montréal REM de l'Est

[Né entre les rapides]

Un trajet comportant DEUX correspondances!  --L'enfer?

Ce n'est pas ce que j'ai ressenti personnellement dans ma jeunesse, pourtant...

Autobus ligne 69 jusqu'au métro Henri-Bourassa (orange); métro de H-B jusqu'à Laurier; autobus ligne 51 jusqu'à l'UdeM.  Temps de parcours total de plus d'une heure, surtout en hiver...

Maintenant, c'est autobus 69, métro ligne orange, métro ligne bleue. Mieux!

Et pour un travailleur partant du même point d'origine jusqu'à un bureau dans les environs de McGill/Robert Bourassa: début identique (autobus 69+métro orange), avec le choix suivant: continuer sur la ligne orange jusqu'à la station Square Victoria ou la station Bonanventure puis monter la côte à pied, ou descendre à Berri-Uquam pour une correspondance vers la ligne verte jusqu'à la station McGill.  

Bon pour la santé!

Je suis convaincu que la majorité des usagers du TEC n'ont pas cette chance unique d'habiter à proximité d'une station de métro (et dans l'avenir, du REM) pour se rendre directement à leur destination sans correspondance ni de longue marche.  C'est "naturel" de faire le trajet en deux ou trois étapes.  J'imagine que ceux qui contemplent avec horreur la perspective de faire plus d'une correspondance se déplacent actuellement en automobile d'un bout à l'autre.  Pour les autres, déjà usagers du TEC, remplacer un long parcours en autobus par un trajet beaucoup plus rapide en métro ou en REM sera vu comme une amélioration appréciable, même si des correspondances sont encore nécessaires.  Et pour d'autres encore, la diminution du temps de parcours total par TEC grâce au métro ou au REM sera suffisante pour les convaincre de laisser leur automobile de côté: certainement plus économique, et parfois même plus rapide.  (Dans tous les cas, on ne parle pas des trajets entre banlieues ou sites similaires sur l'Île de Montréal).

[Invité]

@andre md, Il me semble aussi qu'ils ont tendance à exagèrer la difficulté des problèmes. Dans leur rapport le plus récent, certaines des raisons "bloquantes" pourquoi un trajet souterrain de fonctionne pas est la transition de 500m vers le souterrain. (https://www.cdpqinfra.com/fr/actualites/communiques/statut-davancement-du-rem-de-lest) C'est clairement une raison fourre-tout. On dirait qu'on est dans un pays incapable de résoudre quelconque problème technique. Le sol risque de s'affaiser, il est difficile à creuser, il va falloir déplacer une des stations... Pas sure si on devrait leur faire confiance à batir nos infrastructures eux autres🤣 

[Enalung]

Les risques d'effondrements, je n'achète pas. J'ai vu assez de documentaires pour savoir qu'il existe de multiples méthodes de constructions pour gérer ce type de problème. Les ingénieurs sont même capable de corriger l'inclinaison d'un bâtiment si nécessaire. Avec de la télémétrie automatisé, il est possible de mesurer le moindre mouvement longtemps avant qu'il devienne problèmatique. Je n'ai que rapidement regardé la documentation; je vais faire une lecture plus exhaustive du rapport plus tard, mais honnêtement, on dirait qu'ils cherchent des raisons pour ne pas construire en tunnel.

Edit: Ils rejettent d'emblé une fermeture partielle ou complète de René-Lévesque pour faire les travaux d'excavation. Entre ça et un viaduc, quelle option choisiriez-vous?

[Né entre les rapides]

il y a 10 minutes, leolala a dit :

@andre md, Il me semble aussi qu'ils ont tendance à exagèrer la difficulté des problèmes. Dans leur rapport le plus récent, certaines des raisons "bloquantes" pourquoi un trajet souterrain de fonctionne pas est la transition de 500m vers le souterrain. (https://www.cdpqinfra.com/fr/actualites/communiques/statut-davancement-du-rem-de-lest) C'est clairement une raison fourre-tout. On dirait qu'on est dans un pays incapable de résoudre quelconque problème technique. Le sol risque de s'affaiser, il est difficile à creuser, il va falloir déplacer une des stations... Pas sure si on devrait leur faire confiance à batir nos infrastructures eux autres🤣 

L'incertitude (traduire par "risque") a un prix.  

En affaires, le capital de risque exige un rendement escompté plus élevé pour compenser la plus grande probabilité d'échec.  A très petite échelle, par exemple si tu veux entreprendre d'importants travaux de rénovation à ta maison, les entrepreneurs soumissionnaires pourront te proposer (pour simplifier l'argument) deux options: 1) prix global sans égard aux difficultés rencontrées, prévues ou pas; ou 2) prix établi en fonction des heures travaillées (dont la quantité est indéterminée au point de départ).  Dans le premier cas, l'entrepreneur prend un risque, et il se garde une marge de manoeuvre en exigeant un prix plus élevé; dans le deuxième cas, tu prends ce risque (les heures facturées peuvent dépasser la quantité estimée au départ), en espérant que le coût total s'avère moindre que dans l'autre option.

Dans le cas du REM 2 au centre-ville, l'option en tunnel comporte en principe plus d'incertitudes, et ça prendrait des études plus fines pour les circonscrire/ évaluer plus précisément les éventualités et les coûts associés pour y faire face.  De telles études sont "possibles", mais elles nécessiteraient temps et argent. Alors, si jamais l'option "tunnel" est la seule qui soit "jugée" acceptable, il faudrait bien passer par là (réaliser ces études). 

Par ailleurs, nonobstant les risques et les coûts associés, on peut raisonablement présumer que cette option serait plus coûteuse: ce serait bien d'avoir une idée du combien avant de prendre une décision  Un pricipe général que j'observe "scrupuleusement", c'est que d'avoir la capacité physique et/ou financière de faire ou d'acheter quelque chose est une condition nécessaire, mais non suffisante pour décider d'aller de l'avant.  Par exemple, je pourrais avoir les moyens d'acheter une bouteille de vin à 1000$, mais je choisis de ne pas le faire parce que je ne serais pas apte à apprécier la différence, ou encore parce que je trouverais que la différence même palpable ne vaut pas le coup pour moi (d'autres façons de dépenser mon argent seraient plus intéressantes).

Si vous avez lu mes écrits précédents sur le sujet (REM au centre-ville), vous savez que je ne suis pas favorable à l'option surélevée.  Je n'ai pas changé d'idée.  Mais j'aimerais bien savoir ce qu'il en coûterait de plus pour l'option tunnel.  Je ne donnerais pas de chèque en blanc, et je ne supporterais pas une option dont le coût serait astronomique (de la même façon que je n'achèterais pas une bouteille à 1000$).  Peut-être heureusement pour ceux qui veulent le tunnel à tout prix, je n'ai aucun mot à dire sur la décision!  Même chose pour ceux qui sont prêts à accepter l'option surélevée!    Y en a t-il qui sont disposés à envisager la possibilité que ni l'une ni l'autre option ne soit poursuivie en fin de compte?

[geraldshaw]

A  Pie-IX  bus model  for R-L  from Atwater to P aux T  built  by Caisee-infra makes much more sense on a cost, rate of return,   ridership basis and time to build -- and  should have the most important benefit - widespread  citizens'  support  Why has this model not been considered?

[SameGuy]

1 hour ago, Né entre les rapides said:

Autobus ligne 69 jusqu'au métro Henri-Bourassa (orange); métro de H-B jusqu'à Laurier; autobus ligne 51 jusqu'à l'UdeM.  Temps de parcours total de plus d'une heure, surtout en hiver...

Pour mes amis et moi, avant que le métro ne dépassait Villa Maria — et ben avant la bonification de la ligne DM — une bonne petite marche de 12 minutes à la 68 sur Boul. de Pierrefonds jusqu’à Spot Bowling a Cartierville, puis la 69 à H-B pour la ligne Orange vers le cœur de la ville. Good times.

[Né entre les rapides]

il y a 25 minutes, geraldshaw a dit :

A  Pie-IX  bus model  for R-L  from Atwater to P aux T  built  by Caisee-infra makes much more sense on a cost, rate of return,   ridership basis and time to build -- and  should have the most important benefit - widespread  citizens'  support  Why has this model not been considered?

We do not really know whether this model has been considered or not.  Let me submit some guesses:

- Not as sexy as a REM  (once again, Eastenders would complain that they are being treated unfairly). The "West" got the REM, so shall we! (sounds pretty compelling hey!)

- Rarely mentioned as part of the rationale for building a heavy public transit infrastructure, but nevertheless a major consideration, are the substantial construction contracts involved.

- In cases where a significant portion of the cost of a project is perceived as coming from "the outside", i.e. the federal government, and thus "free money" (not so in reality but forget it), it is very tempting to jump in.  In fact,  the provincial government would be reproached by voters if it failed to take advantage of the federal "generous gifts", as happened in the 1950's, when then Québec Premier Maurice Duplessis  refused federal funding for the Trans-Canada highway.

Now let me ask you why a "Pie IX bus model for R-L from Atwater to PAT" should be built by CDPQ-i?  That's not their area of expertise.  The much smaller capital investment involved would make it unattractive from their perspective.  The special powers that were given to them for REM 1 would be hard to justify in this case.  The corridor includes a long stretch parallel to the St. Lawrence River, the Montreal Harbour and the Notre-Dame street axis; redevelopment in this vast area has been contentious before, and I am far from convinced that a consensus exists today amongst stakeholders; in other words, this is full of complications, whatever form the project will take.  To conclude: I very much doubt that CDPQ-i would be interested. 

The above did not purport to say that the idea (except regarding the CDPQ-i involvement) was bad*, but when we consider the objections outlined in my guesses, we should appreciate that proposing a "REM" was more appealing  -- which is what matters at the moment.  We'll see how things turn out.  What is certain is that Eastenders are not about to enjoy the use of "their" REM any time soon.  Controversies around the proposed elevated section downtown were sure to delay decisions (as I fully expected from the beginning).

* To be discussed separately: how low interest rates "tilt" decisions on the optimal capital-labour ratio (K/L) in favour of more capital intensive operations.  For instance, REM is more capital intensive, a fleet of buses is more labour intensive.

[Invité]

3 hours ago, Né entre les rapides said:

L'incertitude (traduire par "risque") a un prix.  

En affaires, le capital de risque exige un rendement escompté plus élevé pour compenser la plus grande probabilité d'échec.  A très petite échelle, par exemple si tu veux entreprendre d'importants travaux de rénovation à ta maison, les entrepreneurs soumissionnaires pourront te proposer (pour simplifier l'argument) deux options: 1) prix global sans égard aux difficultés rencontrées, prévues ou pas; ou 2) prix établi en fonction des heures travaillées (dont la quantité est indéterminée au point de départ).  Dans le premier cas, l'entrepreneur prend un risque, et il se garde une marge de manoeuvre en exigeant un prix plus élevé; dans le deuxième cas, tu prends ce risque (les heures facturées peuvent dépasser la quantité estimée au départ), en espérant que le coût total s'avère moindre que dans l'autre option.

Dans le cas du REM 2 au centre-ville, l'option en tunnel comporte en principe plus d'incertitudes, et ça prendrait des études plus fines pour les circonscrire/ évaluer plus précisément les éventualités et les coûts associés pour y faire face.  De telles études sont "possibles", mais elles nécessiteraient temps et argent. Alors, si jamais l'option "tunnel" est la seule qui soit "jugée" acceptable, il faudrait bien passer par là (réaliser ces études). 

Par ailleurs, nonobstant les risques et les coûts associés, on peut raisonablement présumer que cette option serait plus coûteuse: ce serait bien d'avoir une idée du combien avant de prendre une décision  Un pricipe général que j'observe "scrupuleusement", c'est que d'avoir la capacité physique et/ou financière de faire ou d'acheter quelque chose est une condition nécessaire, mais non suffisante pour décider d'aller de l'avant.  Par exemple, je pourrais avoir les moyens d'acheter une bouteille de vin à 1000$, mais je choisis de ne pas le faire parce que je ne serais pas apte à apprécier la différence, ou encore parce que je trouverais que la différence même palpable ne vaut pas le coup pour moi (d'autres façons de dépenser mon argent seraient plus intéressantes).

Si vous avez lu mes écrits précédents sur le sujet (REM au centre-ville), vous savez que je ne suis pas favorable à l'option surélevée.  Je n'ai pas changé d'idée.  Mais j'aimerais bien savoir ce qu'il en coûterait de plus pour l'option tunnel.  Je ne donnerais pas de chèque en blanc, et je ne supporterais pas une option dont le coût serait astronomique (de la même façon que je n'achèterais pas une bouteille à 1000$).  Peut-être heureusement pour ceux qui veulent le tunnel à tout prix, je n'ai aucun mot à dire sur la décision!  Même chose pour ceux qui sont prêts à accepter l'option surélevée!    Y en a t-il qui sont disposés à envisager la possibilité que ni l'une ni l'autre option ne soit poursuivie en fin de compte?

Personellement, je ne suis pas contre l'option aerienne. Je n'aime pas le projet qui est présenté à cause des mauvaises connections avec le métro. Je préfère de loin l'option souteraine, si le prix est raisonable bien sure. Ma critique est plutot sur le manque d'information que la CDPQ nous donne. Ils ont déjà fait leur choix et ils veulent maintenant nous convaincre que c'est le seul choix qui est juste. On donne que 6 options dont la moitié sont entièrement ridicules pour nous dire que aucune des 6 est réalisable pour des raisons tel que: on va devoir fermer une rue. En plus, je peux penser à de nombreux scenarios qu'ils n'ont pas inclus. Un tunnel sous Sainte-Catherine par example. 

Je suis pareil que toi. Je veux avoir des estimations de prix et des analyses plus complètes de la situation. Comme ça je peux leur faire confiance qu'ils ont bien examiner tous les possibilités et qu'ils ont fait le meilleur choix. Ce qu'ils nous offrent présentement c'est un panflet publicitaire. 

J'ai bien hate à voir le résultat des consultations. 

[Invité]

Londres a un système de train léger automatisé similaire à la REM. Il a été mis en opération en 1987. Certains vieux viaducs de trains furent adaptés et des designs tel que celui avec les supports bleu on vu le jour. Voici plusieurs des structures aeriennes du DLR; stations, ponts et échangeurs. Je ne post pas ça pour convaincre quiconque ou pour se comparer, mais simplement pour montrer les choix fait par cette métropole.

Londres à évidement un réseau de transport en commun beaucoup plus étendu que Montréal. Ses citoyens sont aussi habitué à avoir nombreux viaducs de chemins de fer qui divisent la ville, certains ayant plus de 10 voies de larges. Ses anciens viaducs passent souvent derrière les immeubles et ne sont pas toujours visible de la rue. Un choix fait par Londres est d'avoir aucun viaduc dans le centre de la ville, la "city of London". Les lignes vont soit en souterrain ou s'y arrêtent. Bien sure le centre-ville est beaucoup plus grand et on en trouve partout autour. Mais je trouve pareil interessant ce choix d'épargner le centre historique.

[p_xavier]

Il y a 6 heures, geraldshaw a dit :

A  Pie-IX  bus model  for R-L  from Atwater to P aux T  built  by Caisee-infra makes much more sense on a cost, rate of return,   ridership basis and time to build -- and  should have the most important benefit - widespread  citizens'  support  Why has this model not been considered?

It costs on average 1$ per user per km to run a bus, so no it's not even worth considerating. And that doesn't include the infrastructure to run the buses on.