montréal REM de l'Est

[Enalung]

26 minutes ago, Spiter_01 said:

Merci, c'est de l'information que j'avais pas vu passer. Je me demande ce qu'on nous réserve comme édicule et station, elle sera à presque 30m de profondeur ce qui est similaire à Lucien L'allier. Probablement des rangé d'ascenseurs comme à Edouard Montpetit.

Le niveau des rails de la gare centrale est probablement très proche du roc a 26m. Donc, il manque juste 13m entre le plafond de la mezzanine et ce niveau. Plusieurs stations de métro ont des escaliers mécanique plus long que ça. J'imagine qu'ils vont utiliser l'espace qui est occupé par un petit parc entre Place Ville Marie et le boulevard pendant la construction. Un étage de plus et ils peuvent faire la connection avec RÉSO et les espaces commerciaux.

[Kodun]

Il y a 10 heures, Enalung a dit :

La profondeur est une information qui est déjà connu. Le diagramme n'indique pas vraiment ce que 0 représente, mais mon impression est que c'est le niveau de la mer. La plateforme sera a 5m. La mezzanine sera au dessus à environ 12,5m tandis que le niveau du sol se trouve a 38m. Les rails de la Gare Centrale arrivent sur un viaduc. Ces indices portent à croire que l'arrière gare se trouve en dessous du niveau des rails de la Gare Centrale.

Sur ce diagram on a également la distance en mètres entre le début de la tranché et la gare, donc, on peut calculer la pente. L'entré au sol se fait a 25m a 600m et atteint le niveau de 5m a 100m. Donc, on a 20m de hauteur, et 500m de distance. La pente est donc d'environ 4% ce qui est relativement proche de la limite de ce qu'un train peut gravir.

Mais il y a également une autre information qui se cache dans se diagramme. On peut y voir le nom des rues en surface. On peut donc déduire l'emplacement exact de la station. La rue Jeanne-Mance se trouve à environ 550m tandis que la limite Est de la station se trouve a environ 50m. Ça place la station précisément à l'intersection de Robert-Bourassa. L'arrière gare fait 150 mètres et se trouve donc presque certainement en dessous des rails de la Gare Centrale.

Merci pour ces informations très pertinentes. Elles appuient mon observation comme quoi ils ne profitent pas vraiment de la pente naturelle de R-L (alors qu'ils le mentionnent comme un avantage), mais plutôt que l'emplacement de la transition est une conséquence des contraintes imposées par l'emplacement de la station terminale (principalement la localisation, profondeur et pente maximale) qui est accotée à la section en pente.

Je me demande ce qui a guidé leur choix de cet emplacement pour la station, qui est proche mais tout de même en retrait de la Gare Centrale, serait-ce la difficulté de la construire sous les rails existants?

S'il est envisageable de construire la station plus à l'ouest, il m'apparaît clair que si la transition était déplacée aux environ de l'intersection St-Alexandre elle diminuerait substantiellement son empreinte, donc la fracture urbaine appréhendée. De plus, cela limiterait l'impact sur la circulation en fermant cette rue plutôt que Jeanne-Mance, qui fait partie de l'axe Parc/Bleury malgré sa fermeture à plusieurs occasions lors des festivals.

[Spiter_01]

Now that the renderings for the proposed stations of the Ontario line in Toronto have been made public, (completely different projects but a station is a station) do we feel like we've been shortchanged by CDPQ for stations designs (I'm only posting the elevated stations)? In my opinion's it's mostly comparable, our stations are more enclosed but that's mostly because we have to contend with more snow, they're also spending more in some places to make it more appealing (Gerard station) , also the more "geometric" shape (and brutalist in design) support columns are much less of an eyesore than those from REM-A

[Enalung]

4 hours ago, Kodun said:

Merci pour ces informations très pertinentes. Elles appuient mon observation comme quoi ils ne profitent pas vraiment de la pente naturelle de R-L (alors qu'ils le mentionnent comme un avantage), mais plutôt que l'emplacement de la transition est une conséquence des contraintes imposées par l'emplacement de la station terminale (principalement la localisation, profondeur et pente maximale) qui est accotée à la section en pente.

Je me demande ce qui a guidé leur choix de cet emplacement pour la station, qui est proche mais tout de même en retrait de la Gare Centrale, serait-ce la difficulté de la construire sous les rails existants?

S'il est envisageable de construire la station plus à l'ouest, il m'apparaît clair que si la transition était déplacée aux environ de l'intersection St-Alexandre elle diminuerait substantiellement son empreinte, donc la fracture urbaine appréhendée. De plus, cela limiterait l'impact sur la circulation en fermant cette rue plutôt que Jeanne-Mance, qui fait partie de l'axe Parc/Bleury malgré sa fermeture à plusieurs occasions lors des festivals.

En ce qui concerne la localisation de la station, il y a un tunnel de RÉSO a environ 30m de la limite ouest de la station. La position de la station me semble parfaite pour faire une connection directe avec ce tunnel. De plus, il y a l'arrière gare à considerer. Avoir une arrière gare est important pour la fluidité du réseau. C'est là que font les retournements de trains, et la nuit, c'est là que sont garé les trains. Je suis presque certain qu'ils sont sous les rails du tunnel Mont-Royal. En assumant que mes mesures sont exactes, la limite ouest de l'arrière gare est localisé à 50m de la rue Mansfield. Le tunnel est localisé sous l'avenue McGill, environ 30m à l'est de ce point. En assumant qu'ils sont bel et bien sous les rails du tunnel Mont-Royal, cela rend possible un prolongement ouest à une date ultérieure.

[Enalung]

J'ai hâte de voir les plans détaillé de cette station là. Considérant les contraintes, ça me semble être le bon endroit et relativement bien connecté a RÉSO. Ça risque d'en faire une station très populaire. Une station bien connecté me semble beaucoup plus attrayante qu'une station qui nécessite de sortir dehors au froid en hiver. C'est donc dire que je n'accorde que très peu de crédibilité à l'argument que de construire en tunnel, ça réduit le nombre de passagers. Ça me semble mieux réfléchi et planifié que les deux autres stations sur René-Lévesque. Saint-Urbain devrait être en sous-terrain devant le complexe Desjardins pour faire la connection avec RÉSO tandis que Labelle devrait être à l'intersection Saint-Denis pour faire la connection entre les tunnel de RÉSO du CHUM et de l'UQAM.

[Kodun]

il y a 4 minutes, Enalung a dit :

En ce qui concerne la localisation de la station, il y a un tunnel de RÉSO a environ 30m de la limite ouest de la station. La position de la station me semble parfaite pour faire une connection directe avec ce tunnel. De plus, il y a l'arrière gare à considerer. Avoir une arrière gare est important pour la fluidité du réseau. C'est là que font les retournements de trains, et la nuit, c'est là que sont garé les trains. Je suis presque certain qu'ils sont sous les rails du tunnel Mont-Royal. En assumant que mes mesures sont exactes, la limite ouest de l'arrière gare est localisé à 50m de la rue Mansfield. Le tunnel est localisé sous l'avenue McGill, environ 30m à l'est de ce point. En assumant qu'ils sont bel et bien sous les rails du tunnel Mont-Royal, cela laisse rend possible un prolongement ouest à une date ultérieure.

Ok je vois, est-ce que la localisation de la station est officielle ou c'est selon tes calculs? Une connexion avec le RÉSO c'est bien mais il faut viser à rendre le transfert avec le REM-A le plus optimal possible, ce qui voudrait dire directement sous les voies du REM-A ou tout proche. La CDPQi n'a pas une feuille de route impressionnante à date en terme d'interconnexions, je dirais même qu'elle semble les fuir à moins de se faire tordre un bras (bien entendu il y a l'aspect contractuel et donc monétaire), donc j'ai des doutes sérieux sur ce qu'ils prévoient à cet endroit, surtout que, si je ne me trompe pas, il n'y en avait même pas au début ou bien c'était de quoi de fastidieux?!

[Enalung]

Just now, Kodun said:

Ok je vois, est-ce que la localisation de la station est officielle ou c'est selon tes calculs? Une connexion avec le RÉSO c'est bien mais il faut viser à rendre le transfert avec le REM-A le plus optimal possible, ce qui voudrait dire directement sous les voies du REM-A ou tout proche. La CDPQi n'a pas une feuille de route impressionnante à date en terme d'interconnexions, je dirais même qu'elle semble les fuir à moins de se faire tordre un bras (bien entendu il y a l'aspect contractuel et donc monétaire), donc j'ai des doutes sérieux sur ce qu'ils prévoient à cet endroit, surtout que, si je ne me trompe pas, il n'y en avait même pas au début ou bien c'était de quoi de fastidieux?!

C'est ce qui a été soumis lors de la présentation des alternative. À ce que je sache, c'est la documentation la plus récente qui soit disponible. Je me suis basé sur ce document pour établir les distances et mesurer. Je dis bien à plusieurs repise "en assumant que mes mesures sont exactes". 

[Kodun]

il y a 45 minutes, Enalung a dit :

J'ai hâte de voir les plans détaillé de cette station là. Si il y a une chose que je note après mon analyse des détails qu'on connait, c'est que ça semble assez bien réfléchi et que ça démoli leur argument que de construire en tunnel, ça réduit le nombre de passagers. Considérant les contraintes, ça me semble être le bon endroit et relativement bien connecté a RÉSO. Ça risque d'en faire une station très populaire. Ça me semble mieux réfléchi et planifié que les deux autres stations sur René-Lévesque. Saint-Urbain devrait être en sous-terrain devant le complexe Desjardins pour faire la connection avec RÉSO tandis que Labelle devrait être à l'intersection Saint-Denis pour faire la connection entre le tunnel de RÉSO du CHUM et celui de UQAM.

La force de CDPQi est au niveau du montage financier et de la construction, mais les conditions font en sorte de miner plusieurs aspects dont une planification qui s'intègre dans un plan de transport. Je ne sais donc pas si leurs lacunes en intégration est due à ces conditions ou carrément un manque de ressources compétences en la matière, je penche plus sur la 1ère théorie car ils auraient embauché les personnes nécessaires sinon, selon moi.

Selon moi ils vont arriver avec une proposition en tunnel pour R-L mais vu le coût pharaonique il semble y avoir une petite game politique pour faire passer la pilule car ça sort de leurs limites de rendement. On ne devrait pas avoir à en arriver là, on voit qu'il y a encore des ajustements importants à faire au modèle mais je reste optimiste qu'avec les déboires du REM-B il y ait une motivation constructive à l'améliorer, je rêve peut-être...

il y a 26 minutes, Enalung a dit :

C'est ce qui a été soumis lors de la présentation des alternative. À ce que je sache, c'est la documentation la plus récente qui soit disponible. Je me suis basé sur ce document pour établir les distances et mesurer. Je dis bien à plusieurs repise "en assumant que mes mesures sont exactes". 

Ça marche, c'est bien comme ça que je l'ai interprété.

[champdemars]

Il y a 3 heures, Spiter_01 a dit :

Now that the renderings for the proposed stations of the Ontario line in Toronto have been made public, (completely different projects but a station is a station) do we feel like we've been shortchanged by CDPQ for stations designs (I'm only posting the elevated stations)? In my opinion's it's mostly comparable, our stations are more enclosed but that's mostly because we have to contend with more snow, they're also spending more in some places to make it more appealing (Gerard station) , also the more "geometric" shape (and brutalist in design) support columns are much less of an eyesore than those from REM-A

Les station démontrées sont à mi chemin en terme de design je trouve entre le REM A et le REM B.

Le REM de l’Est demeure plus intéresssant esthétiquement quant à moi, mais la Ontario Line demeure assez jolie.

 

[Enalung]

Just now, champdemars said:

Les station démontrées sont à mi chemin en terme de design je trouve entre le REM A et le REM B.

Le REM de l’Est demeure plus intéresssant esthétiquement quant à moi, mais la Ontario Line demeure assez jolie.

I really like the industrial look of that station on a truss bridge on the second image. Rather then trying to hide, to disappear, to meld itself in the landscape, the architects decided to make a statement and fully embrace the fact that this is a massive structure. It is really bold and that is something that i can respect. It will add a lot of character to that location. The station of REM-A are perfectly forgettable. It is really sad when we consider the fact that the Montreal Metro is internationally recognised for the brutalist architecture of many of its stations. Part of what makes them so notable is the use of color. As the name suggest, brutalist architecture is about the raw materials, exposing the structure for all to see. The REM stations are just a bunch of featureless windowed boxes that are just as bland as most modern glass skyscrapers. There's no way they'll ever be a monument to architecture like the Metro.