montréal Infrastructures municipales - Discussion générale

[Internist]

Il y a 4 heures, mtlurb a dit :

Dans quelle bulle vis tu? La rue St-Denis est morte enterrée, les commerçants quittent et partent ailleurs. Elle disparait doucement du conscient collectif puisque les gens n'y passent pas. Loin des yeux, loin du coeur. 

Connais-tu la rue Davaar? Et bien moins non plus avant que la rue St-Denis soit obstruée... Pourtant c'est maintenant la route privilégiée que Waze/Google Maps propose! Une minuscule rue nord-sud... tu crois pas que les résidents du secteur sont bien contents de cela? Bloquer Saint-Denis repousse le même traffic ailleurs... c'est un vase communicant tout ça.

Saint-Denis part de loin, mais le taux d’inoccupation a diminué malgré la pandémie. Le trafic piéton (et cycliste) y est beaucoup plus important qu’auparavant.

Cette rue disparaît peut-être du conscient collectif des automobilistes de transit, mais je suis beaucoup plus optimiste pour l’avenir de cette rue depuis le REV. J’admets que c’est mon appréciation subjective, donc une opinion personnelle, et en tant que cycliste/piéton vivant sur le Plateau j’ai clairement un biais favorable. Je suis aussi automobiliste à mes heures, et je déteste conduire dans mon quartier et à Montréal en général! Cependant, ce qui fait que j’aime vivre à Montréal est en partie ce qui fait que ce n’est pas un paradis automobile, donc j’accepte ce compromis. 

Pour la rue Davaar, je la connais bien, c’était mon chemin en voiture pour me rendre vers mon ancien appartement sur Willowdale (près de l’UdeM). C’est une petite rue résidentielle qui sert pour le transit depuis bien avant le REV, puisqu’elle relie le viaduc Rockland à Côte-Sainte-Catherine en direction sud (McEachran étant la rue de transit en direction nord). Le changement d’échelle est effectivement surprenant, mais le transit y est bien établi depuis bien avant PM. 

[Internist]

Il y a 4 heures, mtlurb a dit :

Là on s'entends, le greenwashing à Laval, ou à Montréal c'est du pareil au même... on peut bien construire 36 REV parallèles sur tous les axes, y aura pas plus de cyclistes.:)

On s’entend que de créer une pelletée de pistes cyclables n’importe où n’est pas garant de succès, loin de là. Comme de créer un SRB/tramway/train/SLR/métro n’importe où ne sera pas forcément utile. Il faut que le contexte s’y prête, donc ça prend une certaine demande latente.

Par contre, les données montrent clairement que d’offrir des options de transports adaptées au contexte augmente la demande, car on vient combler cette demande potentielle ou latente. Dans une certaine mesure, entraver un mode de transport le rend moins intéressant, et une alternative de transport peut alors devenir plus intéressante en comparaison. 

Ce qu’on voit avec le REV, c’est que ça augmente non seulement le nombre de cyclistes, mais surtout la variété de cyclistes. Le jeune de 25 ans qui zigzaguait entre les voitures auparavant n’avait pas forcément besoin du REV, même s’il risque maintenant de l’utiliser. Ce sont les cyclistes moins confiants ou plus vulnérables qui en bénéficient le plus (notamment les plus jeunes et les plus vieux, mais pas seulement). En l’absence d’infrastructures de type REV, nombreux sont ceux qui auraient utilisés un autre moyen de transport. Il y a même une minorité grandissante de cyclistes qui bravent les intempéries, été comme hiver, et d’avoir des infrastructures dédiées fait toute la différence dans ce contexte. 

On s’entend que PM a un biais pro-transport actif et anti-automobile, malgré leurs discours parfois édulcorés. Ils surfent sur l’air du temps, et une proportion significative de la population montréalaise les supporte dans ces aspirations (fluidity be damned!). Cependant, la mortalité sur les routes est globalement en baisse, malgré le léger rebond post-pandémique, donc quelque chose semble fonctionner. 

[ToxiK]

Il y a 21 heures, Internist a dit :

La rue Saint-Denis se porte mieux depuis que le REV a été inauguré, et ce, malgré la pandémie! On dirait que d’avoir une rue apaisée avec des aménagements agréables est plus bénéfique pour la majorité des commerces (il y a des exceptions) que de maintenir une voie de transit d’allure autoroutière, malgré une diminution de la circulation automobile! Qui l’eut crû!? 

La présence de commerces et le fait qu’il s’agisse d’une artère centrale est en fait un argument en faveur d’un REV sur cet axe. Le succès qu’on observe a dissipé la plupart des craintes, et le trafic abominable annoncé ne s’est pas matérialisé. Je crois qu’il s’agit d’une démonstration concluante. 

On s’éloigne de plus en plus du paradigme où l’on accommodait seulement les cyclistes quand ça n’empiétait pas sur le territoire automobile et la sacro-sainte fluidité véhiculaire. On réalise que le cyclisme peut être un moyen de transport et pas seulement un loisir du dimanche. Et on réalise que des axes centraux génèrent plus d’affluence que des rues résidentielles secondaires ou tertiaires. 

Je ne suis pas contre le REV, je suis contre l'objectif clair de nuire aux automobilistes.  Dans Ahuntsic, j'ai applaudi les pistes cyclables sur Prieur et Sauriol, mais je n'en voudrais pas sur Sauvé, Fleury ou Henri-Bourassa (cependant, sur ce dernier boulevard un SRB serait une excellente idée).  Je serais aussi le premier à vouloir bonifier le cyclisme sur Gouin.  Le vélo cohabite mal avec les rues commerciales majeures, les artères de transit et les principales voies de TEC.  Ça tombe bien car la majorité des rues à Montréal ne sont pas des rues de ce type, et ces rues sont beaucoup plaisantes à parcourir en bicyclette (surtout si elles sont aménagées pour les bicyclettes) que les autres types de rue.  Mais le but de la ville est principalement d'écœurer les automobilistes pour les inciter à troquer leur auto pour un vélo.  Qui peut sérieusement s'imaginer que la façon de convaincre quelqu'un de quelque-chose est de les écœurer jusqu'à ce qu’ils changent d'idée?

Si on remplace les commerces de destination de St-Denis par des dépanneurs, est-ce qu'on peut parler d'améliorations?  Les commerces de proximité vivent de la clientèle locale, les commerces de destination vivent de la clientèle régionale.  Les commerces de proximité sont généralement les mêmes partout, ce sont les commerces de destinations qui sont spéciaux et structurants pour une artère commerciale importante.  Puisque les automobilistes ne sont plus les bienvenus à Montréal, la clientèle du nord va au Centropolis plutôt que sur St-Denis.  Bientôt, les clients auront une nouvelle destination commerciale avec le Royalmount (ce n'est pas pour rien que Montréal a tout fait pour bloquer le projet, ça fait de la compétition pour ce qui était auparavant une clientèle plus captive que Montréal voulait briser et remodeler selon son idéologie).

Le secret pour garder une rue commerciale vivante (ou même tout un quartier ou un centre-ville) est d'avoir une population locale assez grande (densité de population) et assez riche mais aussi d'être facilement accessible pour les clients provenant de l'extérieur.  Ça veut dire ne pas nuire aux automobilistes pour des motifs dogmatiques mais aussi fournir de TEC de qualité.  Oui, les transports actifs font partie de l'équation, mais pas au prix des autres modes de transport.  Il serait contre-productif de transformer la ligne orange pour en faire une piste cyclable (réellement utilisable à l'année, admettons-le...) de la même façon qu'il est dommageable pour un quartier commercial de freiner l'accès de ses clients venant en voitures.  Surtout que les pistes cyclables ont l'avantage énorme de pouvoir être installée sur des rues moins passantes.

Il ne faut pas non plus oublier que les bicyclettes ont de gros désavantages faces aux autres modes de transport.  Elles sont beaucoup moins utilisables l'hiver (malgré la quantité gargantuesque de sel utilisée pour les déglacer).  On ne peut pas ramener beaucoup de marchandise en bicyclette et on ne peut pas avoir un chauffeur désigné pour un groupe comme on peut le faire en voiture.

[ToxiK]

Il y a 19 heures, mtlurb a dit :

Montréal veut que les quartiers résidentiels cessent d’être des raccourcis pour les automobilistes

Photo: Josie Desmarais - Archives Métro

Face à l’augmentation des collisions avec les plus vulnérables de la route, l’administration Plante veut accentuer les mesures d’atténuation dans le centre-ville. Pour la mairesse de la Ville de Montréal et de l’arrondissement de Ville-Marie, Valérie Plante, les causes de cette augmentation sont claires: «Il y a trop d’autos, elles sont trop grosses et elles roulent trop vite.»

La mairesse Plante a expliqué que son administration a doublé son budget permettant de sécuriser les abords de 50 écoles et que le budget sera reconduit pour l’année 2024. Elle a par la suite invité les citoyens à continuer de faire pression sur leurs élus pour que des mesures d’atténuation voient le jour au travers de la métropole.

«On voulait envoyer un message très clair pour les résidents du Centre-Sud, mais aussi aux Montréalais et Montréalaises de continuer à mettre de la pression dans leurs arrondissements, a lancé la mairesse. Toutes ces mesures-là ne vont jamais réussir autant que le pouvoir qui est entre les mains de ceux et celles qui conduisent.»

Les quartiers résidentiels, c’est des milieux de vie et ce n’est pas des raccourcis.

Valérie Plante, mairesse de Montréalnone

La mairesse était accompagnée de la conseillère de Ville du district de Sainte-Marie et responsable du transport et de la mobilité au sein du comité exécutif de la Ville de Montréal, Sophie Mauzerolle. «Ce qu’on veut mettre en priorité, c’est la sécurité des gens et non plus la fluidité», explique-t-elle.

Plus de rues à sens unique

Trois rues résidentielles seront mises en sens unique entre la fin et la rentrée des classes dans l’objectif d’y réduire le nombre de voitures et d’inciter les automobilistes à emprunter les artères principales.

«Quand on décide de faire des sens uniques, l’idée c’est vraiment de limiter l’utilisation des rues pour le transit, donc de ne pas en faire des raccourcis», explique Valérie Plante.

La rue Fullum entre les rues Sherbrooke et Ontario passera de deux voies en double sens à un sens unique du sud vers le nord. Il s’agit de la seule des trois rues qui était à double sens avant cette mesure.

Sur la rue de Rouen entre les rues Fullum et D’Iberville, les voitures pourront circuler de l’ouest vers l’est. Sur la portion de la rue située entre la rue Fullum et l’avenue Papineau, la circulation continuera de se faire de l’est vers l’ouest. Cette mesure empêchera ainsi les automobilistes de prendre cet axe pour circuler entre l’avenue De Lorimier et la rue D’Iberville et les obligera à emprunter les rues Ontario ou Sherbrooke, qui sont des artères.

La section nord de la rue Parthenais située entre les rues de Rouen et Sherbrooke changera elle aussi de sens; la circulation s’y fera désormais du nord vers le sud. La partie nord de cet axe restera dans le sens sud-nord. Cela empêchera les automobilistes d’utiliser cette rue pour contourner les artères que sont l’avenue De Lorimier et la rue D’Iberville.

Les mesures de sens uniques. Photo: Capture d’écran – Communiqué de la ville de Montréal

Le secteur visé est celui où la petite Mariia a été tuée. La circulation est importante dans le secteur, surtout sur la rue Parthenais. Après l’installation de bollards pour faire des saillies de trottoirs à l’endroit où l’accident s’est produit, il s’agit d’une nouvelle action posée par la mairie d’arrondissement.

«Les déplacements des résidentes et des résidents, notamment des enfants du quartier devraient être sécurisés», estime Chris McCray du Collectif apaisement Sainte-Marie (CAP Sainte-Marie), qui avait organisé la manifestation du 10 janvier dans le secteur.

Un citoyen a interrompu l’allocution de la mairesse, lui demandant plus d’efforts afin qu’il n’y ait plus d’automobiles dans le centre-ville. Valérie Plante a réagi en expliquant comprendre l’impact qu’a eu le décès de Mariia sur la population et en réitérant que l’important reste pour elle de revoir le partage de la chaussée.

Avec la collaboration de Matéo Gaurrand-Parradot

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https://journalmetro.com/actualites/montreal/2993486/montreal-veut-que-les-quartiers-residentiels-cessent-detre-des-raccourcis-pour-les-automobilistes/

 

 

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Ça fait 8 ans maintenant que cette administration est au pouvoir... Des centaines d'entraves, de réduction de capacité, de vitesse, de tout ce que vous voulez plus tard... mais pourtant :

«Il y a trop d’autos, elles sont trop grosses et elles roulent trop vite.»

Est-ce un aveu d'échec? Que toutes ces mesures ne fonctionnent pas? pourquoi en faire plus?

Ou bien, une guerre idéologique sans tête ni queue comme la guerre à la drogue, aux terrorismes, aux paradis fiscaux et j'en passe...

 

En gros, la ville bloque les artères de transit, les automobilistes n'ont plus d'autres options que de prendre des rues résidentielles qui ne sont pas faites pour une circulation de transit, ces rues deviennent moins sécuritaires et la ville se sert ensuite de l'augmentation du nombre d'accidents pour justifier nuire encore plus à la circulation de transit...

Limiter la circulation de transit sur des rues qui ne sont pas désignées pour ce type de circulation est tout-à-fait justifié, nuire à la circulation de transit sur des artères de transit est idéologique (sans compter dangereux et contre-productif).  Oui, les artères de transit sont moins plaisantes pour les transports actifs, mais en y canalisant les voitures, on rend les autres rues beaucoup plus sécuritaires.  À Laval, il y a 4 autoroutes (en incluant la 19 en construction) et 2 boulevards majeurs qui traversent l'île de bord en bord du nord au sud et qui avalent la circulation de transit allant vers Montréal, laissant la plupart des rues résidentielles pour le transit local.  Non, ce n'est pas plaisant de faire de la bicyclette sur le boulevard des Laurentides (ou n'importe quoi d'autre en fait, c'est plutôt laid comme endroit...), et c'est pour ça que les pistes cyclables devraient être faites sur des rues parallèles des grandes artères de transit.  Si quelqu'un se fait frapper par une voiture dans un quartier résidentiel de Laval, il y a de bonnes chances que ce soit par quelqu'un qui a affaire dans le quartier (ou quelqu'un de plutôt perdu...), et non pas par quelqu'un qui ne fait que traverser de Blainville jusqu'à Montréal.

[mtlurb]

Une nouvelle piste cyclable sur l’avenue Christophe-Colomb à l’automne

Publié hier à 12 h 51

Une nouvelle piste cyclable sera aménagée sur l’avenue Christophe-Colomb, à Montréal. La Ville a annoncé mercredi le lancement de l'appel d'offres public devant mener à sa mise en service, à l'automne.

La piste cyclable s'étendra sur une distance de 7 km et sur quatre arrondissements, soit Ahuntsic-Cartierville, Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension, Rosemont–La Petite-Patrie et Plateau-Mont-Royal. 

Une voie cyclable unidirectionnelle protégée sera aménagée de chaque côté de l'avenue, entre le boulevard Gouin et la rue Saint-Grégoire.

Les travaux commenceront cette année entre les boulevards Gouin et Rosemont, puis jusqu’à la rue Saint-Grégoire l'année prochaine. À terme, une trentaine de feux de circulation le long de la piste cyclable seront améliorés pour faciliter tous les modes de déplacement.

 

Le tracé final du nouvel axe cyclable sur l’avenue Christophe-Colomb.

Photo : Ville de Montréal

La population de partout au Québec se mobilise pour exiger plus de courage afin de sécuriser les déplacements des plus vulnérables et nous répondons à l'appel. Les piétons et les cyclistes sont les premières victimes des collisions routières [...], indique la mairesse Valérie Plante dans un communiqué diffusé mercredi.

L'objectif de l'administration est de sécuriser les déplacements et d'apaiser la circulation, pour les cyclistes, mais également pour les piétons. La Ville rappelle qu'entre 2018 et 2022, 95 collisions impliquant des cyclistes et des piétons ont eu lieu sur Christophe-Colomb.

Le retrait de voies de circulation automobile est prévu pour ce nouvel aménagement.

À l'été 2020, pendant la pandémie, une piste cyclable temporaire bidirectionnelle – une voie active sécuritaire (VAS) – avait été aménagée le long de l'avenue Christophe-Colomb. 

La Ville espère que ces nouvelles mesures connaîtront le même succès que sur la rue Saint-Denis, où la vitesse moyenne des automobilistes a diminué de 8 km/h depuis l'implantation du Réseau express vélo (REV).

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1952638/montreal-axe-piste-cyclable-christophe-colomb

 

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mAiS lEs aUtoMobiLisTEs dOiVeNt utIlIser lEs rUes de tRanSits...

C'est quoi les rues de transit à Montréal??? lol

[ToxiK]

il y a une heure, mtlurb a dit :

 

 

mAiS lEs aUtoMobiLisTEs dOiVeNt utIlIser lEs rUes de tRanSits...

C'est quoi les rues de transit à Montréal??? lol

La ville de Montréal s'imagine que les voitures disparaissent si on limite leur accès dans la ville.  C'est utopique.  Un hôpital montréalais a essayé une tactique semblable il y a plusieurs années; pour éviter qu'il y ai des civières à l'urgence, quand ils ont rénové l'hôpital ils ont fait les corridors de l'urgence trop étroits pour accueillir les civières.  Que 'est-il passé ensuite?  Est-ce que les gens voyant qu'il n'y avait pas assez de place pour eux à l'urgence ont simplement cessés d'être malade ou bien est-ce que les civières ont quand même été entassées dans des corridors d'urgence trop petits?  Je vous laisse devinez...

C'est la même chose dans les rues de Montréal.  Si on veut réduire la circulation automobile, il ne faut pas simplement réduire la place des voitures en espérant que celles-ci disparaissent magiquement, il faut donner de meilleures options aux gens pour se rendre en ville.  Ça passe surtout par les TEC.  Les pistes cyclables (en dehors des artères de transit) peuvent aussi aider mais elles ne sont pas un moyen de transport viable en hiver pour la très grande majorité de la population.

[mtlurb]

Année record pour les nids-de-poule à Montréal

Les fréquents redoux suivis de gels ont multiplié les nids-de-poule sur la chaussée en 2022 et la Ville de Montréal a enregistré un nombre record de réclamations.

 

Selon les données fournies à CTV News par la Ville de Montréal, un total de 1 116 plaintes ont été déposées l’an dernier. Parmi eux, 256 ont donné lieu à des paiements d’une valeur de 103 157 $.

Le précédent record était en 2019 lorsque 893 réclamations ont été faites, avec 102 paiements d’une valeur de 35 194 $. L’année précédente, 828 réclamations avaient été déposées, entrainant 228 paiements d’une valeur de 104 286 $.

«L’augmentation du nombre de réclamations reçues au fil des années peut s’expliquer par un accès de plus en plus facile aux services en ligne, mais aussi aux conditions météorologiques qui varient d’une année à l’autre qui peuvent être plus propices à la formation de nids-de-poule», explique un porte-parole de la Ville, Hugo Bourgoin, en entrevue avec CTV News. 

Signalons que l’an dernier, les équipes des travaux publics de Montréal ont pavé environ 96 800 nids-de-poule pour 2,8 M$, contre 60 320 en 2021.

Le porte-parole de la Ville de Montréal estime que 110 000 nids-de-poule seront colmatés cette année pour un budget de 3,5 M$.

Ceux qui souhaitent signaler un nid-de-poule peuvent contacter le 311 ou utiliser le portail en ligne de la Ville, où ils peuvent également ajouter des photos et planifier un suivi personnalisé.

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https://www.msn.com/fr-ca/actualites/région de montréal/année-record-pour-les-nids-de-poule-à-montréal/ar-AA17d5FF

[mtlurb]

Invasion of the traffic cones: Montreal’s pandemic recovery is threatened by poor planning

Konrad Yakabuski

 

Vehicles enter and exit the Louis-Hippolyte-La Fontaine Tunnel on the south shore of Montreal on Jan. 2. Major roadworks on the tunnel have been underway since late last year and will remain so until November of 2025.Graham Hughes/The Canadian Press

Montrealers have become so used to orange traffic cones blocking their streets that the construction pylon is half-jokingly referred to as the city’s unofficial symbol.

Last month, city workers even used asphalt to anchor a pylon outside the chic Ritz-Carlton hotel on Sherbrooke Street, to the incredulity of passersby and one downtown city councillor who posted a picture of the unsightly orange blob on Twitter.

A city spokesperson told CTV News that the cone was being used “as a temporary protection to cover the base of the streetlight already installed underground” and would “be removed when the lamp post is installed.” Asphalt was poured around the cone “to make the pavement safer.” What Einstein thought of that?

The often-baffling logic employed by the city’s public works department never ceases to amaze Montrealers. In this case, the only inconvenience they faced was the visual pollution this one cone created. Elsewhere, the proliferation of orange pylons on city streets has made navigating the downtown core an excessively hazardous and nerve-racking exercise for drivers and pedestrians alike. And it is hurting the city’s economy.

The seemingly interminable roadwork is seen as a major impediment to reviving Montreal’s downtown after the pandemic led to an exodus of office employees and a surge in remote work, leaving retail merchants and landlords struggling to survive.

Difficulty accessing and moving around within the downtown core is a major irritant discouraging workers from returning to the office, the Montreal Chamber of Commerce said in a report last month that called for better co-ordination between the city, the provincial transportation ministry and construction companies to fix the problem.

The report found that there are few if any rules governing the use of traffic pylons in Montreal. While many other cities track pylons with bar codes or radio frequency identification (RFID) and fine private contractors that fail to remove their cones after finishing a project, virtually anything goes in Montreal. The chamber of commerce study, produced with local urban-planning firm IdéesFX, found that more than a quarter of the cones in the downtown core served no apparent purpose or had been abandoned.

What’s more, fully 94 per cent of downtown streets, the study found, were totally or partially blocked at one point in the year to last March because of road maintenance, building construction or repairs to underground utility lines. Worse still, one-third of all streets in the core were totally or partially blocked at the same time last fall.

Unlike North American cities with central agencies that co-ordinate public and private construction projects to minimize congestion, nothing of the sort exists in Montreal. The chamber of commerce recommended in its report that the city “bring together all stakeholders under one smart entity responsible for planning and coordinating construction sites” and “expedite the modernization of the construction sector through the creation of a site dedicated to innovation and productivity improvement.”

The chamber of commerce looked into why construction projects and road repairs usually take much longer to complete in Montreal than in other cities in Canada or around the world. It found that the relatively small size of Quebec construction companies means they are less likely to use productivity-enhancing technologies such as building information modelling (BIM) software, which generates digital representations of projects to facilitate planning. Quebec has no construction company close in size to Edmonton-based PCL Construction or Mississauga-based EllisDon. The result, the report says, is that “few construction companies in Quebec have the necessary capabilities to execute large projects in a single phase.”

The downsides of the phased approach are clear in the makeover of Sainte-Catherine Street, downtown’s main shopping drag. The eight-phase project to replace century-old watermains, widen sidewalks and remove parking spaces was announced in 2014. In 2017, backhoes began digging up an eastern section of the street in the first of several excavations on the same site. It was temporarily paved over during the summer tourist season, only to be dug up again in the fall.

Six years later, only a third of the 2.2-kilometre Sainte-Catherine Street project has been completed, with no end in sight. “Whether by foot, bike or car, people travelling on Ste. Catherine Street from Shaughnessy Village [in the west] to the Quartier des Spectacles [in the east] will encounter major obstacles for a decade,” the report says, noting that Paris recently completed a much larger and more complex makeover of its Les Halles pedestrian mall in the city’s busy 1st Arrondissement in only 19 months.

Montreal Mayor Valérie Plante responded to the report by promising to hold a sommet des chantiers, or construction-site summit, this spring to address its concerns. For the sake of the city’s once-bustling downtown, that can’t come soon enough.

https://www.theglobeandmail.com/business/commentary/article-invasion-of-the-traffic-cones-montreals-pandemic-recovery-is/

[Flynnster]

Montreal to hold summit on construction, traffic, road closures talk about a P R stunt. Wonder if she can sell it to the population as for them doing something.

[acpnc]

lapresse.ca

 

Une fortune aux égouts

Philippe Teisceira-Lessard

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-03-04/une-fortune-aux-egouts.php

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Oubliez les espaces verts, la collecte du recyclage ou les bornes électriques. Le plus gros projet d’infrastructure verte de Montréal consiste à mieux traiter et brûler le contenu de vos toilettes (et le reste des eaux usées de la métropole). Au programme : une usine d’ozonation et le remplacement des quatre gigantesques incinérateurs du site, pour une facture prévue de 1,4 milliard. Et si le passé est garant de l’avenir, la facture n’a pas fini de gonfler.

Dans le bâtiment de combustion de l’usine d’épuration Jean-R.-Marcotte, à Rivière-des-Prairies, mi-février, une odeur de caoutchouc brûlé attaque soudainement les narines. L’air se voile d’une subtile fumée blanche.

Comme si les vieux incinérateurs avaient voulu convaincre que l’heure de leur retraite avait sonné, l’un d’eux surchauffe et tombe en panne en plein pendant la visite organisée pour La Presse. Évènement « rarissime », tempère la Ville.

C’est pour s’attaquer à ces avaries – et réduire son empreinte écologique – que la Ville a planifié le changement complet des quatre immenses incinérateurs de son usine d’épuration dans les prochaines années. Ce sont eux qui brûlent en continu toute la matière solide récupérée dans les eaux usées de la métropole. Ils ont dépassé depuis plusieurs années leur espérance de vie.

Le système de combustion actuel, « c’est le plus grand producteur de gaz à effet de serre à Montréal », explique Maja Vodanovic, responsable du dossier de l’eau au comité exécutif de Valérie Plante.

La Ville espère trouver un système beaucoup moins polluant. Première estimation : 682 millions.

Et ce mégaprojet débute sans que le précédent soit terminé : la plus grosse usine de désinfection à l’ozone sur la planète est en construction sur le site, afin de réduire la contamination de l’eau rejetée. Facture estimée : 717 millions, en hausse constante depuis 15 ans.

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE

Vue aérienne de la construction de l’usine d’ozonation jouxtant la station d’épuration Jean-R.-Marcotte, à Rivière-des-Prairies

Au total, 1,4 milliard d’investissement prévu d’ici 2032.

« On n’a pas le choix de s’occuper de ces sources de pollution que nous, comme êtres humains, on produit. On n’a pas le choix », a justifié M^me Vodanovic. « Le choix de ne rien faire est beaucoup plus coûteux que de faire quelque chose. »

« On a des obligations à rencontrer »

La pharaonique station d’épuration des eaux usées de Montréal a été inaugurée par phases, à partir de 1984. Quarante ans plus tard, elle demeure l’une des trois plus grandes sur la planète. « On traite l’équivalent de la rivière L’Assomption en termes de débit, a rappelé M^me Vodanovic. Avant, dans les années 1980, les égouts de la Ville de Montréal allaient directement dans le fleuve. »

Sur place, les lieux ressemblent à un grand campus, avec des bâtiments industriels à la place des pavillons d’une université.

En souterrain, d’immenses conduites permettent à l’eau de progresser, d’étape en étape. Des grues surplombent l’immense chantier de l’unité d’ozonation, mené par l’entreprise Pomerleau.

Car même si l’usine est loin d’être centenaire, sa performance ne répond plus aux normes. « On a des obligations à rencontrer », a expliqué M^me Vodanovic. D’où le projet de l’ozonation, qui consiste à injecter une grande quantité de ce gaz dans l’eau qu’on s’apprête à rejeter dans le fleuve. L’ozone détruit « 99,9 % des bactéries, 99 % des virus et environ 80 % des particules émergentes », assure l’élue.

PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

Même si l’usine est loin d’être centenaire, sa performance ne répond plus aux normes.

Dans un bâtiment de l’usine d’épuration, on se préparait au cours des dernières semaines à inaugurer une unité d’ozonation… en modèle réduit. Des tests pourront être effectués sur ce système, plusieurs dizaines de fois plus petit que le système à construire.

Ce dernier se fait attendre et la date d’inauguration est constamment repoussée : 2013, 2016, 2023 et maintenant 2025. La facture, estimée à moins de 200 millions au lancement du projet, augmente au même rythme, pour maintenant dépasser les 700 millions.

« Je suis sûr et certain que ça va continuer à augmenter », a affirmé le chef de l’opposition à l’hôtel de ville, Aref Salem. « La capacité de payer des Montréalais a une limite. Si tu as une maison à rénover et que tu as un budget, à un moment donné, tu ne peux pas dépasser ce budget, personne ne va te donner de l’argent. »

Faire de ce projet le symbole des dépassements de coûts à la Ville, « je ne trouve pas que c’est une analyse honnête », a répliqué M^me Vodanovic. L’estimation de 200 millions était extrêmement préliminaire et ne prenait pas en compte la réalité du marché, assure-t-elle.

Les incinérateurs, « ça va coûter cher »

Alors que l’usine d’ozonation défraie la chronique depuis des années, le remplacement des incinérateurs est arrivé à l’ordre du jour plus récemment. Mais quiconque jette un coup d’œil à ces immenses fournaises de métal recouvertes par endroits de petites et grandes plaques d’acier pour boucher les fuites réalise qu’elles ont fait leur temps.

Ça va coûter cher, mais ce qu’on va faire avec, ça va être différent des incinérateurs [actuels]. Les projets qui sont en cours, [selon] les études qu’on a faites, ça pourrait complètement réduire, je pense à zéro, la production des GES.

Maja Vodanovic, responsable du dossier de l’eau au comité exécutif de Valérie Plante

« C’est sûr que les citoyens sont toujours plus heureux d’avoir un centre sportif, d’avoir de beaux bancs dans leur parc ou d’avoir un jeu d’eau, a-t-elle continué. Mettre des millions pour brûler ce qu’on ne veut pas voir, ce n’est pas chic. Mais il faut le faire. »

Là encore, l’opposition officielle à l’hôtel de ville ne doute pas de la nécessité de changer ces incinérateurs, mais se questionne sur la capacité de l’administration municipale à le faire au meilleur prix.

« C’est un projet d’envergure qui est là, mais on dirait que les morceaux ne sont pas attachés. Ça reflète la façon de faire de Projet Montréal », a affirmé Aref Salem, en déplorant que ce projet n’ait pas fait l’objet d’une demande de subvention à l’actuel programme fédéral d’infrastructure. « Ce projet, je le sens mal ficelé. Je n’ai aucune idée comment ils vont faire pour aller chercher le financement. »

Le chemin des eaux usées

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  PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

  Toutes les eaux usées de l’île de Montréal arrivent à l’usine d’épuration Jean-R.-Marcotte grâce à la gravité. D’immenses tuyaux – les collecteurs –suivent les deux rives de l’île et aboutissent au fond de ces quatre gigantesques citernes de béton, où le niveau d’eau est relativement constant. Les détritus qui flottent à la surface de l’eau sont retirés à l’aide de grands filets.

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  Toutes les eaux usées de l’île de Montréal arrivent à l’usine d’épuration Jean-R.-Marcotte grâce à la gravité.
D’immenses tuyaux – les collecteurs – suivent les deux rives de l’île et aboutissent au fond de ces quatre gigantesques citernes de béton, où le niveau d’eau est relativement constant. Les détritus qui flottent à la surface de l’eau sont retirés à l’aide de grands filets.

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  Un premier filtrage – le dégrillage – est effectué afin de retirer les débris de plus de deux centimètres de diamètre.
Cônes orange, pare-chocs, roues de vélo : les ouvriers en voient de toutes sortes. À bonne fréquence, un mécanisme racle les détritus de la grille afin de permettre à l’eau de continuer à circuler sans problème. L’usine d’épuration est dotée de huit dégrilleurs.

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  Les eaux usées sont ensuite dirigées vers une quinzaine de bassins de « désablage », où les produits coagulants qu’on y introduit favorisent l’agglomération des contaminants et des matières solides. Ceux-ci coulent au fond des bassins, où ils sont récupérés. L’eau ainsi traitée peut ensuite être rejetée vers le fleuve.

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  Les « boues » récupérées au fond des bassins de désablage sont pompées jusqu’à d’immenses presses qui en extraient le plus gros de l’eau entre les plis d’un textile spécialisé. Les galettes assez sèches qui en ressortent sont surnommées les « gâteaux » par le personnel de la station.

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  Ces « gâteaux » sont brûlés dans quatre énormes incinérateurs au rythme d’environ 13 tonnes à l’heure au total. Le système fonctionne au gaz naturel. Les cendres qui en sortent sont actuellement acheminées vers un site d’enfouissement.

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  Toutes les eaux usées de l’île de Montréal arrivent à l’usine d’épuration Jean-R.-Marcotte grâce à la gravité. D’immenses tuyaux – les collecteurs –suivent les deux rives de l’île et aboutissent au fond de ces quatre gigantesques citernes de béton, où le niveau d’eau est relativement constant. Les détritus qui flottent à la surface de l’eau sont retirés à l’aide de grands filets.

 

En savoir plus

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  79 000 tonnes

  Quantité de gaz à effet de serre rejetés par l’usine d’épuration des eaux en 2021. Soit l’équivalent des rejets annuels d’environ 24 000 voitures.