montréal REM de l'Est

[andre md]

Il y a 1 heure, Enalung a dit :

Les égouts victoriens de Londres sont plus vieux que ça et ils sont encore fonctionnels. Tu serais surpris à quel point un égout de brique est durable. Avec le temps, le poids du sol compresse la briques et elle devient extrêmement dur. C'est plus durable qu'à peu près n'importe quel égout en béton moderne.

 

Je ne sais pas a quelle profondeur sont les egouts collecteur de Montreal. J'espere qu'ils sont situé a une bonne profondeur pour eviter les dommages que peut causer le froid a la brique et au joint de maconnerie.  On voit souvent des dommages au conduite d'eau par grand froid mais ca c'est une autre histoire.

Je me souviens une fois dans St-Henri sur la rue Green un egout en brique s'était efrondré sous la chaussée. On pouvait voir la maconnerie a peut etre environ  2 pieds de la surface. 

[Fortier]

Il y a 3 heures, Enalung a dit :

À Londres, ils voient ça comme une opportunité de faire des explorations archéologique et d'ajouter à ce qu'on sait de ceux qui étaient là avant nous autre. C'est certain que ça alonge le temps de projet et qu'il faut prévoir les montants necessaire, mais ça ne doit pas devenir un obstacle à la construction d'un projet.

Ça m'étonnerait que l'on découvre des artéfacts préhistoriques dans le remblais du Vieux-Port!  

Mais oui pourquoi pas pour des fouilles, surement de bonnes chances de trouver du matériel maritime et portuaire des XVIIe, XVIIIe et XIXe siècles.

[Decel]

Des fouilles archéologiques c'est cute, mais en situation de pandémie quand les villes / gouvernements sont en court de revenus, c'est pas le moment.

Aussi, des fouilles ça prend du temps, ce qui va à l'encontre des besoins de la Caisse de réaliser rapidement pour opérer rapidement et récupérer l'investissement.

On le voit déjà avec la Rive-Sud qui ne veut pas attendre son REM à la file.

Bref, d'un point de vue business, une entité comme la CDPQi ne cherche pas à se créer du trouble et du risque pour rien, que ce soit enfuir dans un sous-sol boite-à-mystère (regardez avec le tunnel du Mont-Royal. Chat échaudé craint l'eau froide) ou aller aléatoirement promener son trajet dans un territoire historique.

[andre md]

il y a une heure, Decel a dit :

Des fouilles archéologiques c'est cute, mais en situation de pandémie quand les villes / gouvernements sont en court de revenus, c'est pas le moment.

Aussi, des fouilles ça prend du temps, ce qui va à l'encontre des besoins de la Caisse de réaliser rapidement pour opérer rapidement et récupérer l'investissement.

On le voit déjà avec la Rive-Sud qui ne veut pas attendre son REM à la file.

Bref, d'un point de vue business, une entité comme la CDPQi ne cherche pas à se créer du trouble et du risque pour rien, que ce soit enfuir dans un sous-sol boite-à-mystère (regardez avec le tunnel du Mont-Royal. Chat échaudé craint l'eau froide) ou aller aléatoirement promener son trajet dans un territoire historique.

La CDPQI ne cesse de dire qu'il veulent exporter leur modele d'infrastructure de transport. Jusqu'a date ils n' impressionne pas tant que ca. 

Retaper le tunnel du mont royal c'est de la petite biere a coté de beaucoup d'autres projets dans le monde. 

Kiewit la fime d'ingenierie americaine qui a refait Turcot a dealer avec beaucoup plus d'imprevues et de défi logistique. 

[Fortier]

il y a une heure, Decel a dit :

Des fouilles archéologiques c'est cute, mais en situation de pandémie quand les villes / gouvernements sont en court de revenus, c'est pas le moment.

Aussi, des fouilles ça prend du temps, ce qui va à l'encontre des besoins de la Caisse de réaliser rapidement pour opérer rapidement et récupérer l'investissement.

On le voit déjà avec la Rive-Sud qui ne veut pas attendre son REM à la file.

Bref, d'un point de vue business, une entité comme la CDPQi ne cherche pas à se créer du trouble et du risque pour rien, que ce soit enfuir dans un sous-sol boite-à-mystère (regardez avec le tunnel du Mont-Royal. Chat échaudé craint l'eau froide) ou aller aléatoirement promener son trajet dans un territoire historique.

Ouf! Es-tu sérieux? Notre intérêt envers notre patrimoine et notre histoire devrait suivre le cours des fluctuations économiques? C’est triste de lire des commentaires pareils.

Et puis de toute façon la réalité te contredit puisque la CDPQi s’est montrée très intéressée et entreprenante pour faire des fouilles dans le secteur de la Black Rock.

[Decel]

Il y a 4 heures, Fortier a dit :

Ouf! Es-tu sérieux? Notre intérêt envers notre patrimoine et notre histoire devrait suivre le cours des fluctuations économiques? C’est triste de lire des commentaires pareils.

Et puis de toute façon la réalité te contredit puisque la CDPQi s’est montrée très intéressée et entreprenante pour faire des fouilles dans le secteur de la Black Rock.

Notre intérêt? C'est plutôt nos intérêts, on est pas une entité uniforme. Plusieurs parties prenantes avec plusieurs agendas. Sur certains éléments ça converge, sur d'autres ça diverge.

Il y a une différence entre découvrir un site archéologique et de l'explorer, et de foncer tête baissé dans un nombre inconnu de sites archéologiques potentiels qui peuvent retarder un projet.

Si tout était beau et bon et que le monde était parfait et solidaire envers le bien commun -autant au niveau des transports en commun, du respect des quartiers, de l'accessibilité et du leg des générations- on aurait pas tergiversé des décennies entières sur l'extension de la ligne bleue, on n'aurait pas eu besoin de la CDPQi pour faire avancer nos développements en TeC, on aurait naturellement étendu la ligne orange jusqu'à Bois-Franc, on aurait pas eu le fiasco de la ligne AMT RTM EXO de l'est (ps: ça doit tellement bien performer et être de bonne réputation pour qu'une société change de noms autants de fois en si peu de temps), etc. etc. etc.

Qu'on s'entende: je ne suis pas cheerleader aveugle de la CDPQi. Dans le fond je suis même un peu amer. En tant que société, impliquer une tierce-partie dans un projet essentiellement publique est une défaite, que l'on veuille l'admettre ou non. On a perdu le nord sur la réalisation de projets de transports et on demande à quelqu'un d'autre (une chance que c'est quelqu'un de parenté proche) de régler nos problèmes pour nous. En échange, on perd le contrôle sur une partie du budget ($$$) et de pouvoir décisionnels sur certains/plusieurs aspects non-financier des projets.

Ceci-dit, il y a d'autres gains à déléguer cela à l'entité: ils assument le risque et recherchent du rendement sur un coût fixe et/ou prévisible. On connait donc leur objectif très défini et si on gère notre bout correctement, définition des objectifs, des critères d'admissibilités, on peut prévoir avec une certaine précision le résultat et s'éviter des éléphants blancs (EXO de l'est) ou des projets éternels (extension de la ligne bleue).

Contrairement aux aléas des partis politiques de tous les niveaux et aux entités qui jouent à ne pas perdre (pratiquement toute entité gouvernementale), les motivations de la CDPQi sont bien définies et bien connus.

Bien sûr, c'est mon opinion et je l'assume. Certains ici selon les commentaires des préfèreraient d'autres études pour confirmer-infirmer-contester le projet. Je me demande quelle portion de notre PIB est consacré aux études de tous genres, on en fait un véritable sport national.

On connait déjà le projet parfait qui plait à tout le monde: c'est la ligne rose diagonale à 6 milliards. Allez hop, go, creusez!

Better the devil you know than the devil you don't, qui se traduit étrangement  à Mieux vaut un mal connu qu'un bien qui reste à connaître.

[Né entre les rapides]

il y a 22 minutes, Decel a dit :

On connait déjà le projet parfait qui plait à tout le monde: c'est la ligne rose diagonale à 6 milliards. Allez hop, go, creusez!

Je ne suis pas certain que tu fais cette affirmation au premier degré, mais supposons (pour fins de la discussion) que c'est le cas.  Comment peut-on en savoir autant sur un projet qui semble t-il n'a pas fait l'objet d'études techniques sérieuses?  L'intuition suffit?  Les études sont superflues? C'est un projet parfait qui coûterait six milliards?

Tout ce qu'on sait (du projet de la ligne rose) était assez facile à établir, soit le nombre d'habitants à une distance prédéterminée d'une ligne imaginaire.  C'est un indice intéressant en soi, mais insuffisant pour justifier ce "choix".  Ce qu'on peut regretter, c'est de ne pas avoir approfondi la question, et comparé cette "option" avec d'autres qui auraient visé des objectifs similaires.  Le projet de REM 2 pour l'est et le nord-est de Montréal ne vise pas exactement les mêmes objectifs, en particulier, il prétend favoriser le développement de vastes étendues abandonnées et de desservir directement Pointe-aux-Trembles.  

Une autre différence, très importante, est que la ligne rose aurait été une ligne de métro dont les coûts d'immobilisations auraient été assumés par des contributions gouvernementales, et que la gestion des opérations serait (normalement) conduite par la STM.  

Ces temps-ci, il y encore un grand engouement pour la formule  développée par la CDPQ-i, et approuvée par le précédent gouvernement (PLQ) pour le REM 1.  On réclame des "prolongements" à gauche et à droite, comme si le Père Noël avait ouvert grand son sac et qu'il fallait en profiter pendant qu'il est encore temps.   Il y a plusieurs lunes déjà, j'avais lancé un avertissement: l'exploitation du REM allait nécessiter (par contrat) des subventions continuelles provenant du gouvernement et des municipalités.  Ce n'est que tout récemment que cette considération a refait (timidement) surface dans les médias.  Ça ne veut pas dire que la formule est mauvaise; il est possible que, même coûteuse, elle le soit moins que des alternatives entièrement sous contrôle public.  Ce qu'on a vu par contre, c'est que la rapidité d'exécution sous l'égide de la CDPQ-i a été remarquable.

Collectivement (on peut choisir de s'inclure ou de s'exclure), nous avons été un peu naïfs de s'emporter sur des projets de prolongements du REM sur la Rive-Sud, à Laval et sur la Rive-Nord, comme si le projet de REM 2 pour l'est et le nord-est de Montréal était déjà une affaire classée, et que nous pouvions passer à autre chose.  Aujourd'hui,  cela m'apparaît moins évident.  Est-ce que le seul talon d'Achille du projet de REM 2 est le tronçon au centre-ville, ou bien s'il y en a d'autres aussi qui émergeront des consultations? 

[FrodoMTL]

On 2021-02-19 at 2:14 PM, Kodun said:

Honnestly, it's two separate stations that are connected on top, an integrated station would've offered transfers as close as possible to the platforms, ideally onto it. I get that where they dug the new shaft it's probably more realistic for technical reasons but they could've mitigate the negative impacts and not worsen them.. Whats tragic is that they sell it as a perfect transfer, the cash will be long gone when users realize they got framed in another poutine.

Imagine transfering from green line to yellow line, or the other way, but through the ticket floor, exit and reentering the gates, that's most probably the taste of what the ÉMp experience will be.

I think we are exaggerating a bit here. Sure, it's a long transfer from Metro Blue to REM (up stairs, through a tunnel, and back down an elevator to the REM platform). There's some walking involved, but there is also an underground walkway that connects the Metro and REM, so you don't have to exit the station or walk to street level. Also, do we actually know for sure people will need to exit/re-enter fare gates between Blue Line and REM-A? With the underground walkway and future fare integration between STM and REM, it's totally conceivable that they can forego this.

Further, there are plenty of modern metro systems in North America and around the world that have far longer transfers, especially between 2 independently operated systems:

 - Toronto Union (transfer between GO and TTC Subway is far more convoluted than Eduard Montpetit, yet it still manages to handle 72 million riders each year transferring between GO/VIA and TTC). Is it a lot of walking? Yes. Are there a lot of stairs and turns? Yes. But it works and people have gotten used to it.

- Toronto Spadina Station, which involves a 150 m tunnel walk between Line 1 and Line 2 subway. Is it long? Yes, it's a long walk, but once again, people have gotten used to it and Spadina has become one of the busiest stations on the TTC network (1st image below)

- Shanghai People's Square Station - which involves a massive underground transfer hall. On average each transfer takes at least a 5 min walk between one line to the next. Oh and that doesn't include mandatory security checkpoints and bag scans at all fare gates to prevent terrorist attacks...

- Lastly, even the transfer from Orange to Blue line at Jean Talon isn't exactly "smooth" - it's a lot of escalators, stairs, and walking (if the escalators were not under constant repair)... And once again, we've all gotten used to it.

 

What I'm trying to say is that the interchange design at Eduard Montpetit isn't perfect - far from it. But it's far from being the "all that bad" especially when looking at examples elsewhere. As a future prospective user (as I live near that station and will need to commute downtown daily), I'm more than happy with the current design and won't complain.

Modifié 21 février 2021 par FrodoMTL

[SameGuy]

2 hours ago, FrodoMTL said:

I think we are exaggerating a bit here. Sure, it's a long transfer from Metro Blue to REM (up stairs, through a tunnel, and back down an elevator to the REM platform). There's some walking involved, but there is also an underground walkway that connects the Metro and REM, so you don't have to exit the station or walk to street level. Also, do we actually know for sure people will need to exit/re-enter fare gates between Blue Line and REM-A? With the underground walkway and future fare integration between STM and REM, it's totally conceivable that they can forego this.

Further, there are plenty of modern metro systems in North America and around the world that have far longer transfers, especially between 2 independently operated systems:

 - Toronto Union (transfer between GO and TTC Subway is far more convoluted than Eduard Montpetit, yet it still manages to handle 72 million riders each year transferring between GO/VIA and TTC). Is it a lot of walking? Yes. Are there a lot of stairs and turns? Yes. But it works and people have gotten used to it.

- Toronto Spadina Station, which involves a 150 m tunnel walk between Line 1 and Line 2 subway. Is it long? Yes, it's a long walk, but once again, people have gotten used to it and Spadina has become one of the busiest stations on the TTC network (1st image below)

- Shanghai People's Square Station - which involves a massive underground transfer hall. On average each transfer takes at least a 5 min walk between one line to the next. Oh and that doesn't include mandatory security checkpoints and bag scans at all fare gates to prevent terrorist attacks...

- Lastly, even the transfer from Orange to Blue line at Jean Talon isn't exactly "smooth" - it's a lot of escalators, stairs, and walking (if the escalators were not under constant repair)... And once again, we've all gotten used to it.

 

What I'm trying to say is that the interchange design at Eduard Montpetit isn't perfect - far from it. But it's far from being the "all that bad" especially when looking at examples elsewhere. As a future prospective user (as I live near that station and will need to commute downtown daily), I'm more than happy with the current design and won't complain.

I'm one of those bemoaning the proposed long, exposed transfers of REM-de-l'Est, but while I've cited the examples of long transfers from REM-A to the other modes I've also said that as long as they are indoor transfers then they won't be so bad. My biggest issue isn't the long transfers in and of themselves, it's the assertion by CDPQi that these are singular transfer stations. They are not, any more than Bonaventure Metro and exo3 St-Hilaire at Gare Centrale are one single transfer station. Add to this that the proposed REM-de-l'Est "transfer stations" are actually just "walking outdoors on the sidewalk," and it becomes more annoying than simply a long walk and leaving/entering fare gates.

[Enalung]

C'était prévisible...

Enfouir le REM serait « une catastrophe »
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2021-02-19/centre-ville/enfouir-le-rem-serait-une-catastrophe.php

Le REM de l’Est en souterrain jugé risqué
https://www.ledevoir.com/politique/ville-de-quebec/595563/regis-labeaume-nie-avoir-bloque-des-propositions-de-modifications-pour-le-tramway-de-quebec

2 articles qui parlent des scénarios catastrophe à faire peur de la CDPQ. Ce qui est ironique, c'est que hier, je faisais une recherche sur le 3e lien à Québec. L'axe qui est maintenant privilégié, A-973-Lévis, à longtemps été considéré trop risque parce qu'il y a présence de sol meuble sur la rive nord. Maintenant que c'est rendu le scénario privilègié, c'est soudainement rendu possible et il existe même une étude qui détaille les techniques de construction, entre autre, l'utilisation de bétonite, ce qui permet d'égaliser la pression devant la tête de forage du TBM et prévenir les mouvements de sol. L'injection de coulis pour stabiliser les sols est également mentionné. En injectant du coulis, les vides dans le sol meuble peuvent être comblés. Est-ce un de ces cas où la conclusion a été écrite avant la production de l'étude?