montréal Infrastructures municipales - Discussion générale

[groanister]

On 2022-12-02 at 11:21 AM, mtlurb said:

Privatiser ça veut dire quoi?

1) Garder tout tel quel, mais imposer un nouvelle taxe aux automobilistes qui sont déjà écrasés?

 

2) Ou la vraie privatisation, une agence indépendante qui gère les autoroutes comme une compagnie... ce qui veut dire: 

a) dissolution du MTQ (ou la partie qui gère les autoroutes)
b) vente des "actifs" à cette nouvelle agence, ce qui est recueilli va directement à la dette
c) pas de syndicats hérités du MTQ, tous les employés embauchés ne sont pas simplement transférés du MTQ avec leur statut actuel.
d) baisse des impôts équivalentes aux économies de ne plus avoir un MTQ aussi gros, et les gains en service sur la dette, réduction de la taxe de l'essence qui était en partie imposée pour abolir le paieage.
e) cette agence décide des prix pour la garder profitable
f) et le meilleur, l'agence peut augmenter la capacité routière là où il y a demande sans que ce soit politisé par un parti ou un autre (votez pour nous, on vous donne une autoroute).

 

Ça passera jamais au Québec

Je ne pense pas que les automobilistes devraient avoir à payer une taxe additionnelle en plus de ce qu'ils paient déjà au travers des autres taxes et impôts. L'idéal serait plutôt de faire comme tu dis dans ta seconde option : "une baisse des impôts équivalentes aux économies de ne plus avoir un MTQ aussi gros". 

Pour un automobiliste moyen, ça reviendrait environ au même en une année : les péages seraient compensés par les économies d'impôts. Ceux qui conduisent un peu moins seraient avantagés, et l'on cesserait tous collectivement de subventionner ceux qui vont habiter toujours de plus en plus loin de leur lieu de travail. Ce sera toujours possible pour quelqu'un d'aller habiter loin, mais il devra en assumer les coûts. Par contre, pour permettre au plus de gens possible de faire des économies sur les transports, il faudra leur permettre d'habiter près de leur lieu de travail et des autres services (commerces, divertissement,..). Dans la région de Montréal, ça impliquerait de revoir le 'overreach' de certaines villes qui restreignent le libre-marché en imposant un zonage d'unifamilliales sur un territoire immense.

 

[acpnc]

Travaux d’infrastructures et inflation Québec devra prioriser ses projets

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

« Le secteur public québécois au sens large est encore aujourd’hui le plus important donneur d’ouvrage dans le secteur de la construction non résidentielle », explique l’auteur.

L’augmentation très rapide des dépenses en infrastructures contribue de façon importante à la surchauffe observée dans l’industrie de la construction au Québec.

Publié hier à 9h00

 

https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2022-12-19/travaux-d-infrastructures-et-inflation/quebec-devra-prioriser-ses-projets.php

Louis Lévesque Président du Comité des politiques publiques de l’Association des économistes québécois

Les heures travaillées dans le secteur non résidentiel ont ainsi augmenté encore plus rapidement que dans la construction résidentielle. Ces pressions sur la main-d’œuvre combinées aux importantes augmentations du prix des matériaux se traduisent donc par une forte inflation dans les coûts des travaux. En 1975, le rapport de la commission Cliche¹ avait déjà mis en lumière le besoin d’arrimer le volume des travaux d’infrastructure à la capacité de l’industrie. Il est grand temps de s’en souvenir.

Durant la pandémie, on a beaucoup parlé de l’effervescence dans la rénovation résidentielle, ce que les données de la Commission de la construction du Québec (CCQ) confirment avec 15 millions d’heures travaillées en 2021 de plus qu’en 2015 dans le résidentiel. Il est moins connu que les heures travaillées dans le secteur non résidentiel ont augmenté de 40 millions d’heures durant la même période, soit plus du double de l’augmentation dans le secteur résidentiel.

 

Cela résulte en bonne partie du doublement des investissements annuels au Plan québécois des infrastructures (PQI) entre 2016 et 2022. De plus, le gouvernement s’est engagé à ajouter un autre 7,5 milliards de dollars sur 10 ans au budget du PQI.

 

Sans surprise, l’augmentation des heures travaillées dans la construction s’est accompagnée de l’aggravation des pénuries de main-d’œuvre. La pandémie et la guerre en Ukraine ont aussi fragilisé les chaînes d’approvisionnement dans l’économie mondiale, engendrant des réductions intermittentes de l’offre de divers produits.

Le résultat : des hausses de prix importantes depuis janvier 2020 pour plusieurs matériaux de construction, notamment 19,1 % de plus pour le béton, 79,3 % de plus pour l’acier, 88,3 % de plus pour le cuivre – selon les données d’octobre 2022 de la Société québécoise des infrastructures.

Il faut que le Québec se souvienne

Ce n’est pas la première fois que le Québec connaît une inflation galopante dans l’industrie de la construction. Au début des années 1970, le gouvernement du Québec lance la construction du grand complexe hydroélectrique de la Baie-James et la Ville de Montréal obtient la tenue des Jeux olympiques de 1976, et ce, alors que d’autres importants travaux, incluant le prolongement du métro, sont déjà en marche.

 

Par la suite, les coûts explosent et les relations de travail dans l’industrie dégénèrent jusqu’au saccage des installations à la Baie-James. La commission Cliche est alors mise sur pied pour enquêter sur l’exercice de la liberté syndicale sur les chantiers de construction. Des recommandations adressées au gouvernement visent spécifiquement à améliorer la planification des travaux et la coordination entre les donneurs d’ouvrage.

Voici un extrait du rapport de 1975 de la commission Cliche : « Chapitre 16 sur la politique de main-d’œuvre : La Commission recommande 1. Que le Conseil du Trésor et l’Office de la planification et du développement du Québec (OPDQ) coordonnent la planification des travaux de construction du gouvernement en tant que donneur d’ouvrage en prévoyant le temps de leur mise en chantier, compte tenu des disponibilités de la main-d’œuvre ; 2. Que les ministères et organismes gouvernementaux planifient leurs travaux de construction à cinq ans ; 3. Que les municipalités des grandes agglomérations, telles que Montréal, Québec, Trois-Rivières, Sherbrooke, Chicoutimi et Sept-Îles soient tenues de communiquer au gouvernement la planification quinquennale de leurs travaux de construction ; 4. Que le Gouvernement du Québec se réserve, par loi, le pouvoir de retarder ou de modifier le calendrier des travaux visés aux recommandations 2 et 3 ; 5. … ; 6. … ; »

Le secteur public québécois au sens large est encore aujourd’hui le plus important donneur d’ouvrage dans le secteur de la construction non résidentielle.

Comme à l’époque, l’industrie de la construction peine à répondre à la demande. Elle a le défi de trouver de la main-d’œuvre et n’a pas de contrôle sur l’inflation des prix des matériaux. Les différentes annonces gouvernementales et municipales accentuent la pression sur les ressources limitées de l’industrie. Il n’y a toujours pas aujourd’hui de mécanisme formel mis en place pour éviter que l’État québécois, les municipalités et Hydro-Québec ne se livrent à une concurrence inflationniste.

Il est urgent que le gouvernement se souvienne des messages de la commission Cliche. Il doit rapidement établir un portrait détaillé des travaux importants planifiés par l’ensemble des donneurs d’ordres publics à l’horizon d’au moins cinq ans. L’explosion actuelle des coûts montre que le gouvernement devra probablement retarder le calendrier de certains projets pour que le volume global de travaux d’infrastructures s’arrime à la capacité de l’industrie de la construction. Devant ces choix, le gouvernement devra prioriser encore davantage les projets de remise en état des infrastructures existantes plutôt que les nouvelles constructions.

1. Consultez le rapport de la commission Cliche sur le site de BAnQ

[mtlurb]

76M$ pour les arbres de Montréal

 

La Ville de Montréal a autorisé aujourd’hui un emprunt de 76M$ pour financer son Plan de la forêt urbaine (PFU) pour la période de 2023 à 2025.

Ce montant servira principalement pour la plantation d’arbres et d’arbustes ainsi qu’à l’entretien des espaces forestiers existants. Des enjeux qui touchent à l’accroissement de la biodiversité et qui sont primordiaux pour Montréal, selon Maline Anagrius, représentante de l’Alliance forêt urbaine et vice-présidente de Soverdi, qui travaille au verdissement de l’île.

Les efforts en plantation d’arbres visent aussi à lutter contre les îlots de chaleur et à améliorer la qualité de l’air dans la métropole. Les travaux d’entretien, quant à eux, devraient servir notamment à lutter contre l’agrile du frêne, un insecte ravageur qui force la Ville à abattre plusieurs arbres chaque année. 

La vice-présidente du comité exécutif de la Ville, Caroline Bourgeois, affirme que ces investissements permettront à Montréal d’accélérer la cadence du verdissement et «d’améliorer la qualité de vie de la population en ce contexte d’urgence climatique». 

https://www.msn.com/fr-ca/actualites/région de montréal/76mdollar-pour-les-arbres-de-montréal/ar-AA16uwjp

[mtlurb]

Un carrefour giratoire trop dangereux pour les cyclistes et les piétons

 

 

Carrefour giratoire situé à l'angle de l'avenue Pierre-De Coubertin et la rue Leclaire. Photo: Isabelle Chénier, Métro

Depuis 2017, les travaux de réfection perdurent sur l’avenue Pierre-De Coubertin, cette artère qui longe le Parc olympique, entre le boulevard Pie-IX et la rue Viau. Divers aménagements ont été apportés au paysage, question d’embellir l’artère et d’assurer une meilleure cohabitation entre les divers usagers de la route. Dans cette lancée, deux carrefours giratoires ont été construits sur ce tronçon, « une première sur le territoire », ainsi que s’en targuait la Ville de Montréal sur son site Web. Or, voilà que l’un de ces carrefours giratoires est plutôt devenu une source d’embarras pour l’administration, étant inutilisable pour les autobus de la Société de transport de Montréal (STM).

Le carrefour giratoire problématique se situe devant la station de métro Viau, à l’angle de l’avenue Pierre-De Coubertin et de la rue Leclaire, selon les informations rapportées par Le Devoir. Le porte-parole de la STM, Philippe Déry, a affirmé au journal que la configuration actuelle du carrefour rendrait dangereuse la circulation des autobus des lignes 136, 125 et 34 dans le secteur, étant donné «le risque trop important d’accrochages entre les autobus et les usagers de la route». Ce constat se serait imposé à la suite d’un certain nombre de tests menés en décembre.

L’enjeu en matière de sécurité concernerait particulièrement les cyclistes, du fait que la piste cyclable paraît empiéter sur le carrefour giratoire. L’autobus qui effectue une rotation pourrait potentiellement entrer en collision avec la personne se déplaçant à vélo. En se déplaçant sur les lieux, force est de constater que le piéton semble lui aussi être exposé à ce danger. 

Avant le lancement de ce projet d’aménagement de la rue Pierre-De Coubertin, les autobus de la STM pouvaient emprunter une boucle aménagée près de la station de métro pour rebrousser chemin et poursuivre leur trajet. L’accès à cette boucle a été fermé dans le but de verdir le terrain et d’offrir une voie d’entrée améliorée au Parc olympique depuis la station Viau. 

Le carrefour giratoire sera-t-il reconstruit, ou la piste cyclable reconfigurée? Pour le moment, ni la STM, ni la Ville ne se sont prononcées sur les solutions envisagées pour s’extirper de ce bourbier.

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https://journalmetro.com/local/hochelaga-maisonneuve/2986842/un-carrefour-giratoire-trop-dangereux-pour-les-cyclistes-et-les-pietons/

[SameGuy]

Yeah, I could’ve told you that. 

[SameGuy]

Also, not to do promotional work for Reece, but his recent video about buses echoes what I’ve been saying in this forum for years: our governments are married to the duopoly of transit bus manufacturers in Canada, who market a decidedly inferior product here compared to buses available outside North America. Strangely, cities much more crowded, with much narrower streets, and with much higher transit ridership than Montreal are able to use shorter, more comfortable buses that are correctly sized for their city streets. We end up with city buses that are more than 12 m long, with the manoeuvrability of cruise ships and with immense overhangs that cause bow and stern swing.

Why can’t NovaBus (Volvo) and NFI market their very successful city buses that are widely sold on every other continent?

[mtlurb]

94% of downtown Montreal streets were closed at some point last year, report finds

A whopping 94 per cent of streets in downtown Montreal were closed at one point or another last year because of construction, a new report has found.

The Chamber of Commerce of Metropolitan Montreal, which conducted the report, argues the seemingly never-ending construction has affected the city's image -- and its productivity.

To fix this, the report suggests a series of solutions, such as incentivizing developers to reduce the amount of public space they occupy, adapting the use of construction indicators (i.e. orange cones), and establishing a QR-code system to inform the population about a given project.

According to Chamber of Commerce president and CEO Michel Leblanc, one major issue is a lack of planning between private contractors and the city.

As it stands, developers, who make up two-thirds of the construction sites in downtown Montreal, aren't required to coordinate with municipal authorities.

"We need a platform for planning and coordinating that is mandatory," Leblanc told CTV News.

"Everybody wants fluidity but no one thinks it's their business to make sure there's a little bit more fluidity," he said.

The absence of oversight can lead to frustrating and preventable outcomes. For example, builders often "use the public space to store machinery and materials," Leblanc added.

The chamber says coordination should be part of the permitting process -- and the president of the city's executive committee says it's ready to act.

"I think it is our responsibility to make sure that our rules and reglementation is more robust, and we're working that," said Dominique Ollivier.

Ollivier says she hopes to have a plan in place before the busy summer months, when, according to Tourisme Montréal, orange cones tarnish the city's image and reputation.

"Visitors now see it. They observe it," says Yves Lalumiere, president and general director of Tourisme Montréal. "It's unacceptable for a city that's so attractive to the population, to the visitors, to have this type of situation."

SDC Montréal Centre-Ville, the downtown merchants' association, says the Quebec transport ministry (MTQ)'s rules on cones and signage don't make sense in the downtown context.

"It's not rare to see one crane on the street for less than 10 square feet of space, and then nearly 100 orange cones around it as required by the MTQ bylaws," said executive director Glenn Castanheira.

In fact, the report found that 27 per cent of construction indicators observed were abandoned, useless or without purpose.

Leblanc admits that implementing these changes will require innovation and time, but says they're necessary for a thriving downtown, especially as the sector recovers from the COVID-19 pandemic.

"The question at this moment is, can we make it easier for workers to come back downtown after the pandemic?" 

https://montreal.ctvnews.ca/94-of-downtown-montreal-streets-were-closed-at-some-point-last-year-report-finds-1.6238609

[mtlurb]

Étude Blocage minimum Pour une gestion innovante des chantiers publics et privés afin de rendre le centre-ville de Montréal plus attractif et accessible

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La Chambre de commerce du Montréal métropolitain est fière de présenter Blocage minimum : pour une gestion innovante des chantiers publics et privés afin de rendre le centre-ville de Montréal plus attractif et accessible. L’étude propose un ensemble de solutions afin d’améliorer la fluidité des déplacements, mise à mal depuis des années en raison de la multiplication des obstacles qui entravent les artères publiques. Elle a été réalisée dans le cadre de l’initiative « J’aime travailler au centre-ville » avec l’appui du ministère de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie.

Le nombre imposant de chantiers publics et privés au centre-ville et dans ses alentours témoigne de la vitalité économique de Montréal et des fonds investis dans la mise à niveau de ses infrastructures. Cependant, l’accessibilité du centre-ville de Montréal est compromise par la réalisation non coordonnée de ces chantiers sur toutes les échelles de son réseau routier.

Cette étude repose sur la consultation de nombreux acteurs clés du domaine de la construction et du rayonnement de la métropole.

Elle favorise des pratiques innovantes de partout dans le monde et propose dix solutions concrètes :

1. Développer une culture de la transparence, de l’imputabilité et de la participation citoyenne
2. Repenser les paramètres de la planification horaire des livraisons
3. Déployer une tarification dynamique incitative pour optimiser l’occupation du domaine public
4. Rassembler l’ensemble des parties prenantes dans une entité intelligente responsable de la planification et de la coordination des chantiers
5. Mettre en place un plan de micromobilité aussitôt qu’il y a une densité d’entraves minimale dans un même secteur ou axe de déplacement
6. Créer des normes de signalisation adaptées à la densité du centre-ville de Montréal
7. Intégrer de façon systématique dans les appels d’offres des critères liés à l’efficience et à la qualité des travaux
8. Favoriser l’adhésion de la population au principe voulant que la modernisation du centre-ville exige des sacrifices
9. Accélérer la modernisation du secteur de la construction par la création d’un chantier sur l’innovation et l’amélioration de la productivité
10. Responsabiliser le secteur privé pour l’application de toutes mesures visant à faciliter la gestion des chantiers et à limiter les entraves à la circulation au centre-ville de Montréal

Télécharger l’étude

À propos de l’étude

Blocage minimum : pour une gestion innovante des chantiers publics et privés afin de rendre le centre-ville de Montréal plus attractif et accessible,est une étude inédite qui mise sur des pratiques innovantes pour encourager la coordination entre les acteurs privés et publics en matière de gestions des chantiers afin d’améliorer la fluidité des déplacements au centre-ville de Montréal.

À propos de l’initiative « J’aime travailler au centre-ville »

« J’aime travailler au centre-ville » est une initiative de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain réalisée grâce à l’appui du ministère de l’Économie et de l’Innovation dont l’objectif est d’accélérer la relance du centre-ville de Montréal. Blocage minimum : pour une gestion innovante des chantiers publics et privés afin de rendre le centre-ville de Montréal plus attractif et accessible a été réalisée en collaboration avec la firme Idées FX.

CCMM_ETUDE_BLOCAGE_MINIMUM_VERSION_FINALE_Janvier2023_FR.pdf

[mtlurb]

C'est la première fois je vois la "dump" à neige à Montréal... très interessant:

 

 

[acpnc]

lapresse.ca

 

Nombre de cônes orange | Montréal et le ministère des Transports dans le noir

Henri Ouellette-Vézina

7–9 minutes

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Les cônes sont partout, mais on ne connaît pas véritablement leur nombre. Le ministère des Transports (MTQ) et la Ville de Montréal ignorent jusqu’ici combien de cylindres orangés se trouvent dans les rues de la métropole, la majorité relevant des entrepreneurs privés embauchés pour réaliser les chantiers. Pour plusieurs, la situation illustre que les autorités n’utilisent pas toutes les technologies à leur disposition.

La Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM) dévoilait récemment une étude mettant en lumière la surabondance des cônes au centre-ville. Malgré les nombreuses données compilées par les auteurs, une question restait en suspens : combien y en a-t-il ?

« Les entrepreneurs peuvent mettre les cônes en place eux-mêmes ou faire affaire avec un sous-traitant, mais dans tous les cas, Montréal n’est pas en mesure de préciser le nombre de cônes loués », répond le porte-parole de la Ville, Hugo Bourgouin, dans un courriel acheminé à La Presse.

Au gouvernement Legault, le son de cloche est relativement le même. « Le ministère des Transports (MTQ) ne connaît pas le nombre total utilisé ni le coût d’achat de cet équipement, qui est la propriété des entrepreneurs privés, ou de municipalités, et qui est généralement inclus dans des contrats de gestion de la circulation », avoue le porte-parole du MTQ, Louis-André Bertrand.

La CCMM constatait pourtant qu’en un an, 94 % des artères du centre-ville avaient été entravées à un moment ou à un autre. L’étude a aussi démontré qu’un quart de ces cônes seraient « inutiles », c’est-à-dire « abandonnés » ou « sans objet ».

Par exemple, au centre-ville, 57 % de la rue Peel est jalonnée de cônes, et on y retrouve de la signalisation orange sur 100 % du tracé. Rue Saint-Urbain, des entraves sont en place depuis neuf ans, démontre l’étude.

C’est qu’à Montréal, la « majorité » des cônes sont mis en place par les entrepreneurs généraux, qui obtiennent un contrat de travail de la Ville. « Le nombre de cônes utilisés dépend de l’envergure et de la complexité des chantiers », affirme M. Bourgouin, qui rappelle au passage que de nombreux autres donneurs d’ouvrage participent à l’attribution de contrats, dont le MTQ, la Commission des services électriques, la Société de transport de Montréal (STM), Hydro-Québec, Bell ou Énergir.

Une technologie à moderniser

Pour l’expert en planification des transports Pierre Barrieau, la situation illustre surtout que les technologies de surveillance des chantiers sont déficientes au Québec. « Aux États-Unis, dans certaines villes, chaque item de signalisation doit avoir un code-barre ou un dispositif RFID, qui permet de collecter des données à distance. Ça permet aux citoyens de savoir, en temps réel : à qui appartient ce cône, il sera là combien de temps, et à quoi il sert », explique-t-il.

Ça permet aussi aux inspecteurs des villes de dire rapidement si un équipement a le droit d’être sur la voie publique, et d’enlever ainsi les fameux cônes ou pancartes qui traînent pour rien. Quand le cône n’est pas déclaré, il est retiré, et l’entrepreneur reçoit une amende. C’est aussi simple que ça.

Pierre Barrieau, expert en planification des transports

De telles pratiques sont « simples à implanter », fait valoir le spécialiste, même s’il reconnaît qu’elles demanderaient des adaptations dans l’industrie.

« Certes, il y aurait des entrepreneurs mécontents ou préoccupés, surtout si on leur demande d’aller enregistrer leurs équipements sur une interface web, par exemple, comme ça se fait ailleurs. Mais en soi, c’est une mesure qui n’est pas complexe à implanter », dit M. Barrieau, qui estime qu’une telle mesure coûterait environ un million à la Ville.

Un sommet en vue

À la CCMM, le président Michel Leblanc abonde en ce sens. « Il y a des solutions et dans bien des cas, elles ont été mises en place ailleurs. Et là, il faut s’organiser pour combler ce retard. Ça passe par l’identification de cônes, par la responsabilisation des entreprises qui opèrent les chantiers. Il faut qu’on décide collectivement de changer les choses », affirme-t-il.

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE

Michel Leblanc, président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain

Pour lui, le Sommet sur les chantiers de la Ville, qui doit se tenir au printemps, sera une occasion en or. « Je m’attends à ce que la Ville arrive déjà avec beaucoup de solutions, et que ce soit l’occasion de susciter de l’adhésion à ces solutions-là. Tous les signaux qu’on reçoit de l’industrie sont positifs : les entreprises sont prêtes à revoir leurs façons de faire, mais encore faut-il que la technologie soit prête », insiste M. Leblanc.

La mairesse de Montréal, Valérie Plante, dit justement aspirer à « pouvoir changer la culture du cône orange en milieu urbain ». « Pour l’instant, c’est le MTQ qui régit la grosseur et la distance entre les cônes. Ce sont des ingénieurs, c’est comme ça que ça fonctionne. Mais que ce soit l’autoroute 40, la 132 ou en plein milieu du centre-ville, pour eux, c’est la même affaire », illustre-t-elle en entrevue.

À ses yeux, le Sommet sur les chantiers sera l’occasion de voir les choses autrement. « Dans plein d’autres villes, il y a des plus petits cônes, des façons différentes d’aménager le territoire », concède la mairesse. « Montréal est une ville qui a besoin d’être rénovée […], mais c’est vrai que ça peut être pénible. Les cônes peuvent dans certains cas contribuer à faire que la ville est moins attrayante », conclut-elle.

En savoir plus

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  59 000 $

  Annuellement, Montréal achète environ de 3000 à 4000 cônes. « Au cours des 12 derniers mois, un peu moins de 59 000 $ de cônes ont été consommés alors que la moyenne annuelle est d’environ 60 000 $. Pour ce même type de cône, la Ville ne fait aucune location », détaille le porte-parole de la Ville de Montréal, Hugo Bourgouin.

  source : Ville de Montréal

   

   

  4000

  Le MTQ, lui, est propriétaire de plus de 4000 cônes. « Ces cônes sont utilisés partout au Québec pour les travaux effectués par les équipes du Ministère. Leur emplacement et leur nombre en utilisation varient constamment selon les besoins du moment partout sur le réseau au Québec. Il n’y a pas de chiffres disponibles pour chacune des régions », précise le porte-parole du MTQ, Louis-André Bertrand.

  source : ministère des Transports du Québec

• https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-01-31/nombre-de-cones-orange/montreal-et-le-ministere-des-transports-dans-le-noir.php