Né entre les rapides

A propos de la comparaison avec de cas du stade des Nationals de Washington: - La ville proprement dite, correspondant au District de Columbia, est petite (700,000 habitants sur 177 kilomètres carrés), mais son agglomération urbaine regroupe plus de six millions d'habitants. Pour cette raison, je trouve parfaitement normal qu'elle ait obtenu une franchise de MLB, et qu'elle ait amplement les moyens de la faire vivre. - Le secteur où a été construit le stade était vraiment délabré, et avait sans doute besoin d'une impulsion. - Je pense toujours qu'un stade à Montréal sur le bassin Peel serait un excellent choix du point de vue de la localisation. Par contre, je ne crois pas que Griffintown (sur la rive nord du canal Lachine) ou encore les terrains en face, de l'autre côté, aient besoin d'une impulsion comparable (au cas de Washington) pour poursuivre leur développement. Il faudra trouver d'autres motifs plus convaincants --qui se trouvent en abondance!?

C'est un argument intéressant, dont je ne me souviens pas cependant qu'il a été avancé pour justifier la décision d'abandonner le projet de boulevard urbain dans l'axe qui avait été antérieurement réservé pour le prolongement de l'A-440 jusqu'à l'A-40. Reprenons la séquence, cette fois dans l'ordre chronologique: 1) Projet de l'A-440 dans son ensemble. 2) Construction en phases de tronçons de l'A-440 sur le territoire de Laval; les terrains nécessaires pour un prolongement jusqu'à l'A-40 dans l'ouest de l'Île de Montréal sont réservés, mais la construction est reportée à plus tard. 3) Sur son territoire, la Ville de Laval construit une artère dans l'axe (avenue des Bois, de l'échangeur A-440/A-13 jusqu'au chemin du Bord-de-l'Eau). 4) Le projet de prolongement de l'autoroute (qui aurait aussi traversé l'île Bizard) est abandonné. 5) La Ville de Montréal propose d'utiliser l'emprise pour construire un «boulevard urbain» jusqu'à l'A-40. 6) Le Ministère des Transports (MTQ) approuve ce projet et confirme sa participation financière. 7) Le projet du REM est proposé, puis approuvé dans sa forme définitive, qui comprend un embranchement desservant l'Ouest-de-l'Île. ? Le projet de boulevard urbain est abandonné. l'emoji qui prend la place du 8 est un mystère non désiré

Le n'importe quoi a une propriété précieuse: flexible et malléable, il laisse une pleine liberté d'agir au gré des vents. Pourquoi couler dans le béton ce qui n'est qu'une esquisse sur un bout de papier? Il semble que les rendus perdent toute crédibilité. Des promoteurs se jouent de nous en nous invitant à commenter sur ce qui ne sera pas. ?

Tant et aussi longtemps que le regard porté par les reportages à saveur touristique se tournera surtout sur le Vieux-Montréal et le Plateau, la réputation de Montréal restera intacte. C'est certain que si on se penche sur le «nouveau» Griffintown, on sera un peu déçu, mais c'est la même chose dans presque toutes les villes qu'on aborde selon un certain angle. La seconde impression peut cependant être meilleure, quand on s'aventure dans un quartier (celui-ci ou d'autres) et ce qui nous plaît tient davantage à l'animation et à l'atmosphère en général qui y règne, plutôt qu'à l'architecture. C'est souvent le contraire avec de nouveaux quartiers (plus typiques de villes autres que Montréal) où on est impressionné par le coup d'oeil initial, mais qui révèlent leur stérilité une fois qu'on s'y retrouve en plein milieu. C'est certain que dans un monde idéal (ou du moins un quartier idéal --un objectif plus réaliste), on retrouverait les attributs combinés d'une architecture excitante ET d'une grande convivialité. Dans le cas de Griffintown, avec tout ce qui est déjà construit, je doute qu'il soit possible de compléter la re-construction du quartier pour lui donner une allure WOW! Les trop grands contrastes seraient désavantageux. Par contre, il est toujours possible d'en améliorer la convivialité.

Tu as doublement raison. Faut-il rappeller que VMR a été créée précisément pour tirer avantage d''une voie ferrée reliant directement ce territoire au centre-ville de Montréal en passant par le tunnel du Mont-Royal. Ce n'est pas comme si une voie ferrée (ou une autoroute) avait été «percée» au travers d'un quartier existant. La différence entre le status quo et le futur REM tient seulement à la fréquence plus élevée de passage des trains. Si j'étais un résident de VMR, je serais autrement plus ennuyé par la circulation des véhicules (camions et automobiles) à la lisière nord de la ville.

Merci d'avoir cité cet article. Je l'ai lu. Je pense que la conclusion qui apparaît dans le titre est incontestable --Montréal doit freiner (..) son étalement urbain. Ce qui a particulièrement attiré mon attention est la constatation à l'effet que «la deuxième couronne est considérablement plus peuplée à Toronto qu'à Montréal» et «En somme l'aire métropolitaine de Toronto est plus restreinte; les densités y sont plus élevées et elles varient moins du centre vers la périphérie que dans le cas de Montréal». Cette constatation correspond parfaitement à ce que j'ai observé empiriquement. Il faut lire attentivement: la grande différence entre les deux villes porte sur la deuxième couronne. Il est facile de voir que dans la région de Montréal, plusieurs noyaux urbanisés surgissent au milieu des champs. Je pense que cela est dû en partie à des raisons historiques --d'anciens noyaux villageois qui ont «grossi» parce qu'on a permis la construction de quartiers domiciliaires faisant fonction de «banlieues» axées sur la grande ville; en général, la Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles n'a pas enrayé complètement ce phénomène. L'éparpillement de petites communes (municipalités) indépendantes ayant chacune ses ambitions l'a aussi favorisé. Plus récemment, le Plan d'aménagement et de développement (PMAD) de la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) a été instauré, notamment dans le but de mettre de l'ordre dans le développement désordonné/échevelé. Malheureusement, comme je l'ai déjà déploré, ce plan s'applique exclusivement au territoire de la CMM; par conséquent, les «développements» hors de cette zone échappent au contrôle, ce qui se manifeste amplement dans des MRC adjacentes comme «Rivière-du-Nord» (chef-lieu: Saint-Jérôme). L'Île de Montréal s'étend sur seulement 500 kilomètres carrés; ce territoire accueille non seulement 1,8 millions d'habitants, mais des infrastructures grandes consommatrices d'espace --l'aéroport international, deux grandes gares de triage et un port maritime d'envergure. La majorité des emplois du secteur privé, et la très grande majorité des établissements publics d'enseignement supérieur et de santé s'y trouvent également. Par ailleurs, il est nécessaire et souhaitable que des espaces verts subsistent sur le territoire. Par conséquent, il reste relativement peu d'espace pour accueillir des centaines de milliers, voire un ou deux millions d'habitants supplémentaires. Plusieurs d'entre nous avons déjà noté le potentiel de reconversion d'espaces abandonnés ou sous-utilisés, mais cela demeurera insuffisant. Au total, à moins d'envisager l'impensable --la démolition de vastes quartiers montréalais où les constructions de hauteur modeste (duplex) dominent, suivie de la reconstruction en hauteur, il sera impossible de porter la population de l'île à un niveau avoisinant les trois milions (ce serait aussi sans compter les espaces supplémentaires pour accueillir les établissements de service de proximité qui seraient nécessaires). Ma conclusion: oui il faut freiner l'étalement urbain de la grande région de Montréal, mais non, on ne peut pas l'envisager uniquement dans le cadre trop restreint de l'Île de Montréal proprement dite. 1) L'effort de densification doit aussi porter sur la première couronne. 2) La deuxième couronne doit être consolidée. Et 3) Le contrôle de l'urbanisation doit être étendu au-delà des limites de la CMM actuelle; si on n'agit pas sur ce troisième point, les efforts portant sur les deux premiers seront gravement compromis.

Quelle aurait été ta recommandation? --Au moins elle pourrait servir les prochaines fois...

En ce qui a trait à l'éclatement d'une présumée bulle immobilière, on ne sait pas vraiment en effet. Mais pour ce qui concerne les conséquences des prix trop élevés, on en voit déjà des manifestations, décrites précédemment, comme 1) les jeunes adultes qui continuent à habiter chez leurs parents, ou 2) ceux qui choisissent de s'établir dans des endroits très éloignés de la ville centrale. Nous avons ouvert une longue parenthèse sur Toronto. Si nous la fermons, pour retourner sur le thème «L' économie du Québec», avec une emphase particulière sur Montréal, j'aimerais profiter de l'occasion pour relever une affirmation que j'ai lue récemment, soit que «Montréal a réglé ses problèmes» (sous-entendu: contrairement à Toronto). Je dirais: OUI, Montréal a plutôt brillamment surmonté les moments difficiles faisant suite à la perte du statut de Métropole du Canada, ainsi que (indépendamment) la disparition quasi-totale des emplois dans les secteurs «mous» comme la confection de vêtements et de chaussures, frappés durement par la concurrence des pays «à bas coûts». Ces difficultés ne datent pas d'hier, mais elles avaient laissé une empreinte de pessimisme qui dura longtemps. Et contrairement à des villes comme Pittsburgh qui sont sorties du marasme mais au prix de la perte de plus de la moitié de leur population, Montréal n'a pas rapetissé. Aujourd'hui, tous les indicateurs économiques sont au vert, et la confiance est définitivement au rendez-vous, tant localement que chez les investisseurs et les commentateurs étrangers. MAIS, on ne saurait dire que tout est beau et bien pour autant. On a encore beaucoup de poches de pauvreté, de logements insalubres, de jeunes ménages avec enfants qui peinent à trouver un logement à prix abordable dans la ville, de congestion routière qui affecte les navetteurs (qui n'ont trop souvent pas d'alternatives), le transport des marchandises ainsi que l'environnement. On doit aussi réaliser qu'une part de l'exubérance actuelle a été causée par une accélération des investissements publics, notamment dans les infrastructures de transport, mais aussi de la santé. Le nombre de mises en chantier résidentielles au centre-ville est spectaculaire, mais le total des mises en chantier dans l'ensemble de la région demeure inférieur à son niveau record. Montréal ne peut pas se reposer sur ses lauriers: le maintien de la prospérité est un défi constant, rien n'est jamais acquis pour toujours.

Il va de soi que les scénarios sont réducteurs/simplificateurs: ils ne sont pas à proprement parler «réalistes», mais ils permettent de décrire en peu de mots l'essence d'un mouvement. Mais voyons-y de plus près pour le «scénario 1». Premièrement, on ne passe pas d'une génération à une autre d'un seul coup (ou en une seule année). Ce ne sont pas TOUS les jeunes Torontois qui soudainement voudront/devront quitter la maison familiale, parce qu'on peut être «jeune» à 15 ans, 18 ans, 25 ans, 30 ans! etc., ce qui n'est pas la même chose. Deuxièmement, on peut néanmoins observer un phénomène (qui n'est toutefois pas propre à Toronto --on le voit aussi beaucoup en Europe, avec des variations notables entre les pays), soit le fait que les enfants devenus «jeunes adultes» restent en proportion de plus en plus grande et plus longtemps dans la maison familiale que par le passé: c'est une manière d'absorber le choc des logements trop chers, et c'est aussi un signe incontestable d'un problème. Heureusement pour eux (si je puis dire), le fait que le phénomène soit «généralisé» atténue la gêne qu'un tel arrangement (vivre encore avec ses parents à 20, 25, 30 ans, même avec son conjoint!) aurait naguère provoqué dans leur entourage. Mais ça ne pourra pas perdurer indéfiniment. Un autre phénomène observé en relation avec le scénario 1 concerne l'établissement de jeunes ménages torontois dans des localités fort éloignées de leur lieu de travail (à Toronto); ils y trouvent des maisons/logements nettement plus abordables, et grâce (souvent) au vaste réseau de trains «GO» ils peuvent néanmoins conserver leur emploi dans la grande ville. Notons cependant que ce phénomène a pris tellement d'ampleur que les prix dans ces localités éloignées ont à leur tout fortement augmenté. On est rendu à parler non plus seulement de la GTA (Greater Toronto Area), mais d'une GTHA (Greater Toronto and Hamilton Area), une région urbaine contiguë de plus de 7 millions d'habitants s'étendant sur 8,000 kilomètres carrés. Cet «étirement» contribue sans doute à absorber le choc des logements trops chers à Toronto, à l'instar du phénomène décrit au paragraphe précédent. Tu avais raison de dire que la transition sera graduelle. Elle est déjà commencée! Quelles seront ses limites?

Cette proposition a été systématiquement vérifiée (avérée exacte) dans tous les cas où la demande latente excède largement la capacité. De mémoire, un des premiers endroits (sinon le premier) où on a fait cette constatation était à Londres. On peut raisonablement présumer que la même chose se produit dans toutes les grandes villes. Toutefois, si on poussait le raisonnement à l'extrême (ce qui ne serait cependant pas réaliste), on pourrait imaginer une situation où la capacité serait tellement grande qu'elle dépasserait la demande latente. Il n'y aurait pratiquement que des routes et des stationnements, et bien peu d'espace pour le reste: un vrai cauchemar. Plus sérieusement, prenons le raisonnement à l'inverse: que ce serait-il passé si par exemple dans la région urbaine de Montréal, où la population a été multipliée par trois depuis 1950 (et où le nombre de ménages s'est accru encore plus rapidement), aucune autoroute ou grande artère routière n'avait été construite depuis ce temps? Certes, des villes comptant plus de quatre millions d'habitants existaient avant l'ère des autoroutes, mais elles avaient de grandes artères, ainsi qu'un réseau étendu de métro, tramways et trains de banlieue. Surtout, une part beaucoup plus élevée des travailleurs avaient un lieu d'emploi à proximité de leurs résidences et s'y rendaient simplement à pied. Quant au transport des marchandises, il se faisait par train, voie d'eau, et dans une moindre mesure par camions (dépendant du niveau d'avancement du pays, et bien sûr de l'époque. Les échanges interrégionaux et internationaux étaient proportionnellement moindres: les sites de production/transformation et les sites de consommation étaient rapprochés. Le pain consommé à Chicoutimi n'était pas cuit à Montréal ou à Toronto. Maintenant, imaginons que le reste de l'Amérique du Nord aurait évolué comme il l'a fait dans la réalité, mais que Montréal en soit restée aux modes de déplacements des personnes et de transport des marchandises tels qu'ils existaient en 1949 (une quelconque date repère). Vous voyez où je veux en venir! Ma «bible» depuis longtemps: 1) Minimiser le nombre de voitures au centre-ville -- en restreignant le nombre de stationnements. La demande «latente» ne pourra jamais s'y manifester s'il n'y a pas d'endroit pour garer la voiture. Et 2) Ne pas inhiber les déplacements des camions et des voitures pour des déplacements pour lesquels il n'y a pas d'alternatives valables.

Je n'en ai pas parlé parce qu'ils ne font pas partie de ceux qui ont joué un rôle actif dans le mouvement de hausse vertigineuse des prix. Ceci dit, tu as pleinement raison de souligner cet aspect. C'est très lourd de conséquences, quel que soit le scénario: * Scénario 1: les prix de l'immobilier demeurent à un niveau inabordable pour les outsiders (je comprend que ça inclut les jeunes Torontois qui habitent encore chez leurs parents). Plusieurs de ces derniers choisiront de partir vers des cieux plus cléments; il est impensable que le niveau médian des revenus s'élève suffisamment pour permettre à la majorité de se loger convenablement aux prix actuels. (C'est impensable parce que la plupart des entreprises torontoises ne seraient plus concurrentielles si elles devaient verser des salaires très supérieurs à ceux de ses concurrents établis dans des villes plus abordables mais disposant d'atouts logistiques comparables) Scénario 2: les prix de l'immobilier chutent dramatiquement --pour s'ajuster au pouvoir d'achat de la prochaine génération (exception faite de ceux qui auront «hérité»). Dans ce cas, l'effet de richesse (peut-être mieux connu sous le nom anglais de «wealth effect») jouera en sens inverse. Pour ceux qui ne sont pas familiers avec le concept, l'effet de richesse (quand il est positif) se traduit par une hausse des dépenses accompagnant une perception d'un enrichissement causé par exemple par une hausse des valeurs immobilières des propriétaires. Dès lors, cet effet (inverse) se répercuterait sur toutes les dépenses de consommation des ménages --ce qui à son tour entraînerait des fermetures et des faillites dans les secteurs qui pourvoyaient à cette demande. Mais alors, comment peut-on être encore optimiste? --Je pense que ce sera un exercice d'équilibriste, périlleux par définition: il faudra à la fois maintenir la confiance, atténuer les pressions sur la demande effective, décourager la spéculation (c'est déjà fait, dans une certaine mesure), attirer (beaucoup plus) de fonctions économiques de calibre mondial capables de supporter des rémunérations élevées, et accepter en même temps le départ des personnes et des entreprises qui ne pourront plus prospérer dans ce «nouvel» environnement. La transition devra être la plus «douce» possible. Est-ce réaliste? --Je ne saurais dire, mais je comprends que les haut responsables ne peuvent pas se permettre de se montrer publiquement alarmistes. Et est-ce que la «fragilité» torontoise que nous percevons est une bonne nouvelle pour Montréal? --A mon avis, peut-être, mais seulement si la transition torontoise se fait en douceur. * Dans ce message, j'ai sciemment choisi de ne pas aborder le rôle que joue et pourrait jouer l'immigration (à part l'allusion à l'attraction de fonctions de «calibre mondial», et une autre sur la «demande effective»). Je ne crois pas que cette omission altère fondamentalement l'analyse, mais je serais heureux de lire des commentaires qui pourraient modifier cette conclusion.

@DecelMerci pour ta réponse, qui contient certainement des points intéressants. Mais mon interrogation dans le message précédent portait spécialement sur les déplacements faits à partir de Pierrefonds, Kirkland et les environs. Ce que je sous-entendais, et que je dirai donc explicitement, concerne les déplacements vers notamment des lieux de travail ou de prestation de services (e.g. dentistes etc.) situés dans l'Ouest-de-l'Île. Le REM n'est pas conçu pour ce type de déplacements. Les alternatives habituelles sont la voiture personnelle et dans certains cas l'autobus. La question est donc: les moyens existants (réseau artériel et service d'autobus) sont-ils adéquats? --ceci dit en admettant que l'avènement du REM devrait soulager un peu la pression sur le réseau routier parce qu'il doit attirer des usagers ayant pour destination le centre-ville (et d'autres destinations connexes comme les campus universitaires).

C'est une réalité (vérité si on veut) qu'il est toutefois nécessaire de nuancer. Normalement, on met en relation le prix médian des résidences (PMR) avec le revenu médian des ménages (RMM). Il est incontestable que le RMM à Toronto (78373) et à Vancouver (72662) n'est pas tellement plus élevé qu'à Montréal (61790), --chiffres de 2015, alors que le PMR est beaucoup plus élevé à Vancouver et à Toronto qu'à Montréal. La nuance que je fais porte sur le point suivant: la grande majorité des propriétaires actuels n'ont pas payé les prix exhorbitants affichés sur le marché d'aujourd'hui, ils n'en auraient tout simplement pas les moyens! La majorité de ceux qui ont acquis une résidence au cours des dernières années, donc à un prix médian très élevé, ne sont pas des acheteurs «ordinaires» au sens où ils gagnent le revenu médian; ils sont plutôt dans une des catégories suivantes: - ils gagnent beaucoup plus que le revenu médian; - ils ont reçu une aide substantielle de la part de leurs parents; - ils viennent de vendre leur résidence à un prix élevé (souvent plusieurs fois supérieur au coût d'acquisition initial), de telle sorte que l'achat d'une nouvelle résidence «chère» n'entraîne pas une hausse vertigineuse des paiements hypothécaires. Par contre, ceux qui ont acheté à un prix au-dessus de leurs moyens, et qui comptaient sur une hausse continue des prix pour réaliser un gain, sont pris en souricière: ils ont agi en spéculateurs, sans disposer de la capacité d''absorber ni une hausse des taux d'intérêts, ni même une «simple» stagnation des prix. Sous ce rapport, la situation à Montréal est en effet bien moins fragile qu'à Vancouver et Toronto.

Dans plusieurs messages, je remarque que la discussion porte sur les moyens alternatifs de transport et les trajets pour se rendre au centre-ville. Il est évident que l'avènement du REM changera la donne. Mais je m'interroge sur un point: qu'en est-il et qu'en sera-t-il des autres destinations prédominantes à partir de ce secteur?

Est-ce qu'on a entendu un porte-parole de la CAQ dire que cette décision serait renversée? Bien sûr que non. Comme l'écrivait @nephersir7la CAQ n'a rien à gagner dans cette affaire. J'ajouterais: ni maintenant durant la «campagne pré-électorale», ni après les élections, quels que soient les résultats, et même, indépendamment des orientations générales du parti. Tu écrits «qui vivra verra»: ça sous-entend que tu penses qu'il y a de bonnes raisons d'espérer; lesquelles?

C'est ce que je souhaite aussi. Mais alors, il faut accepter qu'une partie importante des nouveaux «développements» se produisent à l'extérieur de l'Île de Montréal. Là-bas aussi, on évitera de toucher aux zones écologiquement sensibles et/ou d'une grande valeur naturelle et/ou inondables. Il reste donc les «zones blanches» ainsi que (c'est à discuter) des parcelles incluses dans la zone agricole mais qui ne sont en fait que des friches déstructurées sans valeur écologique ni même agricole. L'autre «partie importante», ce sont des terrains situés sur l'Île de Montréal qui ont déjà eu une fonction économique mais qui sont aujourd'hui délaissés/inutilisés. Parmi ceux-ci, on trouve des anciens sites industriels ou commerciaux, y compris le fameux site de Blue Bonnets. Toutefois, on devra prendre en compte le fait que certains de ces terrains sont gravement contaminés --et que leur décontamination pour des fins résidentielles serait parfois trop coûteuse; dans ce cas, d'autres fonctions moins «sensibles» devraient être considérées, car après tout, la ville n'est pas faite uniquement de résidences. Un autre élément doit s'ajouter à l'équation: il faut chercher à maintenir un niveau suffisant d'offre de terrains constructibles dans les secteurs dont on aura priorisé le développement; sinon, les prix explosent --un facteur déterminant à mon avis de la hausse des prix de l'immobilier. Il ne suffit pas de (bêtement) comptabiliser le nombre d'acres (ou d'hectares) encore «disponibles» et conclure que c'est suffisant pour x années. La pression sur les prix s'exerce bien avant qu'on approche du point où il n'y a plus qu'un seul terrain disponible sur le marché. Il faut comprendre que les grands propriétaires de terrains constructibles selon les règlements courants se comportent comme un oligopole. Quant aux «petits» propriétaires de parcelles, ils s'ajustent aux conditions (du marché) créées par les grands. A défaut de tenir compte des prix trop élevé des terrains constructibles, on s'expose à un exode fortement indésirable dans des zones extra-périphériques i.e. au-delà de la zone de planification. Les conséquences sont graves: une qui est évidente est la dépendance totale envers l'automobile, et donc l'impossibilité d'offrir une desserte en TEC. Dans une grande ville (l'équivalent d'une région métropolitaine, pas uniquement la grande ville centrale), si la population est virtuellement stagnante ou même déclinante, les enjeux décrits ci-dessus ne se posent guère. Mais quand la croissance démographique est importante, ces problèmes surgissent. Et si (par malheur!) la croissance est extrêmement rapide, les problèmes se multiplient. Les infrastructures nécessaires ne suivent pas. Et les prix de l'immobilier deviennent inabordables --sans rapport avec la capacité «normale» de payer des habitants. Le projet de «Cap Nature» est bien modeste en relation avec ces vastes perspectives. Mais il s'inscrit dans celles-ci, et ne doit pas être considéré isolément.

Indépendamment du bien-fondé de la décision, je remarque que: 1) La volonté du maire de l'arrondissement est contrecarrée par l'administration municipale «centrale»: allo autonomie locale! (Je comprends que c'est une prérogative de l'administration centrale de la ville, mais il devrait être implicite que celle-ci tienne compte des préférences locales) 2) Le ministre Coiteux confond sciemment deux enjeux distincts: le prolongement de l'A-440 et l'utilisation de l'emprise pour construire un boulevard urbain (seulement sur l'île de Montréal). Le premier enjeu a été «réglé» il y a longtemps: on n'en parle plus; le second était une proposition qui avait reçu l'aval de l'administration municipale précédente ainsi que du Gouvernement du Québec. En évoquant le premier enjeu, le ministre Coiteux détourne l'attention et se défile de l'engagement concernant le second. Il m'est impossible d'y voir autre chose que le désir du gouvernement actuel de plaire à la nouvelle administration municipale --à très peu de frais, puisque les coûts du «nouveau» projet seront bien inférieurs à ceux du boulevard urbain antérieurement prévu. 3) Le projet de «boulevard urbain» est antérieur (avait été conçu avant) le projet du REM. Sa raison d'être (originale) ne pouvait logiquement pas être fondée sur la desserte d'une station du REM. Ce boulevard devait jouer un autre rôle, que vous connaissez. En choisissant de ne pas le réaliser, on obtient sans le dire un résultat souhaité par la nouvelle administration.

C'est vrai, mais ça n'a pas empêché, dans le cas de Montréal, d'être témoin de l'expansion de l'aire urbanisée au-delà des ponts bien avant que les extrémités de l'Île soient construites, à l'exception de quelques villages «historiques» comme Sainte-Anne-de-Bellevue, qui s'étaient constitués pour des raisons autres que la poursuite du développement en contiguité avec le bâti existant à partir du coeur de la ville. Je pourrrais «ajouter» que le développement résidentiel qui s'est produit surtout à partir des années 1960 dans le «West Island» ressemble en tous points à ce qu'on observait dans les banlieues à l'extérieur de l'Île, soit une prédominance d'unifamiliales. Ce qui distinguait un peu le West Island était l'abondance d'entreprises établies le long de la Transcanadienne alors toute récente. En passant, je n'ai pas «calculé» les distances à vol d'oiseau mais les distances routières. Ce n'est pas anodin quand on sait que l'expansion des banlieues depuis l'après-guerre a suivi celle du développement du réseau routier. Une fois de plus, je suggère de consulter les cartes de densité de population par secteurs de la région de Montréal. La forme générale (par gradation de la densité) n'est certes pas celle d'une sphère, mais elle ne suit pas non plus les contours de l'Île de Montréal. Je vois une expression importante dans ton message: «évaluer l'étalement urbain». Est-ce qu'on calcule l'aire totale bâtie (excluant donc les espaces libres), ou bien l'aire totale comprise dans les contours extérieurs? La Randstad Holland serait un parfait exemple de l'énorme différence que cela ferait en termes de mesure de l'étalement urbain. Et si on s'attarde aux limites administratives: est-ce que le développement de la ville de Maisonneuve au tout début du 20e siècle aurait dû être considéré comme de l'étalement urbain --jusqu'à ce qu'elle soit fusionnée à Montréal en 1918? Ou est-ce que l'étalement urbain a cessé lorsque la ville de Neufchâtel a été fusionnée à la ville de Québec en 1971? Ou encore: est-ce que tout ce qui est situé au-delà de l'île de Manhattan est de l'étalement urbain? (car après tout, il faut bien franchir un pont ou un tunnel pour y parvenir...). Les exemples sont infinis. Ce que j'en conclus personnellement: l'étalement urbain est un phénomène très réel mais pour lequel les interprétations sont variables. Si ce n'était qu'un jeu de mots, on s'en balancerait. Mais puisque les politiques d'aménagement du territoire lui accordent une grande importance (avec raison), ça vaudrait la peine de s'entendre.

Tu veux dire des espaces «vierges» ou presque. Très bien, je ne parlerai pas du potentiel de re-qualification/re-développement d'autres espaces à Montréal. Mais puisqu'on parle d'étalement urbain (et des moyens de le contrer), je me permets de souligner que Pierrefonds-ouest est aussi éloigné de Peel/Sainte-Catherine que par exemple le secteur Fontainebleau à Blainville (environ 35 km). C'est moins loin que Vaudreuil-Dorion ou Saint-Colomban (prenant des exemples crédibles), mais ça demeure de l'étalement quand même. Je ne peux pas admettre une conception de l'étalement urbain excluant d'office tout terrain situé sur l'Île de Montréal; les extrémités de cette dernière sont incontestablement éloignées du centre. La relation centre-périphérie n'est pas (ou ne devrait pas) être associée (considérée comme étant équivalente) à la relation sur l'Île/hors de l'Île. Pour moi, le Vieux-Longueuil, Saint-Lambert et le centre-sud de Laval par exemple sont plus «centraux» que Pierrefonds. Si le critère «distance de Peel/Sainte-Catherine» ne te convainc pas pleinement, consulte les cartes de densité actuelle. Ou compare le borough new-yorkais de Staten Island avec Newark et Jersey City.

«A la recherche d'un équilibre»: celui-ci pourrait ne pas être le même, selon la fonction qu'on veut optimiser. Ça peut sembler bizarre de dire ça, puisque certains diront «voyons donc, c'est évident, on veut une configuration qui maximise les ventes des marchands!» Je suggère qu'on peut prendre en considération un autre facteur (en sus du premier), soit la convivialité pour les gens du quartier, et indirectement, l'attrait du quartier à titre de lieu de résidence. Evidemment, il faut que ladite configuration permette à suffisamment de marchands d'y faire de bonnes affaires, et donc d'assurer la pérennité du marché: une «solution» qui entraînerait une mort lente du marché serait désastreuse, et contre-productive par rapport au but visé. Mais une autre solution, dont le seul effet négatif potentiel serait de nuire aux ventes de ceux parmi les marchands dont la majorité de la clientèle vient en voiture ne devrait pas être écartée automatiquement pour cette raison. Les clients «motorisés» qui choisiraient d'aller ailleurs le feraient parce qu'ils y trouveraient leur compte. Mais d'autres clients «motorisés» qui pour une foule de bonnes raisons insisteraient pour fréquenter le marché Jean-Talon plutôt qu'un autre pourraient toujours le faire, considérant qu'un nombre considérable de places de stationnement resteront disponibles. Et les marchands qui s'en trouveraient malgré tout lésés pourraient toujours envisager d'autres lieux plus favorables eu égard à leur clientèle principale. Finalement, dans ce «jeu», il ne faudrait pas négliger de considérer ceux parmi les marchands qui profiteraient d'une nouvelle configuration. Un point d'équilibre, ce n'est pas l'équivalent d'un «point stationnaire»: la société change, le reste doit suivre le mouvement.

C'est une boutade qui laisse place à plusieurs interprétations. Je me demande quelle est la bonne.?

14,75 millions pour faire plaisir à tout le monde, ce n'est pas cher, mais ça ne devrait pas être une source de grandes réjouissances.

Quatre courtes remarques sélectives: - Je m'attends à ce que Istanbul, qui avait fait des gains considérables (+11) entre 2012 et 2016, perde des plumes et cède son rang à Montréal. - Je remarque que Melbourne, qui était à 20 rangs derrière Sydney en 2012, l'a presque rejoint dans le classement: normal pour moi. - Je trouve que le rang accordé à Stockholm en 2012 (27e) était trop optimiste, et que l'actuel 39e est plus réaliste. - Les trois premières villes dans le classement font partie du monde occidental. Je me demande si ça durera encore longtemps, et/ou si c'est davantage un reflet de biais dans les perceptions.

OUI. Je ne voudrais surtout pas qu'on diminue indirectement la capacité de transport de marchandises par rail. Construire de nouvelles voies ferrées dédiées au transport des passagers offriraient aussi l'occasion d'adopter des normes permettant des vitesses plus élevées --une condition quasi essentielle pour que ce mode de transport puisse véritablement concurrencer la route et l'air. Les nouveaux droits de passage impliqueront inévitablement le sacrifice de terres agricoles, mais si l'Europe occidentale très densément peuplée croit bon de le faire, je ne vois nullement pourquoi on pourrait s'y opposer ici pour cette raison. Quant au «business case», je pense qu'on devrait élargir la perspective, c'est-à-dire inclure parmi les «bénéfices» (ou avantages) les effets positifs sur la consommation d'énergie, les émissions polluantes et la congestion routière. Ces avantages profiteraient à l'ensemble de la société, et il serait normal que les coûts (sous la forme de probables déficits d'opération) soient assumés par l'Etat. Toutefois, on ne signe pas de chèques en blanc, on ne dit pas oui à n'importe quel projet, on s'assure que les projets acceptés répondent à des critères stricts qui ont beaucoup à voir avec la demande potentielle pour ce mode de transport sur des trajets spécifiques. Les symboles et la politique partisane ne devraient pas y avoir leur place.

«Concordia immobilier international» n'est qu'une agence immobilière, pourtant l'affiche indique «clé en main». On ne sait pas qui est le propriétaire de l'immeuble à vendre, et encore moins le futur? acquéreur, qui logiquement serait serait le promoteur du bâtiment nécessitant de très importantes transformations pour devenir un hôtel , sauf que, dans ce cas-ci, «clé en main» sous-entend qu'un constructeur est déjà identifié, que les plans sont faits, les coûts d'aménagement sont estimés, de telle sorte que le prix de vente demandé (de l'hôtel) est/serait? fixé en conséquence. Il y a un «détail» qui m'échappe, je ne comprends pas. p.s je m'apprêtais à soumettre mon message (ci-dessus) , quand j'ai vu apparaître la réponse de @UrbMtlalors merci! --c'est plus logique.