rive-sud Pont Samuel-De Champlain

[andre md]

Je crois que c'est parceque Bourassa est un nom très commun contrairement a Cremazie ou Peel. On a deja Henri et Robert Bourassa. Mais c'est vrai que c'est un peu bordélique la nomenclature. Mais rien a voir a ce que l'on peut voir a Madrid c'est vraiment trop long les nom des rue la-bas. Exemple mon oncle habite la rue Castillo Madrigal de altas Torres.

Justement, ça dit c'est qui, pourquoi Henri-Bourassa et pas Octave-Crémazie? C'est cette subjectivité qui est idiote. Qu'on peut trouver un nom stupide, ça va, mais de là à juger arbitrairement comment nommer une rue ou une station de métro, pour moi ça ne va pas. Un nom d'une personne, c'est un nom d'une personne. Soit on l'utilise au complet ou on ne l'utilise pas.

[Monsieur_MA]

Je trouve que «Samuel-de-Champlain» est le nom le plus approprié pour le nouveau pont. En effet, ça le distingue de l'ancien.

Dans les conversations courantes, on le désignera très certainement «Pont Champlain». C'est un peu à la manière du pont-tunnel «Louis-Hippolyte-La Fontaine» que l'on désigne souvent «Tunnel La Fontaine» ou carrément «Tunnel» puisqu'il n'y en a qu'un qui traverse le Saint-Laurent dans tout le Québec. «Je suis arrivé à Montréal en passant par le tunnel». C'est clair pour tout le monde.

[WestAust]

La toponymie au complet est à revoir au Québec... Ce n'est pas seulement cet exemple. Noms de stations de métro, rues, places, lacs...

 

Il y a déja une partie qui a été faite, avec l'ajout dans plusieurs villes de particules devant des noms de rues entre autres, par exemple à Brossard, les boulevards Rome et Milan sont devenus "de Rome" et "de Milan" puisqu'ils faisaient références aux villes du même nom (dans l'usage commun par contre c'est resté blvd Rome)

[Monsieur_MA]

Il y a déja une partie qui a été faite, avec l'ajout dans plusieurs villes de particules devant des noms de rues entre autres, par exemple à Brossard, les boulevards Rome et Milan sont devenus "de Rome" et "de Milan" puisqu'ils faisaient références aux villes du même nom (dans l'usage commun par contre c'est resté blvd Rome)

 

Il y a aussi tous les noms de villes et villages qui commencent par «Saint» ou «Sainte». Jadis, il y avait de nombreux doublons.

Maintenant les noms ont été allongés pour qu'ils soient uniques. Ex: Sainte-Marguerite-du-Lac-Masson et Sainte-Marguerite-de-Lingwick.

[acpnc]

<header> Pont Champlain [h=1]Un litige de 124 millions[/h] [h=2]Le gestionnaire du chantier réclame d’Infrastructure Canada une compensation pour un vice caché[/h] </header> 28 mars 2017 |Marco Fortier (http://www.ledevoir.com/auteur/marco-fortier) | Actualités en société (http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe)

<figure class="photo_paysage"> <figcaption> Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Le nouveau pont doit être livré le 1er décembre 2018. </figcaption> </figure> Le consortium privé responsable de construire le nouveau pont Champlain réclame 124 millions de dollars à Infrastructure Canada pour un imprévu majeur qui met en péril la livraison du pont dans les délais requis.

Selon ce que Le Devoir a appris, le chantier — un des plus importants au Canada — est en retard de six à neuf mois. Le consortium Signature sur le Saint-Laurent (SSL), mené par le géant SNC-Lavalin, s’apprête à déposer une poursuite en Cour supérieure dans l’espoir de forcer Ottawa à payer pour un obstacle qui se dresse sur ce chantier estimé à 2,15 milliards de dollars.

L’état lamentable du pont Champlain actuel empêche la livraison de centaines de pièces du futur pont par des camions en surcharge, a révélé Le Devoir au début du mois de mars. Le pont existant est tellement fragile qu’il ne peut plus supporter de charges supérieures à 30 tonnes. Il s’agit d’un problème crucial, parce que le pont actuel était la seule porte d’entrée vers le chantier pour 960 pièces hors-normes, fabriquées dans des usines du Québec, qui pèsent jusqu’à 80 tonnes.

Les pièces devaient arriver par la Rive-Sud et parvenir au chantier par le pont actuel, car il est impensable de traverser Montréal avec ces segments de béton ou d’acier, dont certains ont une longueur de plus de 35 mètres.

Devant l’impossibilité d’emprunter le pont Champlain, les gestionnaires du chantier ont dû changer en catastrophe toute leur stratégie pour acheminer ces morceaux du futur pont. Ils ont dû se tourner vers le train et vers le fleuve Saint-Laurent. Ils doivent aussi louer à gros prix des espaces pour entreposer ces pièces géantes.

Ce casse-tête logistique entraîne des coûts et des délais de construction. Une partie de bras de fer oppose le consortium et Ottawa pour le partage de la facture supplémentaire. Selon nos informations, le consortium SSL prépare une poursuite de 124 millions de dollars contre Infrastructure Canada.

Mécanisme de résolution

Le constructeur allègue que l’organisme fédéral avait été informé par le ministère des Transports du Québec dès le mois de mars 2015, en pleine période d’appel d’offres, que les camions ne pourraient transporter plus de 65 tonnes sur le réseau routier québécois (la limite est plus de deux fois moindre sur le pont Champlain, qui est sous juridiction fédérale).

Le consortium SSL affirme avoir obtenu le contrat de construction du pont sans avoir été informé de ce fait déterminant pour la gestion des travaux. Comme il s’agit d’un partenariat public-privé, Ottawa doit assumer sa part des coûts associés à cet imprévu, allègue le consortium.

L’ancien ministre de l’Infrastructure, Denis Lebel, avait déclaré à l’inauguration du chantier du nouveau pont Champlain, en juin 2015, que le groupe SSL devrait payer tout dépassement de coûts. Son successeur, Amarjeet Sohi, est moins catégorique. Il a souligné qu’un mécanisme du contrat prévoit la résolution de ce type de dispute.

Ce mécanisme a échoué, indiquent nos sources. Un comité indépendant formé d’un juriste, d’un ingénieur et d’un comptable a rendu une décision le 31 octobre 2016. Le consortium SSL estime que cet avis (qui n’a pas été rendu public) lui ouvre la porte à une compensation financière et à une période de temps supplémentaire pour livrer le pont.

Cinq mois plus tard, les parties ne s’entendent pas sur ces questions. Mais le temps presse: il ne reste que 20 mois pour compléter le pont, dont la livraison est prévue le 1er décembre 2018.

Le groupe SSL a affirmé au Devoir, au début du mois, qu’il est toujours possible de respecter l’échéancier pour la construction du nouveau pont malgré le «défi» associé à la livraison des pièces. De toute évidence, la pression augmente.

Rythme accéléré

Un autre imprévu, attribuable au consortium SSL, contribue au retard du chantier. La construction des 37 chevêtres du pont, sur lesquels s’appuiera la superstructure, progresse moins vite que prévu.

Ces pièces sont fabriquées en Espagne. Le consortium a fait appel à deux autres fournisseurs, de sorte qu’ils sont désormais trois — les firmes Megusa, Tecade et Dizmar. Un premier navire transportant ces structures en métal doit arriver au port de Montréal la semaine prochaine, le 4 ou le 5 avril.

Le rythme de construction doit s’accélérer au cours des prochains jours, avec le retour attendu du temps plus doux. Le gestionnaire du chantier prévoit ajouter un quart de travail et le nombre d’employés est appelé à presque doubler, de 550 à 1000.

[SKYMTL]

Good for them for holding the government's feet to the fire!

[Monsieur_MA]

Je croyais que l'ensemble de la structure du pont Champlain était un vice qui saute aux yeux.

Blague à part, j'espère que le chantier ne soit pas trop retardé par ces inconvénients car le vieux pont est vraiment à bout de souffle.

[franktko]

Plusieurs images ont été publiées en mars sur le site du nouveau pont. En voici quelques unes...

 

 

 

 

 

 

 

 

http://www.nouveauchamplain.ca/chantier/photos-et-videos/

[Rocco]

On voit bien la courbe du pont vue des airs. Original.

[GGing]