Né entre les rapides

Je préfère que l'engouement ne soit pas attribuable à un (seul) événement particulier, parce que dans ce cas il se peut se dégonfler une fois l'événement passé. Une flambée des activités de construction en préparation d'un événement en constitue un bon exemple. A l'opposé, l'engouement récent, qui persiste, est fondé sur la conjonction de facteurs favorables qui pour certains sont partagés (à différents degrés) par les grandes villes en général, et qui pour d'autres sont propres à la ville de Montréal (notamment, mais pas toujours exclusivement). Parmi ce dernier groupe, on en trouve qui étaient latents (étaient présents depuis longtemps ) et d'autres qui sont nouveaux et/ou ont acquis une plus grande ampleur. La présence d'un grand bassin de main-d'oeuvre qualifiée en fait partie. L'engouement vient quand «le succès attire le succès».

@mtlfan Ton analyse de l'offre commerciale comporte plusieurs points valides, mais j'aimerais que tu abordes aussi un aspect du projet RoyalmountQuinze40 qui suscite beaucoup d'inquiétude, soit l'effet appréhendé sur la congestion routière. A ce niveau, c'est le fonctionnement de toute l'économie qui est interpellé, pas seulement le commerce.

Précisons: le gouvernement du Québec de l'époque s'est laissé entraîné. Le maire Labeaume n'y serait pas allé tout seul.

Oui, ça convient bien pour la gestion des affaires courantes. Mais l'administrateur n'a pas (ou ne devrait pas avoir) les pleins pouvoirs. Par exemple, des décisions impliquant des dépenses exceptionnelles importantes devraient recevoir l'assentiment explicite des propriétaires.

C'est le temps d'instaurer un système (facultatif) de vote et/ou d'intervention par procuration, comme dans les assemblées d'actionnaires. Dans un tel système, des propriétaires partageant grosso modo les mêmes préoccupations et les mêmes orientations pourraient désigner un représentant unique: potentiel d'avoir des assemblées beaucoup plus fécondes.

Excellent! Un pas de géant dans le diagnostic du phénomène Griffintown. J'aime bien «tragique tangente observée», surtout s'il s'agit de la «dédramatiser». Je tenterais un parallèle avec une «mode» qui connut ses heures de gloire dans les deux ou trois décennies qui suivirent la fin de la seconde guerre mondiale, soit la vision idyllique de la vie en banlieue --calme, verdure, air pur, familles avec jeunes enfants, le papa fier de sa voiture neuve et la maman à la maison. Cette image correspond elle aussi à celle que tu décris dans ton dernier paragraphe; la différence, ce sont les «idéaux» des uns et des autres. Alors, est-ce dramatique? «Faut-il en rire ou en pleurer» ? (Jean Ferrat --on ne voit pas le temps passer). Ce que j'en pense: on peut certainement en rire (en parlant du phénomène Griffintown). On pourrait aussi «en pleurer» un peu, mais j'accepte que ce soit dans l'air du temps. Mais, objectera-t-on, cela ne laissera-t-il pas des traces pour l'avenir de la ville? -- Peut-être, mais quelle est l'alternative? Une administration municipale omnisciente qui prévoirait tout et réglementerait tout dans les moindres détails, y compris les idéaux habitant les citoyens? --Non. Alors dédramatisons! Entretemps, c'est-à-dire au moment présent, on observe des frictions entre les idéaux des uns et des autres. La proximité (spatiale) est largement en cause, sinon on pourrait facilement s'accomoder de la coexistence d'idéaux différents. Cela se manifeste notamment dans le cas du NCG. La suite des événements sera instructive. J'ai le luxe de me poser en observaleur, mais l'administration municipale devra se poser en arbitre. C'est moins facile, mais elle dispose de plusieurs moyens pour y parvenir.

Bettman dit que le contexte actuel n'est pas favorable (à un retour des Nordiques à Québec). Supposons qu'il dise vrai. Mais alors je me demande: le «contexte» était-il favorable il n'y a pas si longtemps quand la LNH avait posé comme condition la construction d'un nouvel amphi répondant aux normes de la NHL? Qu'est-ce qui a bien pu changer en si peu de temps? Si rien n'a vraiment changé, pourquoi ne pas avoir dit NON à ce moment? Je sais que la LNH n'avait pas formellement promis une franchise si cette condition était remplie. Mais en même temps, il faut réaliser que la condition posée n'était pas insignifiante; au contraire, elle impliquait un investissement considérable --400 millions! Ce n'est pas un jeu du chat et de la souris. C'est censé être sérieux. Qui d'autres que la Ville de Québec et le Gouvernement du Québec auraient été disposés à accepter des conditions pareilles: investis 400 millions, et tu auras peut-être une chance!

Vive les pérenniaux --keine Alternative! (le choix de langue est motivé par l'ironie créée par la mise en parallèle d'un usage récent de l'expression et de l'essence du pérennialisme? est-ce clair? --ce qui me rappelle: «Alles klar, der Kommissar?»*, ce qui passerait bien au NCG.? * si ça ne vous dit rien, pas grave, cherchez «Falco chanteur»; quant à la mise en parallèle, ça risque d'être plus obscur (pas «clair»), à moins que ça vous saute aux yeux, sinon ayez la chance de chercher dans la bonne direction... De toute façon, ce n'est pas le sens du message qui compte, c'est l'état d'esprit contrastant avec celui que vous entrevoyez pour Griffintown.

Carbonleo est plus au fait (au courant) des réalités et des tendances du marché que ne l'est le maire de VMR. Des résidences à proximité des autoroutes, ça se fait de plus en plus. Qu'il aille voir aux abords de l'autoroute Gardiner à Toronto. J'ai toujours pensé que c'était dans les intentions de Carbonleo d'inclure une composante résidentielle dans son projet --parce que ce serait rentable. Mais comme je l'écrivais tout récemment, il restera à voir quelle part sera dévolue à cette composante. C'est amusant de voir qu'à une vingtaine de kilomètres plus à l'ouest sur la Transcanadienne (A-40), un promoteur cherchait à obtenir un changement de zonage de «industriel» à «résidentiel», et que ce sont les citoyens (locaux) qui s'y sont opposés. Il y a un point commun entre ces deux cas: sur l'île de Montréal, la demande résidentielle est florissante; l'industrielle: déclinante. Ce qui est tout à fait conforme à la tendance dans les grandes villes du monde occidental. Le secteur industriel (ou ce qu'il en reste) préfère les grands espaces beaucoup moins coûteux qu'on retrouve en banlieue. Le secteur industriel de VMR fut en son temps une «vache à lait» pour les finances municipales. Evidemment, le projet Quinze40 n'est pas industriel, mais (présenement) à prédominance commerciale, avec à l'avenant des perspectives alléchantes (pour VMR) de revenus taxes foncières et d'affaires. Pour le promoteur, je soupçonne que la perspective est sensiblement différente: son objectif est de maximiser le rendement de son placement. Pour l'instant, ce «placement» prend essentiellement la forme de terrains à construire. Que les développements qui émergent soient à prédominance commerciale ou résidentielle devraient lui importer assez peu (en autant qu'ils soient rentables). Il aura donc tendance à vouloir s'adapter aux conditions qui lui sont faites. Or comme on sait, lesdites conditions ne se résument pas à une «simple» question de permis: l'accès routier et par TEC compte au moins autant.

Bien d'accord et je comprends. Mais je cherchais à être facétieux dans mon message: 1) je faisais allusion à la possibilité d'un troisième pont (troisième «lien») qui serait construit dans le même secteur (ouest) d'ici l'an 2028, au moment où le Phare aurait été complété. Et 2) Je me demandais si ça valait la peine pour le promoteur d'ériger ce complexe dans le but de te «faire triper», et je poursuivais le «raisonnement» en me disant que plus (souvent) tu traverserais le pont, plus ça vaudrait la peine pour lui, et que, si tu n'allais le traverser qu'une seule fois, peut-être estimerait-il que ça n'allait pas valoir la peine après tout de déployer tant d'efforts. (admittedly far-fetched on my part to think up such a rationale) Personnellement, je n'ai pas encore commencé à imaginer l'effet visuel du Phare en traversant le pont Pierre-Laporte vers Québec. A l'heure actuelle, je trouve qu'on a une vue plus «spectaculaire» à partir de la courbe sur l'A-20 aux alentours du bureau d'information touristique avant la sortie 311.

Tu prévois traverser «le» pont: quel pont? (après 2028...) et combien de fois (pour que ça en vaille la peine) ? Il reste encore bien du temps pour faire venir la beauté (dans les détails). L'enjeu cette année c'est le principe et l'envergure du complexe. A moins que tu considères que «c'est laid» parce que c'est démesuré par rapport à son environnement, auquel cas aucune modification dans les détails ne pourrait altérer l'appréciation que tu en fais.

Ce serait beaucoup trop demander. Même le gouvernement ayant accès en principe à toutes les données disponibles peinerait à faire cet exercice adéquatement, car le «calcul» doit faire appel à des hypothèses nombreuses sur lesquelles il n'existe pas à ma connaissance de normes internationales reconnues. On peut néanmoins tirer des conclusions potables sur des projets comparables par leur taille, leur environnement et leur époque. A défaut d'employer des méthodes rigoureuses, les conclusions sont et seront peu crédibles. Malheureusement, plusieurs se risquent à des exercices de comparaison et les médias ne font que les reproduire/répéter sans disposer de la compétence voulue pour exercer un jugement critique. On peut lire les articles de journaux (ou même de revues spécialisées), mais on ne doit pas tout gober sans exercer notre propre jugement, à la hauteur de nos compétences; parfois, il faut avoir l'humilité d'admettre qu'on ne détient pas tous les éléments nécessaires pour être convaincu d'avoir raison.

Ce que je trouve remarquable dans ces discussions portant sur le rendement anticipé de l'investissement de la CDPQ dans le projet du REM, c'est que certains s'inquiètent(?) de la possibilité que le rendement ne soit pas à la hauteur (i.e. en-deçà des attentes), tandis que d'autres s'insurgent(!) que ce rendement sera trop élevé (pour cause de trop grande «générosité» des usagers et des gouvernements...). Comme quoi, si quelqu'un veut absolument critiquer, il y a toujours un angle d'attaque possible, sauf que, quand on juxtapose toutes les critiques, on y décèle inévitablement des contradictions. Adieu crédibilité!

C'est vrai, mais je ne veux pas me focaliser sur cet exemple en particulier, ayant conscience des autres «atrocités» à Montréal, qui elles mêmes ne sont rien en comparaison des millions de cas encore bien pires partout dans le monde, en commençant par les innombrables cages à lapins à Hong Kong, une ville qui regorge pourtant de richesses incroyables. Avant de tout démolir ce qui est laid, pauvre, misérable, insalubre, «atroce!», il faut pouvoir s'assurer qu'on a les moyens de (tout) reconstruire en mieux, et aussi que dans l'intervalle on ne se retrouve pas sans abri. Les bâtiments «laids, etc» ont pour la plupart leur utilité --en attendant mieux.

Heureux de l'apprendre. Le terme «bande» prend tout son sens.?

Je partage ta préférence pour des rues bordées d'arbres. Dans le cas du secteur Griffintown, il semble bien que c'est un choix urbanistique délibéré que de ne pas prévoir une bande verte sur rue, et non pas par manque d'espace, car, comme tu le mentionnes, il aurait été possible de dégager un espace suffisant en permettant en contrepartie des constructions plus hautes. Ceci dit, c'est une configuration assez courante dans des secteurs prestigieux de grandes villes européennes (même quand il n'y avait pas de contraintes liées au manque d'espace, par exemple lors de la reconstruction complète de quartiers détruits). Le résultat peut être esthétique malgré tout. Voila pourquoi ce je suis pas si pessimiste quant à l'atmosphère qui régnera dans Griffintown une fois le quartier entièrement réaménagé.

Sans égard aux autres considérations afférentes aux bienfaits ou aux défauts anticipés de ce projet, il y a un problème avec cet argument. Ce problème n'est toutefois pas spécifique à ce projet: il s'applique à toutes les situations où des décisions individuelles qui sont rationnelles de ce point de vue (individuel) s'avèrent collectivement néfastes. La science économique aborde ce sujet en détail* --mais je vous l'épargne. Revenons au cas du Royalmount Quinze 40: vous dites «si le transport par voiture est plus efficace, les gens vont l'utiliser». C'est exact, mais il importe de nuancer et de préciser: des gens vont prendre leur voiture, parce que c'est plus efficace pour eux. Dans leur calcul individuel, ils ne prendront pas en compte la congestion supplémentaire qu'ils infligent aux autres --qui doivent emprunter les mêmes tronçons routiers pour se rendre à d'autres destinations. S'il n'y avait qu'un seul ou une poignée de clients du Royalmount Quinze 40 qui s'y rendaient en automobile, on dirait que l'impact est «inframarginal» et on l'ignorerait. Mais si leur nombre est important, l'impact le sera aussi. Et puisqu'on est déjà face à un état de congestion, l'impact progressera non pas proportionnellement, mais «géométriquement». (Au besoin, vous pouvez consulter des études sur ce phénomène). C'est très différent du cas d'un réseau routier utilisé à 40% de sa capacité, auquel on ajouterait un demande correspondant à 2% de sa capacité. * La main invisible de la libre concurrence opère réellement (elle existe!), mais elle conduit à des défaillances («market failures») qui doivent être rectifiées si on vise l'optimum.

En direction sud sur l'A-25, l'ajout d'une sortie «en amont du tunnel» pour rejoindre plus directement le port constitue une amélioration. Je remarque toutefois que cette sortie est en aval de l'entrée (sur l'A-25) en provenance de l'avenue Souligny. Cela veut dire une zone de chevauchement et des entrecroisements (entre les mouvements a et b, où «a» représente le mouvement A-25 sud vers le port, et «b» le mouvement avenue Souligny vers le tunnel). Un nouveau pont d'étagement (une seule voie de largeur, dans une direction) aurait été requis pour éviter ce conflit. Malheureusement, le réseau autoroutier montréalais (y compris les banlieues) est truffé de ces zones de conflit: par exemple, A-13 sud vers A-40 ouest qui «traverse» sur une trop courte distance le mouvement normal de la voie de desserte de l'A-40 ouest. Et un exemple du contraire: le mouvement A-740 sud vers A-440 ouest à Québec

Depuis longtemps, je ne suis pas à l'aise avec des exercices de planification (et des plans) qui semblent faire abstraction de la réalité urbaine intégrée qu'est l'Agglomération de Longueuil et des MRC adjacentes comme Roussillon. Planifier dans le cadre isolé du territoire de la Ville de Longueuil conduit tout naturellement à des orientations différentes, potentiellement suboptimales dans le contexte régional. La Rive-Sud urbaine peut bien s'organiser politiquement et administrativement comme «elle» le veut, mais ses infrastructures de transport du niveau supérieur (métro, REM, autoroutes) relèvent du gouvernement (qui en assume aussi les coûts). Je suis certainement favorable au prolongement de la Ligne Jaune sur la Rive-Sud, parce que le besoin est grand et que la ligne est (paradoxalement) présentement sous-utilisée. Mais je pense que le tracé «proposé» devrait être révisé dans une perspective régionale, ce qui résulterait probablement en un tracé qui s'approcherait davantage de son centre de gravité démographique. (En écrivant cela, je n'ignore pas l'impact de l'autre grande infrastructure de TEC qui desservira la Rive-Sud, soit le REM). Finalement, un prolongement de cette ligne sur la Rive-Sud (qui accroîtrait son utilisation) devrait être accompagné (ce n'est pas moi qui l'invente) d'un prolongement sur le territoire de Montréal, pour deux raisons complémentaires: atténuer la pression sur la station Berri-Uquam, et étendre la zone de desserte directe au centre-ville. Il restera à voir si ce projet (prolongement de la Ligne Jaune à ses deux extrémités) sera priorisé: certainement après la Ligne Bleue, mais avant la Ligne Orange (branche ouest) ou la Ligne Rose, sans oublier des embranchements supplémentaires sur le REM initial?

Moi aussi (je partage cet avis). En attendant, puisqu'on ne peut pas prédire l'avenir, on peut au moins consulter les statistiques des dernières années et voir si le gain observé en 2017 n'est que du rattrapage ou si c'est l'accélération d'une tendance déjà amorcée. Ce que je sais par expérience, c'est que dans la masse des statistiques disponibles et des analyses/compositions qu'on peut en faire, il est souvent possible d'extraire celles qui nous font paraître sous le meilleur jour.

Globalement, la nouvelle (Montréal, meilleure croissance de l'emploi) est incontestablement excellente. J'ai cité le dernier paragraphe (hausse de taxes municipales) parce qu'il mérite un commentaire particulier: les taxes municipales représentent une part très variable des coûts totaux encourus par les entreprises (et indirectement leurs employés), selon le secteur d'activité économique. Le fardeau (part relative) est comparativement insignifiant dans les secteurs employant une main-d'oeuvre spécialisée bien rémunérée; c'est également le cas des secteurs utilisant des espaces immobiliers (taxables) peu importants par rapport à leurs chiffres d'affaires. Mais c'est le contraire dans des secteurs comme le commerce de détail. Montréal ville économique pour «brasser des affaires»: ça dépend desquelles (affaires) on parle. Montréal est en concurrence avec les autres grandes villes/régions du monde dans des secteurs de haute technologie; et (en concurrence) avec les villes de banlieue dans le commerce de détail ainsi que les entreprises de production/distribution alimentant le marché régional/provincial. La hausse des taxes municipales affecte bien davantage le second groupe que le premier.

Pourquoi pas des calèches tirées par des chevaux électriques (robots) «made in Québec»?

L'ajout d'un «volet résidentiel» constituerait certes une amélioration. Je note cependant que: 1) Cette idée avait déjà été avancée par plusieurs à maintes reprises (ce qui ne diminue toutefois pas sa validité); 2) Il resterait à voir l'ampleur du volet résidentiel par rapport à l'ensemble du projet; 3) Il n'est pas très difficile d'imaginer que le promoteur avait déjà lui aussi cette idée en tête, mais que par stratégie il la gardait en réserve, pour la présenter éventuellement comme une concession destinée à accroître l'acceptabilité sociale et politique du projet global «final»; 4) Quelle que soit la version finale du projet, il restera des défis à surmonter en matière d'accessibilité et d'atténuation des impacts sur le réseau routier; 5) Les considérations afférentes à l'impact sur la concurrence commerciale demeurent (mais dans une mesure proportionnelle avec l'ampleur finale du volet commercial du projet). Il faut toutefois prendre garde à ne pas singulariser l'impact de ce projet, par rapport à celui des autres (existants ou futurs) qui visent en tout ou en partie le même bassin de clientèle.

Bien sûr que ça contribuerait à densifier --si c'est ça qu'on veut, mais ça se ferait au prix de la disparition d'espaces libres. Je conviens que beaucoup de ces espaces donnant sur des ruelles sont «sous-utilisés», si on entend par là qu'ils ne servent ni à l'habitation ni à des parcs publics ni à d'autres usages ayant une valeur économique. Par contre, je trouve que «ces espaces» font une contribution positive au bien-être des résidents des maisons adjacentes: ils fournissent un dégagement intéressant à l'arrière, assez vastes pour abriter des arbres et des petits jardins individuels. Pour ceux qui ne peuvent pas se déplacer vers des parcs publics (ou qui sont peu enclins à la faire), l'accès à un petit espace vert privé (commun aux résidents du pâté de maisons) est précieux. Et même de l'intérieur, le dégagement visuel est plus intéressant que la vue d'un mur de brique ou du toit d'une mini-maison. En résumé, je préfère une approche qui embellit les ruelles (et les rend plus conviviales pour ses riverains), à une autre qui occupe (confisque) les espaces libres pour en faire des lotissements pour mini-maisons. Les terrains souvent sur-dimensionnés sur lesquels ont été érigées bien des maisons de banlieue seraient à mon avis plus propices pour y adjoindre des mini-maisons. Ceci aurait également l'avantage de densifier des secteurs qui en ont bien besoin; en effet, non seulement ces secteurs avaient initialement un coefficient d'occupation du sol très faible, mais l'évolution démographique a (là aussi) résulté en une diminution du nombre moyen d'occupants par logement, au point qu'ils (ces secteurs) sont en passe de devenir des déserts verts (jaunissant) ! Du coup, on réduirait aussi la pression sur le lotissement (urbanisation?) des terres agricoles environnantes.

Un peu, mais pas tant que ça, considérant que la TDC est un projet de Cadillac Fairview, une entreprise canadienne basée à Toronto. On pourrait aussi se risquer à ajouter que le le «profil-type» des acquéreurs de condos à la TDC se rapproche probablement davantage de celui des Torontois que de celui de la majorité des Montréalais... C'est aussi dire que malgré leurs différences, Toronto et Montréal ont aussi leurs points communs et leurs affinités. La TDC en fait partie.