Né entre les rapides

Excellentes observations! La récente présentation du MTQ indique en effet qu'on aura (comme prévu) des liens routiers (est et ouest) directs entre l'aéroport et le centre-ville via la portion de l'A-20 entre les deux. Cette opération était désignée comme étant le «Volet nord» du projet initial de réaménagement. Maintenant, comme tu le soulignes, c'est «silence» quant au «Volet sud». Comme à peu près tout le monde, je ne connais pas les «intentions» du MTQ à cet égard. Il ne semble toutefois pas très risqué de supposer que les travaux nécessaires ne seront pas entrepris de sitôt. Mais je pourrais aussi «risquer» d'avancer une hypothèse plus «extrême», soit que l'on envisage de déclasser l'actuelle autoroute 520 (Côte-de-Liesse), qui deviendrait une artère municipale, d'un bout à l'autre, de l'A-20 à l'A-40.

De la fin du Régime français jusqu'aux années 1970, c'était bien vrai. Mais maintenant, à en juger par le nombre de commentaires par des Montréalais sur les ambitions de la Ville de Québec, il doit bien y avoir quelque chose qui ressemble à de la rivalité ressentie des deux côtés. Remarque que j'aimerais bien que tu aies raison, mais si c'était le cas, on ne parlerait pas ici du «Phare» ni du «retour des Nordiques», etc. Dans le même ordre d'idées, j'ai eu l'impression que pendant plusieurs années, Montréal (la ville proprement dite, et parfois par extension l'île) considérait ses banlieues (Laval, Longueuil, etc) comme ses plus «dangereuses» rivales; aujourd'hui encore, on en observe des relents, sous le couvert d'une opposition à l'étalement urbain, et refusant de voir que des développements aux extrémités de l'île étaient équivalentes. De toute façon, l'objet de mon intervention précédente n'était pas de ressasser ces histoires de rivalités, AU CONTRAIRE je souhaitais nous sortir de cette ornière (dans laquelle nous étions tombés) dans le cadre de la discussion sur un «stade de baseball au bassin Peel». Je regrette que la méthode que j'avais utilisée (ironiser sur la rivalité Qc/Mtl) n'avait pas atteint son but. Maintenant ça devrait être clair.

La mode est éphémère. Et la célébrité s'acquiert de multiples façons. Faudrait déjà songer au prochain design, sachant que des millions de festivaliers et touristes auront pris ces images en photos, conservées dans leurs archives pour rire.

Vers 1900, Montréal rivalisait avec New York, surtout à titre de principal port d'Amérique du Nord. Puis, de 1950 à 1970, c'était avec Toronto, à titre de métropole du Canada (Je sais bien que ce n'est qu'au recensement de 1976--avant l'élection du PQ--, que la population de la RMR de Toronto dépassa celle de Montréal, mais au niveau des affaires, le changement de poste de commande s'était produit bien avant). Depuis quelques années, Montréal rivalise avec Québec! Ce qui ne va pas du tout. Si Montréal veut une nouvelle équipe de baseball majeur et un nouveau stade, qu'elle se compare avec des villes nord-américaines d'envergure similaire (ce qui n'est pas uniquement une question de population, mais aussi de pouvoir d'attraction). Idem pour d'autres enjeux d'ordre économique et culturel. (Faudrait y revenir en détail dans un fil consacré au positionnement de Montréal au Québec, en Amérique et dans le monde)

En observant la réaction plutôt sereine du promoteur, j'ai l'impression qu'il est confiant que les modifications qu'il envisage d'apporter seront satisfaisantes aux yeux de la majorité des opposants, sans compromettre la rentabilité du projet. Je note aussi sa remarque à l'effet que la nouvelle mouture comportera un nombre réduit de logements sociaux -- un quid pro quo qui ne manquera pas de susciter la déception chez certains.

En effet. Mais alors? En termes de densité, ni un éventuel développement résidentiel des terrains de Blue Bonnet ni l'éventuel (mega-) centre Royalmount, combinés, n'approcheraient un tant soit peu la taille et la densité du centre-ville, avec l'immense volume de déplacements que cela implique. Cherchons la «différence». Ou plutôt les différences. 1) Capacité de transport en commun, soit lignes de métro, de trains de banlieue et de voies réservées aux autobus. 2) Importance relative de la fonction de TRANSIT routier (camions et automobiles personnelles). 3) Concentration in situ de la fonction résidentielle. (i.e. permettant une majorité de déplacements à pied et/ou à vélo entre la résidence et la destination quotidienne--travail/études/loisirs/magasinage). Diagnostic: le centre-ville l'emporte haut la main pour les considérations 1) et 3), tandis que le secteur Décarie/Métropolitaine est fortement handicapé par les exigences de la fonction de transit (considération 2). Recommandations--à venir. Mais je souhaite remarquer dès-à-présent que des améliorations marginales du réseau routier aux abords de l'A-15/A-40 ne régleraient pas le problème.

On connait la tourista, le tourisie ainsi que la touristite existent aussi, alors quel mot faudra-t-il inventer pour désigner l'obsession (ou maladie) de la TOUR?. Pourquoi pas «tourmanie» ou »tourmania»! Dans l'actuel siège de la SRC, la tour abrite...des bureaux. Message: l'activité dominante est (apparemment) l'administration, le brassage de paperasse--tandis que l'activité qui devrait être la principale raison-d'être de l'organisation, soit la production et la diffusion, est confinée au raz du sol et en sous-sol. Si on accepte le principe selon lequel «la forme suit la fonction», la SRC ne devrait tout simplement pas être logée dans une tour. D'ailleurs, observez le siège de la CBC à Toronto, ou encore le Pentagone en banlieue de Washington...

On réfléchit. Oui on réfléchit. On devrait être capable de départager ce qui est inéluctable de ce qui peut être amélioré. Se concentrer sur le second groupe. Proposer des mesures et des initiatives faisables. Ne pas attendre d'avoir toutes les réponses. Être capable de faire valoir la prépondérance des avantages sur les coûts associés. Mettons maintenant un peu de chair sur ces lignes abstraites: 1) Fardeau fiscal trop lourd: quelle en est la cause? Quelles sont les conséquences (très) prévisibles de cet état de choses? Si on peut démontrer (notamment par des exemples pris ailleurs) que la ville sortira perdante de la poursuite de la tendance, on pourra commencer à justifier une politique ciblée d'allègement du fardeau pour les petits commerçants indépendants. 2) Routes de transit versus rues d'ambiance: aller au-delà du dialogue stérile incapable de répondre simultanément aux deux impératifs. 3), 4), 5) etc. (A vous, et à la prochaine fois!)

Après tout, c'est sur la Place des festivals, un lieu délibérément ludique. Imaginez le contraire: des façades classiques, sombres, hautaines, respirant la froideur de l'argent. Vraiment pas la place pour rire.

En matière d'urbanisme, la nouvelle d'aujourd'hui est la plus importante qui puisse être. Resteront les questions liées à: 1) L'architecture de la future maison de la SRC; et 2) Les conditions de vente du reste du site actuel (assurément la plus grande partie). Nous sur ce forum pourrons dorénavant consacrer toutes nos énergies sur ces deux points.

La photo ci-dessus est fascinante, même (quand ou si?) on se souvient de l'état des lieux à cette époque: outre l'autostade, on aperçoit l'autoroute Bonaventure en construction, et (si on devine bien--ce qui est facile a posteriori) le canal Lachine interrompu par le passage de l'autoroute. Mais ce qui est le plus important pour moi est cette question: si j'avais vu cette photo à l'époque, est-ce que je l'aurais regardé avec les mêmes yeux qu'aujourd'hui? En d'autres mots, y aurais-je vu un signe de «modernisation», plutôt que de désolation devant tout ce saccage? Et aurais-je été capable d'entrevoir le nouveau paysage qui émerge maintenant 50 ans plus tard? Et puis il y a ce nom, «autostade»: qu'est-ce que cela suggérait? --Moderne?, on s'y rend en auto?

Il y a des chances que je le sache parfaitement--ce qui ne m'empêche pas d'avoir une forte préférence pour cet usage sur cette partie du site, parce que au sud et encore plus à l'est, il y a une mer de constructions de brique et de béton, qui n'est pas prête à retourner à son état naturel. D'autant plus qu'à la périphérie sud-est et sud-ouest du centre, on trouve encore une foule de sites abandonnés ou sous-utilisés qui se prêteraient bien à la construction résidentielle. Mais enfin, j'admets que la construction d'une centaine de logements sociaux sur le site en question ne viendrait pas compromettre mon orientation préférée, alors je n'en ferai pas une histoire.

Je suis très heureux d'apprendre cette nouvelle (acquisition du site par la ville, suivie de la mise en valeur des bâtiments). J'aurais toutefois préféré que des «terrains de l'Hôtel-Dieu actuellement utilisés comme stationnement» soit convertis en parc public plutôt qu'à accueillir des logements (fussent-ils «sociaux» ou privés). Non pas que je m'oppose au soutien gouvernemental (municipal, provincial, ou parfois indirectement fédéral) en faveur de l'accès à des logements abordables et convenables, MAIS je n'aime pas les «gestes symboliques» (par ex. construction de 100 logements sociaux) qui mettent de côté les besoins de 100,000 autres ménages défavorisés. L'accès à l'aide ne devrait pas être comme une loterie, où on a une chance sur mille de gagner un gros lot, et 999 chances sur mille de devoir continuer à espérer (= listes d'attente).

Toutes les critiques précédentes (tout pour l'auto, îlot de chaleur, etc.) sont justifiées. Je dois cependant remarquer que ce cas situe bien davantage dans la norme que dans le domaine de l'exception. Ceci s'applique non seulement aux exemples construits dans les années 1960-70, mais aussi aux plus récents, petits et grands (Dix-30, Boisbriand); de même, les complexes plus centraux dans la ville de Montréal (Place Versailles, Galeries d'Anjou, Marché Central, etc.) comprennent aussi d'immenses surfaces de stationnement, malgré que la densité résidentielle aux alentours soit plus élevée qu'en banlieue. Le fait que ces derniers soient relativement plus anciens ne justifie pas le statu quo. Les stationnements en surface pourraient être éliminés au profit de stationnements souterrains, d'espace verts et de nouveaux bâtiments à vocation mixte. En ville ou en banlieue, le verdissement et la densification de ces sites devraient se produire, progressivement. Dans cette perspective, je ne m'inquiète pas outre mesure de ce nouveau développement nommé (avec cet humour caractéristique des promoteurs) «Les Promenades du Boisé». À terme, il se transformera, comme les autres. p.s. Quand on est rendu à devoir utiliser (pour refléter la réalité) l'expression «immense îlot» (de chaleur), ne serait-il pas le temps d'inventer une autre expression? --«Île de chaleur» rend mal l'idée; «Continent de chaleur» serait incompréhensible; «Zone de chaleur» serait peut-être plus exact, mais ne semble pas communiquer le message; finalement «Foyer de réchauffement», peut-être?

Cela je le sais--ça fait partie de ce j'appelais les «processus existants». Mais ceux-ci ne sont pas «tombés du ciel»: ils pourraient être reconsidérés (et améliorés), sans pour autant renier les principes qui les sous-tendent.

Vous faites une excellente description des processus existants portant sur la consultation populaire. L'enjeu que je soulève soulève implicitement la question de la définition de «communauté» quand il s'agit de se prononcer sur des projets spécifiques (par opposition aux orientations générales que l'on trouve dans le PMAD).

J'avais fait un calcul similaire. En dehors de la période hivernale (où on ne joue pas au baseball), ça me semble correct. Quant à une station REM à proximité du Bassin Peel: oui, ce serait encore mieux pour ceux qui seraient déjà «dans le train» en venant d'un point plus lointain, mais je doute qu'il vaudrait la peine d'effectuer une correspondance métro/REM pour une si courte distance.

Je tenterai une hypothèse dont j'admets moi-même qu'elle n'est pas soutenue par une une analyse critique, malgré qu'elle soit le fruit d'observations variées dans le temps et dans l'espace. Disons donc que c'est «pour discussion». L'objet est: comment concilier les préoccupations légitimes des résidents directement affectés par un projet immobilier d'envergure, avec les objectifs et les perspectives plus vastes de l'administration municipale d'une grande ville. À Montréal par exemple, sur une période s'étendant au moins depuis les années 1950 jusqu'à aujourd'hui, on est passé d'une approche autocratique (le maire décide de tout tandis que les résidents locaux n'ont pas voix au chapitre), à une autre qui semble accorder un poids prépondérant aux préoccupations locales, au détriment parfois de l'intérêt général. L'apprentissage de la «démocratie participative» (une expression qui mériterait presque d'être qualifiée de pléonasme, si ce n'était des excès auxquels peut donner lieu la simple «démocratie électorale»), cet apprentissage dis-je n'est peut-être pas terminé, ni ici, ni à bien d'autres endroits dans le monde. Le projet des «Quais De Lorimier», comme d'autres d'égale ou plus grande envergure, devrait concerner l'ensemble des citoyens montréalais. Si on pense le contraire (ce qui est évidemment un droit), on doit logiquement être prêt à cohabiter dans un ensemble sans cohésion. La vieille expression «la ville aux cent clochers» prendrait alors finalement tout son sens.

1) Je présume que «intégration tarifaire» n'est pas obligatoirement synonyme de «uniformisation tarifaire». 2) Dans un autre ordre d'idées, le concept de tarification en fonction de la distance parcourue (mesurée aux tourniquets d'entrée et de sortie) a besoin d'être ré-examiné afin d'introduire une autre considération, soit: la valeur (sociale, écologique et même économique) associée à l'usage d'un moyen de transport en commun plutôt que l'automobile individuelle. Cette valeur ne peut certes pas être «mesurée» avec précision, mais elle ne diffère pas, en substance, du calcul servant à établir des péages routiers (sur les autoroutes comme sur les entrées des zones centrales des villes). A cela s'ajoute naturellement la considération introduite par nephersir7 (782) concernant les personnes à revenu modeste. 3) J'en conclus que globalement, il se pourrait bien qu'une tarification unique soit tout autant justifiable qu'une autre établie sur des critères tels que la distance parcourue. Je reconnais toutefois que ce «choix» pourrait (pratiquement certainement) poser problème lorsque l'offre globale est fournie par des opérateurs distincts (par exemple la STM et la CDPQ) dont les impératifs de rentabilité sont fondamentalement différents. Ce problème n'est toutefois pas insoluble: sa résolution (potentielle) doit trouver sa source dans la reconnaissance par l'Etat que les avantages, pour la société, d'un mode de tarification unique, ne doivent pas être acquis aux dépens d'une rentabilité diminuée des investissements «privés», y compris ceux de la CDPQ s'il y a lieu. Ce qui implique: subventions gouvernementales conséquentes, sinon acceptation de tarifs différenciés.

Oui, ça semble logique, mais je me pose néanmoins les questions suivantes: 1) Est-ce que le prolongement de la ligne bleue entraînerait une si grande augmentation de sa fréquentation, plutôt que de (surtout) améliorer le temps de parcours de certains de ses usagers actuels qui doivent présentement prendre un autobus pour accéder à la station Saint-Michel? 2) Est-ce que la capacité de la ligne REM à partir d'Édouard-Montpetit jusqu'au centre-ville serait suffisante pour prendre les usagers provenant de la ligne bleue? 3) (Ce qui est davantage un commentaire supplémentaire qu'une question): tôt ou tard, il faudra augmenter la capacité des lignes de métro se rendant au centre-ville, plutôt que de «simplement» les allonger aux extrémités: en clair: construire une/des nouvelles-ligne(s).

«Hydro-Québec à la conquête du monde»: je conviens que c'est probablement la voie la plus prometteuse pour poursuivre la croissance de l'entreprise (notez que j'emploie le terme «entreprise»). Mais c'est aussi le signe d'un ralentissement prononcé des INVESTISSEMENTS en capital fixe sur le territoire du Québec, de la part d'H-Q. Je ne la critique nullement pour cela (parce que c'est inévitable), mais j'appréhende les conséquences sur la performance de l'industrie de la construction (H-Q ayant été pendant longtemps le plus important investisseur sur le territoire québécois). Les emplois à la Manic, à Churchill Falls, à la Baie James et maintenant à la Romaine, ça achève. Faudra planifier le re-déploiement de ce segment majeur de l'industrie de la construction. A priori, les types d'emplois (qualifications) rattachés aux futures activités mondiales d'H-Q seront largement différents de ceux qu'on avait dans la construction.

Dans ce cas, ça devrait être très facile à identifier, pour quiconque connait bien le patrimoine résidentiel de Griffintown. Je m'exclus de ce groupe sélect.

Je suis favorable au projet de prolongement de la ligne bleue. Je noterai cependant que: 1) Le fait qu'on en parle depuis 40 ans ne constitue pas en soi un argument suffisant pour en faire la priorité absolue. 2) Le projet de SLR entre la Rive-Sud et le centre-ville s'est naturellement imposé comme priorité dès lors que l'annonce de la construction du nouveau pont Champlain a été faite. Il eut été en effet ridicule de ne pas coordonner les deux. 3) Une liaison ferroviaire dédiée entre le centre-ville et l'aéroport était aussi une priorité. 4) Le projet de la CDPQ optimise la réalisation des objectifs 2) et 3) ci-dessus, tout en rendant possible l'atteinte de l'objectif comparativement secondaire de la desserte de l'Ouest-de-l'Île. 5) L'Est-de-l'Île a quand même récemment bénéficié de la construction du Train de l'Est, sans compter les réalisations plus anciennes que sont 1) le segment est de la ligne verte et 2) d'une portion de la ligne bleue. 6) Malgré tout, il eut probablement été plus habile politiquement d'annoncer MAINTENANT la décision d'entreprendre le prolongement de la ligne bleue, quitte à ce que les éléments techniques et financiers soient rendus publiques ultérieurement (i.e. quand les études détaillées deviendront disponibles). Dire ceci pourrait sembler irresponsable si on n'avait en ce moment aucune idée du coût du projet, mais c'est invraisemblable dans les circonstances (justement le fait qu'on en parle depuis 40 ans et que périodiquement on s'est sérieusement penché sur la question: les ordres de grandeur doivent être «connus» à l'interne).