montréal STM: SRB Pie-IX

[MaCs]

Ils passent genre aux 5 minutes aux heures de pointes, quand je les prends...

[mtlurb]

Il y a 22 heures, MaCs a dit :

Je répète, c'était 25000 en septembre alors que l'intersection Pie-IX - Jean-Talon n'était pas terminée. C'est beaucoup beaucoup plus achalandé maintenant.

Ok d’accord. Mais c’est quand même 3 fois moins que avant le SRB. Maintenant que l’intersection est terminée, crois tu que l’achalandage va tripler?

[MaCs]

De ce que j'en vois ça a facilement triplé depuis septembre.

[Rocco]

⬆️ Tout simplement extraordinaire, bref un véritable triomphe.

[johan]

Sachant qu'il y a seulement une voie dédiée direction Sud du côté de Laval... Ils exagèrent un peu la force du projet!

C'est comme si c'était une ligne de métro... La ligne est aussi épaisse que la « vraie » ligne verte!

 

[ToxiK]

Autopsie d’un fiasco à 690 millions

PHOTO PATRICK SANFAÇON. ARCHIVES LA PRESSE

Le chantier du SRB sur le boulevard Pie-IX pendant les travaux, en 2020

MAXIME BERGERONLA PRESSE

Plans mal ficelés, rues ouvertes, puis fermées, puis rouvertes, retards immenses : le chantier du Service rapide par bus (SRB) Pie-IX a été une véritable comédie d’erreurs, affirme une poursuite récente de 72 millions de dollars. Un fiasco qui illustre par la bande les failles dans le mode de réalisation des projets de transport collectif au Québec.

Publié à 0h50 Mis à jour à 5h00

Je n’avais qu’une question en tête après avoir parcouru les 76 pages de la poursuite intentée par un entrepreneur contre la Ville de Montréal et l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), dans le dossier du SRB Pie-IX.

Comment ce projet a-t-il pu être aussi mal planifié, dès les toutes premières étapes de son élaboration ?

Quelques sous-questions, aussi :

Les gens qui ont préparé les plans et devis étaient-ils en état d’ébriété ?

Sous l’influence de champignons magiques ?

En voyage astral ?

Je blague un peu, mais ce qu’on peut lire dans cette poursuite de 72 millions de dollars n’est absolument pas sujet à la rigolade. Tout le monde est perdant dans cette histoire.

***

Je récapitule les grandes lignes du SRB Pie-IX, pour ceux qui n’auraient pas suivi sa pénible progression au cours des 14 dernières années.

PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE

Le SRB Pie-IX coûtera au bas mot 690 millions, en incluant un prolongement de 1,6 kilomètre annoncé plus tôt cette année.

Le projet a été annoncé en 2009 par l’administration de Gérald Tremblay. Son objectif : offrir une voie de bus réservée du nord au sud de l’île de Montréal, au milieu du boulevard Pie-IX, sur environ 11 kilomètres. Il s’agissait d’un chantier « intégré », qui visait à refaire du même coup toutes les infrastructures comme les aqueducs et les trottoirs.

Facture estimée à l’époque : 154 millions.

Le projet a mis une décennie avant de décoller, ce qui est en soi surréaliste. Mais c’est au moment de la première pelletée de terre que les mauvaises surprises ont vraiment commencé, allègue l’entreprise EBC dans une poursuite déposée le 1er décembre au palais de justice de Montréal.

Des mauvaises surprises par centaines.

EBC, qui a obtenu trois contrats d’une valeur de 167 millions, affirme s’être retrouvée aux prises avec des conflits « incessants » impliquant des infrastructures souterraines, placées au mauvais endroit ou carrément absentes des plans et devis.

Par exemple : des conduites de gaz, de gros massifs électriques en béton ou encore des tuyaux d’égout. Certains en fonction, d’autres abandonnés, d’autres encore dans un état inconnu.

Toutes ces découvertes ont « impacté de façon majeure et colossale » le chantier, ce qui a forcé EBC à embaucher des équipes supplémentaires pour tenter de respecter l’échéancier, peut-on lire dans la poursuite.

Les donneurs d’ouvrage – la Ville de Montréal et l’ARTM – ont déjà reconnu plusieurs problèmes et accepté de payer des surcoûts, mais EBC veut aussi être compensée pour les frais indirects qu’elle dit avoir subis. C’est le point central de sa démarche entamée devant la Cour supérieure.

La Ville a de son côté intenté en 2022 une poursuite de 5 millions contre la firme AECOM, celle qui a élaboré les plans et devis pour le projet. Elle l’accuse d’avoir fait plusieurs erreurs et omissions qui ont fait exploser la facture du projet.

***

Il en reviendra au tribunal de statuer sur les torts des uns et des autres dans ce dossier. De déterminer si la Ville a donné de mauvaises informations à AECOM, ou si la firme a mal fait son travail, ou s’il s’agit d’un mélange de tout cela.

Ces procédures judiciaires pourraient durer des années et ne produire aucun résultat.

Ce qu’on sait déjà, c’est que les coûts de ce projet sont énormes. Le SRB Pie-IX coûtera au bas mot 690 millions, en incluant un prolongement de 1,6 kilomètre annoncé plus tôt cette année⁠1.

Peut-être sans le vouloir, la poursuite d’EBC met aussi en lumière les limites du mode de réalisation « traditionnel » des grands chantiers d’infrastructure au Québec.

Un résumé grossier : en vertu de ce modèle, le donneur d’ouvrage prépare les plans et devis (souvent avec l’aide d’une firme externe), et fait ensuite un appel d’offres public pour trouver des entrepreneurs qui proposent un prix sur la base des informations fournies.

Informations qui sont présumées exactes.

Le groupe qui remporte le contrat est en général le plus bas soumissionnaire, qui prévoit dans sa soumission une réserve pour les imprévus.

Ce mode « traditionnel » est de plus en plus remis en cause par les entreprises du milieu de la construction. Elles ne veulent plus assumer la majeure partie du risque dans les grands projets d’infrastructure, sans avoir voix au chapitre au moment de leur élaboration.

Le modèle a commencé à changer dans bien des endroits à la fin des années 2010, et de façon encore plus accélérée pendant la pandémie, en raison de l’explosion des coûts de construction. En Ontario et dans l’Ouest canadien, notamment.

Je me suis rendu à Calgary plus tôt cette année, où j’ai rencontré le grand patron du projet de la Green Line, un train léger de 5,5 milliards en cours d’élaboration. Je vous en reparlerai plus en détail bientôt, mais je peux vous dire que le mode de développement de ce projet est à des années-lumière de ce qu’on observe au Québec.

En gros, les promoteurs de la Green Line (un projet public, soit dit en passant) ont prévu une phase de développement de 12 à 18 mois avec le consortium retenu. Pendant cette période, ils rencontrent chaque semaine tous les acteurs impliqués pour identifier les risques et problèmes potentiels. Une vraie collaboration.

L’objectif, en gros, est de moduler les attentes des deux côtés, de travailler ensemble sur des solutions et de valider tout au long du processus le réalisme de ce qui est proposé. Cela vise à éviter les mauvaises surprises en fin de parcours, comme celle vécue récemment avec le tramway de Québec.

« Avec notre approche, on va seulement payer pour les risques qui se matérialisent : s’ils ne se concrétisent pas, les constructeurs en profitent, et nous aussi », m’a résumé Darshpreet Bhatti, PDG du projet de la Green Line.

Le gouvernement Legault veut revoir de fond en comble la façon de mener les grands projets d’infrastructure au Québec, avec une nouvelle agence qui viendrait notamment simplifier les appels d’offres. Un projet de loi devait être déposé cet automne, mais il ne le sera finalement qu’à l’hiver 2024, au plus tôt.

Alors que le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal apparaît menacé (encore une fois !) à cause de la rigidité du processus d’appels d’offres⁠2, cette réforme ne saurait arriver assez vite.

https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2023-12-12/autopsie-d-un-fiasco-a-690-millions.php

 

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Rocco va chialer (avec raison pour une fois) dans 3, 2, 1...

[SameGuy]

All along...

 

[SameGuy]

If the BTM was in charge, any time there was a surprise, all they'd have to do is call up Public Works, Bell, Hydro, or Gaz Met, and they'd keep going.

[johan]

il y a une heure, SameGuy a dit :

If the BTM was in charge, any time there was a surprise, all they'd have to do is call up Public Works, Bell, Hydro, or Gaz Met, and they'd keep going.

En même temps pour le Garage Bellechasse aussi les études de terrains manquaient des infos cruciales qui ont causé des augmentations de coût...

À un moment donné si les Plans ou les données de la ville, autant vieux soient-ils, sont mal faits... Ça veut dire qu'il y a des incompétents là-bas, que ça soit de l'ère Plante ou pas...

On dirait le slogan pour travailler à la Ville c'est... T'es trop Pourri pour travailler et être performant au Privé... Et bien vient foutre la merde ici à 100k/année sur le dos des Contribuables!!!

[mtlurb]

Le 2009-07-11 à 02:01, Malek a dit :

Je comprends pas pourquoi la voie sur la rive aurait pas fait la job, comme les 3290824379 de voies réservés qu'on à déjà...

😜