GoMontreal

Wow, that article is quite biased. Why is it that lefties always mention the right as extreme. It's like everyone that is on the right is extreme and there are no non-extreme right wingers. Interestingly, I rarely hear of extreme-left, yet, there are people on the left that are just as extreme (if not more) than the right-wing extremists. I can't stand bias in the news, it makes me distrust the news and consider that the 'facts' they are presenting are tainted. This article is not useful for that reason.

Hehe... la page 14 du pdf démontre le crystal de la montagne à un coin de rue d'ou il se retrouve vraiment....

Oui, ils ont commencé. Ils font beaucoup de bruits depuis deux semaines au moins à planter des pieux...

Are you sure about that? In february, in Québec, there were 18,400 lost jobs for 4.2 million active population. In the US for the same month, there were 351,000 lost jobs for an active population of 154.2 million. That means that Québec is loosing jobs at almost twice the rate that the US was, that is, in February.

Ouash! des fils!?! J'avais pas réalisé. Pour un projet que le seul but est de donner du «standing» à Montréal, le maire et son équipe, je ne vois pas comment les fils peuvent aider la situation. Décevant.

Ha! Depuis quand que les moumounes gauchistes s'inquiète de l'argent que nos gouvernements dépensent?

Euh... OUI!! Toutes les industries! Voyons donc!

En fait, tu parles à travers ton chapeau. J'ai choisi de ne pas vivre près de turcot vu que c'était tellement horrible dans ce coin là. Les moyens que j'ai sont dans ma tête et non mon porte-feuille. De dire que j'ai les moyens de faire ce que je veux est complètement ridicule. Si j'habite en banlieue maintenant c'est parce que j'étais pas capable d'acheter un condo sur l'ile, trop cher! Acheter le condo que je veux, où je veux, vraiment pas. Si c'était le cas, je m'aurais acheté un beau grand loft dans le vieux-montréal. Je suis bien trop pauvre pour faire ça. Ce que j'essaye de dire c'est que les hyper-pauvre qui habite ce coin ne sont aucunement forcé d'habiter là et serait même très avantagé à déménager en banlieue et ils pourrait tout faire sans même acheter de véhicule. Ça leur coûterait beaucoup moin cher et ils auraient un bien meilleur loyer. Quoique leur passe d'autobus/métro couterait quelques dollars de plus par mois. Depuis que j'ai déménagé à Montréal en 1998, j'ai presque toujours habité au centre-ville et j'aimais bien ça. Il est évident que ça ne fait juste pas de sens de vivre là avec deux enfants et les logements petit et inabordable (location ou achat). Je suis définitivement pas un fan de la banlieue mais ça fait plus de sens que le centre de la ville, à moins d'être hyper riche. C'est aussi plus calme, ce qui te permet de penser calmement et de réfléchir à comment amélioré ton sort (lorsque t'es pauvre). Maintenant, dis-moi qu'est-ce qui empêche le monde qui habite près de Turcot de choisir de vivre ailleur?

En fait, on est tous libre de vivre où on veut. C'est pas comme si quelqu'un tenait un fusil à la tête de ceux qui habite le coin pour qu'ils louent leur appart. Dans le passé, voulant vivre près du centre-ville, j'ai visiter plusieurs appart dans le quartier et j'ai découvert qu'en allant dans de différent secteur qui ne sont pas nécéssairement plus loin, j'avais un meilleur appart dans un meilleur secteur. Aussi, la proximité de Turcot était pas un élément que j'appréciais beaucoup (pour vivre là) donc j'ai pris la décision, comme un grand garçon, d'aller vivre ailleur, pour le même prix. De plus, j'ai acheté mon premier condo récemment et une fois de nouveau, je cherchais dans ce secteur vu des prix et la proximité du centre-ville, mais finalement, j'ai trouvé que ce serait un mauvais investissement, je ne trouvais rien à des prix raisonable. J'ai donc acheté pour beaucoup moins cher, beaucoup plus beau (en fait flambant neuf vu qu'on a tout rénové) sur la rive-sud, à 20 minutes de bus du centre-ville! Il est important de prendre en considération l'avis des citoyens, c'est sur. Par contre, les seuls citoyens qui vont à ses rencontres sont des nimbys de la minorité vocale, tandis que la majorité silencieuse se concentre sur leur travail et essaie autant que possible d'ignorer les niaiseries que les gouvernement font pour rester sain. C'est rendu qu'on peut pas faire aucune erreur, ce qui est pas bon pour l'apprentissage et l'avancement, premièrement, et aussi pas bon dans le sens que ça fais augmenter le coût des projets et la chance qui se réalisent. Je préfère qu'on va de l'avant et qu'on règle des problèmes quand on en trouve qu'on reste assis à rien faire. Je ne recommende pas la dictature, j'en suis très contre. Par contre, les autoroutes sont d'autorité provinciale donc c'est à eux à écouter les commentaire et prendre la décision finale et c'est encourageant que quelqu'un à finalement mis ses culottes pour le pont de la 25 et qu'ils ont été de l'avant sans trop tardé. Aussi, je trouve que la dictature viens plutôt de la minorité vocale qui essait constamment de nous forcer à utiliser le transport en commun, et délaisser nos véhicules, que ça fais du sens ou non. Cette minorité vocale est une dictature avec un point de vue fermé et élitiste qui forcent les gens à se plier à leur point de vue.

Suis-je le seul à avoir vu ces images et vidéos...? http://www.iss3d.com/dev/en_Turcot.asp

Tes positions sont malheureusement celles qui nous rendent tellement économiquement arrièrés à Montréal. Ce que tu ne semble pas comprendre c'est comment l'économie fonctionne. L'économie roule sur l'infrastructure qu'on lui donne, et celle-ci n'inclus pas les transports en commun. Pour qu'une ville aient du succès, elle doit avoir un bon réseau d'autoroute, un bon réseau féroviaire pour marchandise, de bonnes infrastucture portuaire etc. Regarde Toronto, malgré le fait que je n'aime pas grandement cette ville, ils ont fait la bonne chose en batissant de grandes autoroutes pour acceuillir les entreprises. Une fois que les entreprises sont arrivés, ils crééent beaucoup de richesses (assumant qu'ils ne sont pas trop taxé!) et cette richesse se transfère aux municipalités qui l'utilise pour bâtir des parcs, rebatir des rues et redessiner des secteurs qui sont pas super beau. Ici, on fait l'inverse, on réduit l'offre dans nos infrastructure ce qui réduit la richesse et on dépense l'argent des pauvres petits payeur de taxes qui reste ici pour des choses inutiles qui devrait être du luxe tout en s'endettant biensur. Vas-tu dire à un pauvre de se payer une maison d'un million quand il n'a même pas assez d'argent pour s'assurer de manger la semaine prochaine? Biensur que non, il devrait commencer par se trouver une job, n'est-ce pas? Bon et bien c'est la même chose avec la ville (ou les gouvernements). Son devoir premier doit-être d'encourager les compagnies à produire de la richesse (sans leur donner des subventions biensur) en leur fournissant les infrastucture qu'elles ont de besoin dans un temps raisonnable (!!). Une fois que la richesse est créé et que la ville/province a des surplus, là on pourrait se permettre un peu de luxe en se bâtissant des beaux parcs, recouvrant des parties d'autoroutes, établissant des immenses bureaucracies sur la condition féminine (ouais, peut-être pas finalement...). Finalement, quand tu dis «les montréalais» est-ce que tu inclus la grande région de Montréal ainsi que le Québec au complet qui vit et reçois tous les bénifices du fait que l'échangeur Turcot existe au lieu d'une simple intersection ou est-ce que tu inclus seulement les habitants de la ville de Montréal qui pour la plupart ne sont juste plus surpris par les inombrables discussions autour de chaque projet d'infrastructure et qu'ils ne font que les ignorer pour pas se rendre fou? C'est sure que si tu présentes les choses à quelqu'un en disant qu'il y a des centaines de familles qui vont être expropriés, que leur santé est en danger, etc, la personne va dire, «ah, ça l'a pas de bon sens». Mais, c'est leur choix de vivre sous ou proche de Turcot. Turcot est tellement importante à l'économie québécoise que le monde qui habite proche vont simplement devoir se trouver un nouveau logement, too bad. Et pour ce qui est des transports en commun, et bien ça l'a juste aucun rapport ici. C'est un échangeur d'autoroute. Il y a déjà des trains de banlieus et des métros proche, tu veux qu'ils fassent quoi ici? Ça ne fait simplement aucun sens! C'est un échangeur d'autoroute. On peut avoir des projets de transport en commun en parallèle, mais ici, c'est un échangeur d'autoroute. Et puis je suis content que le Ministère des Transports agit sans avoir la pleine approbation de la Ville de Montréal. Au moins eux ils prennent les choses au sérieux. Ils sont en train de bâtir le pont de la 25 et la ville était en désaccord pour des raisons ridicules. L'échangeur doit être rebâtis au plus sacrant car il menace de tomber. Si il tombe avant que le nouveau soit en place, et bien on saura qu'il faut blâmer les nimbys et les urbanistes bien pensant pour les vies perdus et pour les années de misères derrière le volant de millions d'automobilistes.

Quelle bonne idée, j'ai suivi ta suggestion et j'ai parti le fil sur ce mythe... la pire arnaque de l'histoire! Allez-voir http://www.mtlurb.com/forums/showthread.php?p=55737

Quelle preuve scientifique? Il y amplement de scientifique de chaque côté du débat mais les médias ne parlent que d'un coté de l'histoire... Montres-moi tes 'preuves' et je pourrais certainement te répondre avec plein de choses disant le contraire.

Ouin, là tu me décourages. Même avec des autos entièrement électrique tu ne serais pas content. C'est très dur de plaire aux éco-condriaque comme toi. En plus que c'est toute un problème inventé par la gogauche dont tu fais évidement parti. Je sais que la gogauche n'aime pas les faits mais je vais vous les donnez quand même. 2% de l'atmosphère est composé de gaz à effet de serre 95% des gaz à effet de serre est de la vapeur d'eau 3.62% des gaz à effet de serre est du CO2 et de ce 3.62%, seulement 3.4% est causé par l'humain. 3.4% x 3.62% = 0.12308% Donc, 0.12308% des gaz à effet de serre sont causé par l'humain. Une grande partie vient de bâtiment, d'autre d'autos et de camions, et d'autres de feux de foyers. Justement, un feu de foyers pendant 9 heures est l'équivalent de l'utilisation moyenne d'un véhicule pendant un an. Donc vennez pas me dire qu'il faut réduire l'utilisation de l'auto ou que l'humain est grandement responsable du réchauffement climatique, c'est simplement faux. L'impact de l'humain est extrèmement minime et ça prouve que c'est une cause 'in' pour l'instant mais que ça va passer. On n'a aucun contrôle sur le climat de la planète et ça c'est un fait so deal with it!

Ce n'est pas des immeubles séparés qui sont détruis mais bel et bien l'arrière de l'église elle-même. La partie arrière (ruelle) était en brique rouge mais le côté était de la même pierre que le reste. Je suis surpris qu'ils ont eu les permission pour détruire cette partie de la facade sur l'avenue du Musée.

La démolition a commencé.

C'est très commode qu'il y aille un arrêt du tramway direct en avant des bureaux administratifs de la ville... :-|

Surprise!

Road to hell is paved with public transit NEIL REYNOLDS Globe and Mail May 21, 2008 at 6:00 AM EDT The average public transit bus in the U.S. uses 4,365 British thermal units, a measure of energy, per passenger mile and emits 0.71 pounds of carbon dioxide. The average car uses 3,445 BTUs per passenger mile and emits 0.54 pounds of CO{-2}. Whether you seek to conserve energy or to reduce greenhouse gas emissions, your public policy decision here appears remarkably obvious. Get people off buses and get them into cars. The decision to do precisely this will get progressively easier. By 2020, the average car will use only 3,000 BTUs per passenger mile; by 2035, only 2,500 BTUs. By this time, the car will be – by far – the greenest option in the 21st century urban transit system. Thus calculates Randal O'Toole, an Oregon economist with impeccable environmental credentials. Senior economist for a number of years with the Thoreau Institute (an environmental think tank in Portland) and lecturer in environmental economics at Yale and at the University of California at Berkeley, Mr. O'Toole has been described as the next Jane Jacobs, the influential contrarian environmentalist who ironically worked in more innocent times to keep cars out of North American downtowns. Author of provocative books such as The Vanishing Automobile and Other Urban Myths and The Best-Laid Plans: How Government Planning Harms Your Quality of Life, Mr. O'Toole is now a senior fellow at the Cato Institute, the Washington-based libertarian think tank. He reportedly cycles to work every day. Most public transit systems, Mr. O'Toole says in a research paper published in April, have never done the job that governments entrusted to them, which was to move large numbers of people safely to work in the morning and to move them safely back home at night. (On the basis of every billion passenger miles, he asserts, “light-rail [public transit] kills three times as many people as cars on urban freeways.”) Judged on either environmental or economic efficiency, he says, public transit systems consistently produce diminishing returns. New York operates the most energy-efficient system in the U.S. – but only because its buses carry an average of 17 passengers, or 60 per cent more “load” than the 10.7 passengers carried by the average public transit bus nationwide. (The average public transit bus has seats for 39 people and standing room for 20.) New York keeps losing market share to cars, too. In 1985, the public transit share of passenger travel in New York was 12.7 per cent, far ahead of the No. 2 system (with a 5.2 per cent share) in Chicago. By 2005, though, the public transit share in New York had fallen to 9.6 per cent; Chicago, in the same period, had fallen to 3.7 per cent. At the lower end, Buffalo fell from a 1.2 per cent share of the passenger market to 0.6 per cent; Sacramento fell to a 0.7 per cent share from 0.9 per cent. The great boondoggle of the past few years, Mr. O'Toole says, has been light rail, a fashionable alternative to heavy rail, the underground subway train. “Most heavy-rail systems are less efficient than the average passenger car and none is as efficient as a Toyota Prius,” Mr. O'Toole says. “Most light-rail systems use more energy per passenger mile than an average passenger car, some are worse than the average light truck and none is as efficient as a Prius.” Curiously, the Prius delivers exceptional mileage but emits roughly the same greenhouse gases (per passenger mile) as the average car and average public transit train. Perhaps because they remain market-driven enterprises, cars and trucks have eclipsed buses and trains – by a wide margin – in energy-efficiency advances in the past generation. Americans drive four times as many miles as they did 40 years ago but produce less than half as much automotive air pollution. Some new cars pollute less than 1 per cent as much as new cars did in the 1970s. Public transit buses are a different story. In 1970, the average bus used 2,500 BTUs per passenger mile; by 2005, it used 4,300 BTUs, a 70 per cent increase. In 1970, by way of contrast, light trucks used 9,000 BTUs per passenger mile; in 2005, they used 4,300 – a decrease of 50 per cent. The average pickup truck is now as energy efficient now, per passenger mile, as the average bus. “The fuel economies for bus transit have declined in every five-year period since 1970,” Mr. O'Toole says. Why? U.S. public transit agencies keep buying larger and more expensive vehicles – and then driving around town with fewer people in them. In 1982, the average number of bus occupants was 13.8; by 2006, it was 10.7. “Since 1992, American cities have invested $100-billion in urban rail transit,” Mr. O'Toole says. “Yet no city in the country has managed to increase [public] transit's share of commuters by more than 1 per cent. No city has managed to reduce driving by even 1 per cent. People respond to high fuel prices by buying more efficient cars – and then driving more.” Friday: How to end traffic congestion and get rapid transit.

J'étais au Forum Pepsi ce soir par pur hasard et j'ai vu qu'ils présentaient les 3 propositions pour le Square Cabot. J'ai pris des photos avec mon iPhone donc elle ne sont pas superbe mais au moins j'en ai pris. GoMontreal

Bonjour à tous, J'aime beaucoup lire ce forum mais je n'écris pas très souvent. C'est vraiment le fun de lire d'autre monde qui ont les mêmes passions. J'ai la pensé depuis des années que le meilleur endroit pour un nouveau pont ou tunnel (tunnel dans ce cas ci) se retrouverait dans l'axe du pont Victoria. Ça pourrait rejoindre la 116 avec la bonaventure. C'est tu juste moi qui pense ça? Je n'ai jamais vu personne d'autre faire cette proposition. GoMontréal

Ah, et j'ai oublié de dire... pour ceux qui ne connaisse pas trop Google Earth, et bien lorsque le fichier est ouvert, il apparait dans la colonne de gauche, la vous pouvez le dérouler et choisir de voir seulement certaine des photos ou tous en même temps. Vous pouvez aussi les mettres semi-transparante pour voir la photo de Google à travers... Bonne chance! DDD

In the same spirit, I put these old aerial photos together, geo-referenced on Google Earth. You can see the evolution of Montreal. It's really interesting. I did my best at placing those images in the best place possible. Let me know if you have comments. Aerial photos from 1930 Aerial photos from 1958 DDD