent fortement à la pollution et à la congestion routière.

 

Solution no 2. Le camionnage lié aux activités portuaires doit bénéficier de deux sorties principales, une dans l’ouest et une dans l’est, pour éviter de voir se promener des milliers de camions dans les rues de la ville. Il y a environ 1 500 ou 2 000 camions qui pourraient entrer et sortir par la rue de Boucherville, juste au-dessus du tunnel Louis-Hyppolite-Lafontaine, pour atteindre, de l’autre côté de la rive, la route nationale du Québec vers l’Est et le réseau routier supérieur. À l’autre extrémité, dans l’ouest, il suffit de rouvrir l’accès à Papineau pour le camionnage du port allant vers l’Ouest. Cela aurait pour effet d’enlever entre 500 à 1 000 camions par jour sur Notre Dame…

 

Solution no 3. Il y a de 2 000 à 2 500 camions qui proviennent de l’Ontario et de l’Ouest de l’île et qui ne devraient jamais passer par la rue Notre Dame Est pour sortir de l’île. Ils devraient plutôt sortir dès le pont Mercier et utiliser ensuite l’autoroute 30. Pour cela, il suffit de terminer le tronçon manquant sur cette autoroute, tronçon de seulement cinq kilomètres, et d’aménager le pont Mercier à cette fin. Cet aménagement pourrait signifier l’ajout de voies réservées au camionnage grâce à des travées élargies ou encore la construction d’une troisième structure, ainsi que le recommandait la Commission Nicolet dans son rapport final. Cette seule manoeuvre inciterait 40 % du camionnage de transit en provenance de ce secteur de l’île à sortir en amont du territoire urbanisé, évitant ainsi d’engorger la rue Notre Dame, pour atteindre l’axe national de l’autoroute 20 de l’autre côté du tunnel Lafontaine. Cela correspond à environs 2 000 camions de moins sur Notre Dame.

 

Pour résumer, on pourrait retirer de Notre-Dame…

 

1. 2 000 camions par jour si on faisait le lien entre l’Ouest-de-l’île et la Rive-Sud par le pont Mercier et l’autoroute 30 ;

 

2. 500 camions par jour si on utilisait les oléoducs pour transporter les produits pétrochimiques vers la Rive-Sud ;

 

3. entre 2 000 et 3 000 camions par jour, si on reliait directement le port à l’autoroute 25 dans l’Est, au dessus du tunnel Lafontaine, et si on rouvrait l’accès à Papineau pour le camionnage du port allant vers l’ouest.

 

http://www.projetnotredame.org/media/groupe_en_recherche_urbaine__063877800_1132_21022008.pdf

[etienne]

 

Faut dire que la solution 3 a déja fait parti d'une version antérieur du projet de modernisation de la rue Notre-dame.

Le gouvernement de Louise Harel avait proposé en 2001, ce viaduc au-dessus de la rue Notre-Dame pour servir le camionnage provenant du Port de Montréal sans passer par la rue Notre-Dame.

[etienne]

Libre-Opinion: Alourdir le fardeau

 

Étienne Coutu, Montréal

 

Le Devoir, Édition du jeudi 28 février 2008

 

Lorsque vient le temps des budgets, les gouvernements s'appliquent à nous rappeler le principe des vases communicants entre ministères. Mais au-delà des belles paroles et des bonnes intentions, ne doit-on pas voir un lien entre les budgets colossaux du ministère des Transports (MTQ) et notre apparente impassibilité à respecter nos engagements de Kyoto?

 

Dans son éditorial du 24 janvier 2008 intitulé «Où est la cohérence?», Jean-Robert Sansfaçon remettait en question l'attitude du gouvernement dans son projet de modernisation de la rue Notre-Dame en marge des avis de la Direction de la santé publique de Montréal (DSP). Il se demandait «s'il fallait appeler ça de l'incohérence ou de l'hypocrisie». Le gouvernement n'a pas tardé à lui offrir quelques éléments de réponse.

 

Quelques jours plus tard, le 11 février, la ministre des Transports, Julie Boulet, annonçait un investissement majeur de 2,7 milliards de dollars dans le réseau routier, dont 774 millions allaient à son expansion. On retrouvait ce jour-là, au coté de la ministre, André Lavallée, maire d'arrondissement et responsable de l'aménagement urbain pour la Ville de Montréal. Il pouvait se réjouir, car cette annonce confirmait en effet les budgets alloués au projet de la rue Notre-Dame.

 

Une des recommandations de la commission Johnson sur l'effondrement du viaduc de la Concorde était que le MTQ investisse un demi-milliard de dollars par année pendant dix ans pour l'entretien des structures afin d'en rehausser l'état global. Québec a trouvé le moyen de dépasser les attentes par ce coup d'éclat et de justifier ainsi les investissements dans l'expansion du réseau. Juste à Montréal, sur les 402 millions qui seront investis cette année, 202 millions serviront à «l'amélioration ou au développement du réseau».

 

C'est pourtant à Montréal qu'on retrouve le plus d'infrastructures en mauvais état. Comment alors justifier que plus de 50 % du budget soit dédié au développement du réseau? Québec a annoncé qu'il referait l'échangeur Turcot pour 1,8 milliard de dollars et il devra bientôt refaire le boulevard Métropolitain; cela mobilisera une grande partie des sommes. À côté de cela, on réaliserait le pont de l'A-25 pour 350 millions, la «modernisation» de la rue Notre-Dame pour 750 millions et compléterait l'A-30 pour 1,3 milliard. Est-ce qu'on tient tant que cela à compléter un réseau planifié dans les années 1960 à la mode des années 1960?

 

Pendant ce temps, la ministre de l'Environnement, Line Beauchamp, essaie de nous convaincre que le Québec respectera les exigences de Kyoto. Piquée au vif récemment par un article du journaliste du Devoir Louis-Gilles Francoeur qui affirmait le contraire, elle s'est sentie obligée d'intervenir pour rappeler que «Québec était plus que jamais déterminé à mettre les bouchées doubles pour lutter contre les changements climatiques».

 

N'a-t-elle aucune idée de ce que le reste de son gouvernement fait? Sait-elle qu'on continue de dérouler le tapis rouge à l'auto en solo, et ce, spécialement dans les milieux urbains, quitte à défigurer des quartiers historiques fragiles comme Hochelaga-Maisonneuve et Sainte-Marie. Sait-elle que chaque espace qui est gagné par l'automobile résulte en une augmentation du trafic? Que ce trafic produit une grande partie de nos émissions de GES? Et qu'il existe des solutions alternatives compilées dans le dernier rapport de la DSP, intitulé «Le transport urbain, une question de santé»? Les ministères se parlent-ils entre eux?

 

Continuer à dire qu'on se soucie de nos émissions de carbone quand on vient d'ouvrir la porte à un gigantesque projet de terminal méthanier -- combustible plus propre que d'autres mais néanmoins une énergie fossile --, si ce n'est pas de l'hypocrisie, c'est rire du monde. Et ce n'est rien pour rassurer les citoyens qui ont participé aux consultations publiques sur le projet de la rue Notre-Dame, dont le rapport sera remis au ministère de l'Environnement par l'organisme Convercité dans quelques jours. Qui peut encore douter que le certificat d'autorisation qu'attend le MTQ pour procéder aux travaux sera délivré rapidement, quoi que dise ce rapport?

 

Certains ministres libéraux se démarquent par leur immense habileté à tordre des bras. On n'a qu'à penser au passage de Jean-Marc Fournier à l'Éducation ou à celui de Claude Béchard à l'Environnement et au Développement durable pour s'en convaincre. Les façons de faire de la ministre Beauchamp semblent maintenant s'inspirer de celles de son prédécesseur. Mais qu'on les aime ou non, ils ont quand même une certaine force qui manque cruellement à la ministre Boulet: car un ministre se doit parfois d'être capable de dire non aux gens de son propre ministère.

 

Celle qui s'est engagée «à léguer des infrastructures routières de qualité à nos enfants et à nos petits-enfants» n'a pas compris que le lourd fardeau que nous avons déjà à supporter ne devrait en aucun cas continuer à s'élargir. Est-ce que ce sera à la ministre du Développement durable et de l'Environnement de dire non à ces projets d'autoroute dépassés, ou est-ce qu'on peut faire tout de suite notre deuil d'une rue Notre-Dame à échelle humaine, avec tout le potentiel d'accès au fleuve présent ou futur? [...]

 

Il y a des choix à faire afin d'être cohérents avec nos engagements envers le protocole de Kyoto. Or, si nous n'assistons pas à un quelconque effort en ce sens, les politiciens nous servent par contre une bien belle dose d'hypocrisie. Ne reste plus qu'à observer, et à juger quand le temps sera venu.

 

http://www.ledevoir.com/2008/02/28/178102.html

[ErickMontreal]

Labonté ne veut pas d'une tranchée près de l'édifice de Radio-Canada

 

Le vendredi 04 avril 2008

 

Éric Clément

La Presse

 

Le maire de Ville-Marie, Benoit Labonté, s’objecte formellement au creusement d’une tranchée de 10 mètres en face de l’édifice de Radio-Canada, dans le prolongement de la future artère rapide Notre-Dame Est, a appris La Presse: « Je ne veux pas d’une autre autoroute Décarie», dit-il.

 

Disant avoir pris pleinement connaissance du dossier du développement immobilier prévu sur les terrains de Radio-Canada, M. Labonté a, pour la première fois, pris position sur la question lors du dernier conseil d’arrondissement de Ville-Marie, mardi dernier. À une question posée par un citoyen, il a répondu que le projet de poursuivre la tranchée actuelle de l’autoroute Ville-Marie vers l’est pour la rattacher à la future autoroute Notre-Dame est « totalement inacceptable».

 

« On ne peut pas favoriser ainsi l’attraction des familles au centre-ville de Montréal, notamment sur le site de Radio-Canada, a-t-il dit. Tout le monde déplore l’autoroute Décarie. Personne ne voudrait aller y habiter aujourd’hui, alors je ne peux pas croire qu’on veuille faire un autre trou ailleurs. »

 

Comme Vianney Bélanger, le président de la firme qui a réalisé les plans d’aménagement du projet, le maire Labonté pense qu’une telle tranchée met en péril ce projet de construire 2 000 unités d’habitation à cet endroit, car qui voudra aller habiter à côté d’une autoroute du type du boulevard Décarie, dit-il.

 

Du coup, il souhaite qu’on recouvre l’actuelle tranchée pour en faire un parc, ce qui permettra de créer un lien entre le futur développement immobilier et le quartier Viger. Il a dit à La Presse, hier, qu’il ne comprend pas la logique urbanistique de la décision de créer une tranchée. « Notre centre-ville est animé parce qu’il est densifié, dit-il. Là, on a une chance de le densifier encore plus en créant un magnifique parc et on veut retourner volontairement dans les années 60 ? Je trouve ça déplorable...»

 

M. Labonté dit qu’il va intervenir auprès du gouvernement du Québec, responsable de la transformation de la rue Notre-Dame Est (propriété du ministère des Transports). « La décision ultime appartient au gouvernement du Québec mais il faudrait que la Ville de Montréal mette ses culottes! Ne venez pas défigurer un important quartier résidentiel ! Heureusement qu’on a un petit peu de temps puisqu’il s’agit du dernier tronçon du réaménagement de Notre-Dame à être fait. »

 

Benoit Labonté dit être favorable au projet de réaménagement de la rue Notre-Dame mais la partie qui sera faite en tranchée ne lui plaît pas beaucoup. « On aurait pu faire beaucoup mieux », dit-il.

 

http://www.cyberpresse.ca/article/20080404/CPACTUALITES/80404091/1019/CPACTUALITES

 

[Cataclaw]

Bordel...

 

La solution est telement simple! Faites un tunnel. Au pire, faites la tranchée mais recouvrez la tout de suite avec un parc, des édifices ou quelque chose d'approprié.

 

Me semble que c'est pas compliqué? Oui c'est cher creuser des tunnels ou recouvrir des autoroutes, mais on prévoit déja le faire a differents endroits sur l'axe notre-dame, pourquoi pas ici devant Radio Canada?

[Gbx]

Bordel...

 

La solution est telement simple! Faites un tunnel. Au pire, faites la tranchée mais recouvrez la tout de suite avec un parc, des édifices ou quelque chose d'approprié.

 

Me semble que c'est pas compliqué? Oui c'est cher creuser des tunnels ou recouvrir des autoroutes, mais on prévoit déja le faire a differents endroits sur l'axe notre-dame, pourquoi pas ici devant Radio Canada?

 

Il serait intéressant de savoir qu'elle serait le coût de recouvrir la tranchée. Il me semble que le gros du travail est quand même de creuser, mais ca ce sera fait de toute façon... si c'est pour faire un parc au dessus, il ne devrait pas y avoir de très grosses contraintes de charge.

[Cataclaw]

Peut-etre quelqu'un qui connait la construction comme OursNoir pourrait nous informer? Me semble que t'installes des barres d'acier perpendiculaire a la route et tu recouvre et voila c'est fait.

 

Au fait... pourquoi ils ne recouvrent pas Decarie je ne sais pas.

[WestAust]

une des contraintes que je peux voir, surtout sur une longue distance, c'est de devoir installer un systeme de ventilation afin de faire sortir les gaz d'échappements et faire entrer de l'air frais

[mtlurb]

Quartier Viger??? wtf c'est quoi ça? c'est pas la brasserie Molson? Qu'est ce qu'il y a d'autres dans ce coin là?