Né entre les rapides

Je m'apprêtais à commenter la comparaison avec Griffintown (similitudes et différences), mais ton excellente contribution rendrait la mienne redondante. Il sera toutefois toujours possible d'ajouter des nuances, à mesure que des transformations importantes surviendront.

Si le zonage était amendé pour tout le territoire montré sur cette carte (y compris l'avenue Prud'homme), la valeur des terrains (bâtis ou non) augmenterait substantiellement, ce qui aurait notamment pour effet une hausse des taxes foncières. L'incitation à vendre serait décuplée, ce qui pourrait faire disparaître l'obstacle des NIMBY'S. L'ensemble du secteur pourrait alors être transformé en une zone plus dense. A l'opposé, un changement de zonage «à la pièce» attirerait inévitablement de l'opposition de la part des voisins, qui subiraient des désagréments sans obtenir la moindre compensation. (Dans l'autre hypothèse, la compensation prend la forme d'un gain de capital potentiel). Evidemment je ne propose pas de généraliser cette approche. Mais dans ce cas particulier, où il ne resterait qu'une étroite bande de bâtiments résidentiels «bas», coincée entre l'autoroute à l'ouest et des édifices plus hauts sur le boulevard, je pense qu'une transformation intégrale serait bien avisée. C'est différent du cas de la rue Addington (du côté ouest de l'autoroute), parce que cette rue fait partie d'un ensemble résidentiel bien plus vaste qu'il vaut la peine de conserver.

Côté pile côté face. CP Même sans parc (pour l'instant), ce nouveau secteur répond à un véritable besoin: des logements neufs à courte distance de nombreuses destinations importantes. Le fait que l'architecture y soit questionnable peut être déplorée, mais cela ne supprime pas les avantages sus-mentionnés. CF En l'absence d'un parc au milieu du secteur, l'ensemble est beaucoup moins attrayant, surtout pour les familles avec enfants.

Investir dans l'amphi: non en effet. Investir dans l'acquisition d'une franchise (si l'occasion en était donnée): probablement oui. La grande différence, c'est qu'un amphi est est bien immobilier, dont la valeur se déprécie beaucoup s'il est impossible de l'utiliser à pleine capacité. Une franchise, c'est un bien mobilier: sa valeur n'est pas prisonnière d'un lieu particulier, son marché s'étend à l'ensemble de l'Amérique du Nord: ainsi, si une franchise à Québec s'était avérée non rentable, il eut été possible de la mettre en vente --les acheteurs potentiels pouvant la relocaliser dans un marché plus prometteur. C'est d'ailleurs ce qui se produit de temps en temps dans tous les sports professionnels.

Je suis d'accord. Parfaitement, absolument, entièrement etc. j'insiste j'insiste! (je parle des stationnements) C'est valide pour le Vieux-Port et l'ensemble du Vieux-Montréal, mais c'est valide aussi (avec les ajustements appropriés) pour tous les secteurs où on fait face à l'irritant dilemme de la «demande induite» par un accroissement de la capacité routière. On voudrait diminuer la congestion en améliorant les routes, mais on ne voudrait pas accroître l'usage facultatif de l'automobile (ce qui rendrait l'amélioration sus-mentionnée contre-productive). Les stationnements (ou plus précisément leur rationnement) sont un élément-clé de la solution.

Je dois compléter mon commentaire de jeudi dernier (mais je ne renie nullement ma conclusion). 1) Je n'ai jamais aimé les arrangements qui ont rendu possible la construction du centre Videotron (400 millions$). 2) Je trouvais absurde d'investir des fonds public pour construire un amphithéâtre du calibre LNH sans avoir au moins l'assurance qu'une franchise soit accordée à Québec. 3) Même si une telle assurance avait été fournie, la pertinence d'en assumer la facture via des fonds publics était contestable. 4) Je comprend toutefois que dans les circonstances Videotron (Québécor) n'ait pas voulu s'engager davantage. 5) Et, ce qui est le plus important: jamais le projet ne serait allé de l'avant sans la très généreuse contribution du Gouvernement du Québec. Si un seul blâme devait être attribué, il le serait à l'endroit du gouvernement de l'époque. Le maire de Québec pouvait bien «demander», c'était son droit; mais la décision qui a fait pencher la balance en faveur d'une prise de risque invraisemblable revient au gouvernement. Ce pourquoi j'écrivais précédemment que «...pour les citoyens de la Ville de Québec, ça n'a pas été une mauvaise affaire» tient au fait qu'ils supporteront seulement un peu moins de la moitié de la facture totale. Les usages de l'amphi hormis une élusive équipe de la LNH sont certes limités, mais je pense que ces usages, actuels et potentiels, valent la contribution de la ville. Cette situation particulière m'a fait imaginer le cas suivant: voici une rutilante voiture qui coûte 100,000$; je n'en n'ai pas besoin, et de toute façon je n'en ai pas les moyens; or arrive un inconnu qui m'offre d'en payer la moitié, sans condition; j'accepte son offre et achète la voiture, d'autant plus volontiers qu'un autre inconnu me promet d'assumer une partie des coûts d'entretien, et qu'il me verse un important montant sur-le-champ, réduisant d'autant mes besoins d'emprunt; je trouve cela un peu gênant de me promener dans une voiture aussi coûteuse (ça ne me ressemble pas), mais bah! ce qu'il m'en a coûté est une bagatelle, et de toute façon j'avais besoin d'une voiture (mais plus modeste); peut-être même pourrai-je la louer de temps en temps pour des occasions spéciales, ce qui allégera encore plus mon fardeau! (Dans l'entente entre Videotron et la ville, ce n'est pas aussi simple, mais en fin de compte la ville profitera elle aussi de plus d'activités dans l'amphi). Toute cette partie de la discussion s'est portée sur un élément qui représente un fait accompli: le centre Videotron a été construit, financé par des fonds publics, et une franchise de la LNH n'a pas été accordée à Québec. Retournons maintenant au coeur du sujet: la LNH à Québec? (dans l'avenir). En principe, deux voies sont ouvertes: par une expansion ou par le transfert d'une franchise existante. La première semble maintenant fermée --Seatlle semble bien mieux positionnée, beaucoup plus peuplée et beaucoup plus riche. La seconde n'est peut-être pas aissi évidente qu'on voudrait le penser: il y a certainement quelques franchises qui sont chancelantes financièrement parlant, mais je décèle une réticence (de la part de la LNH) à voir (et laisser faire) une franchise qui voudrait déménager; mais supposons quand même que ça arrive: Québec serait-elle la prochaine sur la liste? Et: y a-t-il d'autres villes sur la liste? ---à suivre.

J'adore cette phrase. Elle pourrait être ajoutée à « l'Encyclopédie des réponses aux grands mystères de la vie»

Apparemment, il y a quelque chose dans mon commentaire précédent qui a choqué au moins une personne. C'est permis et c'est légitime, mais je serais curieux de savoir quoi en particulier. Ça me permettrait de m'instruire un peu plus.?

Il ne faut pas raisonner exclusivement en termes d'attraction touristique. L'un et l'autre (Stade olympique et centre Videotron) servent à des événements importants qui attirent d'abord des habitants des environs (régions). Dans l'avenir, leur utilisation pourra même être accrue. Dans le cas du Stade olympique, comme @MtlMan l'a bien noté, il a bien servi à ce pourquoi il avait été érigé, et il continue à jouer un rôle actif --ce qui, faut-il le souligner, n'est pas le cas d'un bon nombre (peut-être la majorité) des autres stades ayant servi «une fois» à des Jeux Olympiques. Dans le cas du centre Videotron, il est vrai qu'il n'atteint pas son plein potentiel qui est lié à la présence d'une équipe de la LNH. Mais en attendant, il permet la tenue d'activités (spectacles) qui n'auraient pas pu avoir lieu à Québec autrement. J'admets qu'il y a un coût total net (en incluant le service de la dette) qui doit être supporté par la Ville de Québec, mais j'estime que ce coût est minime en comparaison de projets alternatifs plus modestes qui auraient été entièrement à la charge de la ville. Evidemment, le facteur-clef de cet avantage découle de l'importante contribution financière du Gouvernement du Québec en faveur du centre Videotron. Pour les citoyens de la Ville de Québec, ça n'a pas été une mauvaise affaire. Conclusion: ce ne sont pas des «éléphants blancs». Ils sont juste un peu trop gros pour les besoins actuels. Il y a pire.

1) D'accord que «cette» méthodologie ne marche pas. Elle est primitive et fait abstraction des obstacles importants à l'expansion territoriale d'une région urbaine.. 2) Vancouver: pratiquement bloqué dans trois directions: ouest-- l'océan; nord-- les montagnes (à l'exception d'une mince frange, qu'il faut d'abord rejoindre en franchissant Burrard Inlet, une voie d'eau imposante; et sud-- la frontière américaine, déjà rejointe par des banlieues existantes. 3) Montréal: malgré les apparences, l'expansion territoriale dans la direction «sud» est contrainte par le lac Saint-Louis, le territoire mohawk de Kanawake et le bassin de Laprairie, et il faut toujours franchir un pont pour parvenir dans le quadrant sud. (Je considère que Varennes, Boucherville, Longueuil, Saint-Lambert, Brossard, Saint-Bruno, Beloeil etc. sont situés dans le quadrant «est»). C'est le quadrant «nord» qui occupe le territoire le plus vaste, de Repentigny à Oka en passant par Saint-Jérome, sans oublier Laval dont le centre de gravité se situe au nord-ouest du centre-ville. Evidemment, les extrémités «est» et «ouest» du quadrant «nord» pourraient être attribuées respectivement aux quadrants «est» et «ouest», mais l'orientation des voies de circulation existantes rendent cette perspective impraticable. Il reste le quadrant «ouest» proprement dit, constitué de l'ouest de l'île de Montréal et par-delà des ponts, l'île Perrot et Vaudreuil-Soulanges (à 35 km de la frontière ontarienne). 4) Los Angeles (et cas semblables): le coeur de la ville n'est pas situé sur la côte de l'océan Pacifique. La ville a pu s'étendre dans toutes les directions, mais il est vrai qu'elle est finalement «bloquée» à l'ouest, de sorte qu'elle s'est étendue bien davantage vers l'est; au sud, l'expansion territoriale le long de la côte est décalée à l'est; au nord, il y a eu l'expansion naturelle le long de la côte, et puis, d'une façon «surprenante», par-delà les hautes montagnes (San Fernando, Simi Valley etc.) 5) Les très grandes villes pouvant s'étendre sans obstacles dans toutes les directions sont relativement rares; j'inclus certainement Paris et Moscou. 6) Si certaines personnes ont l'impression que Montréal est «petite», c'est qu'elles limitent leur perception aux zones de hautes tours. Je me demande bien ce qu'elles diraient de villes comme Munich!

En effet. J'étais au courant de cette étude, alors, quand j'ai écrit «Fort probablement...», j'avais déjà une longueur d'avance. Tu conclus par «L'urbanisme a un impact majeur sur la santé des gens». Certainement. C'est peut-être implicite, mais on pourrait préciser par quelque chose comme un urbanisme qui favorise la marche et le recours au transport en commun plutôt que l'automobile de porte à porte. Ça concerne tous les déplacements quotidiens, ceux qui ont trait au travail et aux études, mais aussi ceux reliés à l'accès des commerces et des services courants et les loisirs. La densité est importante, mais ce n'est pas tout. Il faut se libérer du principal «concept» de la Charte d'Athènes de 1933, soit la séparation des fonctions (vie, travail, loisirs et infrastructures), et favoriser la «mixité». Ça ne servirait à presque rien de construire des quartiers (exclusivement) résidentiels, si denses soient-ils, si les habitants sont forcés d'emprunter un mode de transport motorisé à chaque occasion. Par ailleurs, «la distance à laquelle on habite du centre-ville» est une belle généralisation (fort commode pour établir une corrélation simple), mais les prescriptions (recommendations) qui en découlent en matière d'aménagement du territoire doivent être raffinées.

Fort probablement une corrélation (négative) avec le taux de possession d'une automobile. Parce que si on considère d'autres variables explicatives «habituelles», comme le revenu disponible par habitant, il n'y aurait pas de raison pour que Montréal ait la meilleure performance québécoise. Aussi, est-ce qu'on mange «mieux» à Montréal? --Possiblement une alimentation plus diversifiée, liée à la diversité des cultures qui s'y cotoient. Par ailleurs, sur la seule base (non scientifique) de ce qu'on peut observer de visu, il est impossible de ne pas remarquer que parmi la population française (en France) d'aujourd'hui, l'obésité est beaucoup plus prévalente qu'auparavant. Et au Québec, y compris à Montréal, il suffit de regarder des images (photos, films) des années 1970 pur constater que les gens en général étaient beaucoup plus «minces» que maintenant, notamment chez les jeunes. Conclusion, nous sommes mieux que d'autres, mais moins bien qu'il y a quarante ans; avant, on remarquait les «gros», aujourd'hui on remarque les «minces».

Question à propos d'un chantier municipal à Montréal: L'accès à la rue Dickson vers le sud à partir de l'avenue Souligny (en provenance de l'A-25) semble encore restreint. Pour combien de temps? (J'aurais pensé que compte tenu de l'importance de l'axe, les travaux auraient été effectués plus rondement)

Re: techno --nombres et pourcentages. Il serait édifiant que les données incluent la rémunération totale (et encore mieux sa distribution, en termes statistiques). La raison en est que ce secteur (comme tous les autres) est un agrégat d'occupations diverses qui n'ont pas toutes la même «valeur». La rémunération est un indice qui permet de «synthétiser» ces différences. On aurait alors une meilleure idée de l'importance véritable du secteur dans les villes concernées.

Well well. Toronto is not merely «the biggest fish in a small pond». On a continental scale, it is one of the biggies (and do not only look at population size, rather, consider GDP and financial clout). And the «pond» (a.k.a. Canada) is not that small either, except in population terms. But Toronto has its own problems, which stem to a large extent from a growth path (and rate) which has exceeded its capacity to accomodate it properly (traffic congestion, housing costs, etc.) Additionnally, the fiscal situation of Ontario (its home province) has seriously deteriorated, which cannot fail to have negative impacts on the competitiveness of the city as corrections are being imposed (fewer services and/or higher taxes and fees, despite promises to the contrary). For its part, Montreal had definitely lost its status as Canada's number one city a while ago. But even in the city's heyday, let us not forget that its manufacturing base was disproportionately composed of low value-added sectors paying low wages. Montreal had some rich people, but it was not a rich city. And its home province (Quebec) was poorer, which imposed a heavier burden on the few who made good money (following the Duplessis' years, ever since the beginning of the «Quiet Revolution» in 1960, when huge efforts to improve public services lead to very large increases in spending ...and taxes). Today, Montreal has somehow miraculously recovered, but in a different form: 1) No longer the financial hub of Canada, but still with a vibrant financial sector 2) Successful high-tech firms in selected sectors 3) No longer the most populous city, but still growing ( in contrast to cities like Pittsburgh, which had to shed over one half of its population before recovery could begin) 4)Much less dependent upon the Canadian market (thanks to the NAFTA and its predecessor the Canada-U.S. FTA) 5) More open to the world at large 6) A more educated and qualified workforce than previously 7) A seaport which is regaining its strategic importance, as the St. Lawrence Seaway is unable to handle the larger ships that dominate trade 8) Comparatively lower costs of living, due primarily to much lower housing costs and lower electricity rate, and despite an heavier tax burden overall 9) And last but not least: optimism has returned! My concluding remarks at this time: Montreal is doing well, but it cannot hope to regain its former position as Canada's number one city. I would further argue that such an outcome would not even be desirable, as it would imply an unbearable imbalance within the Province of Quebec. (The reasons why it would be the case in the future, while it was not in the 1950's and before, are at least threefold: 1) Montreal was able to be Canada no 1 and not demographically overwhelm the Rest of Quebec because of the greater importance of rural regions at the time; 2) Toronto was smaller, so Montreal did not need to be that big; and 3) Toronto is now so big that for Montreal to become even bigger would imply a population count exceeding the current population of Quebec (allowing for some modest growth in Toronto). This «assumption» far exceeds any population growth scenario for the next 50 years. So forget it!

Re: communiqué de la Ville de Montréal --Création du parc-nature Turcot-La falaise. Je cite: «Ce nouveau parc appartiendra aux citoyens...» et je m'interroge: est-ce à dire que d'autres parcs n'appartiennent pas aux citoyens? Bien sûr que non, au sens où il n'y a pas de différence entre le statut de ce parc et les autres. J'en conclus qu'il ne s'agit que de verbiage (mots vides de sens ou qui disent peu de choses). Qu'on aille directement au coeur du sujet, soit qu'une consultation publique aura lieu. Point. Cette pathétique façon de faire (le verbiage) semble avoir son équivalent du côté de l'architecture de certains édifices. Ceux qui ne s'en aperçoivent pas sont sans doute conditionnés à gober n'importe quoi. Bienheureux soient-ils!

J'aurais bien aimé que ce soient les murs de l'Assemblée nationale qui soient les premiers à trembler. Car l'enjeu a beau être de compétence fédérale, les politiciens «provinciaux» du Québec ne sauraient rester silencieux. En pratique, ce sont eux qui doivent défendre les intérêts québécois, bien plus que les membres québécois siégeant à la Chambre des communes, qui sont soumis à la discipline du parti (quel qu'il soit) dont la perspective est «canadienne». Rien ne dit qu'un bon nombre, sinon la majorité de ces gens ne font que transiter par le Québec pour se rendre dans les Maritimes. De toute façon, on ne peut pas compter sur ça pour faire bien vivre huit millions de Québécois.

J'étais au courant. J'ai fait comme si j'arrivais de la lune et que je ne voyais rien d'autre que l'état des lieux.

Un terrain lunaire stérile (probablement pas contaminé), et ne servant pas de stationnement temporaire! --Ça me semble prometteur. Il ne manque qu'un promoteur!

Les oiseaux qui chantent au lever du jour dans ma cour et tout autour? Aux heures où les enfants «crient» dans la cour d'école, on est sensé être éveillé, et généralement parti ailleurs. Et si on est très vieux et à la maison au milieu du jour, on est sensé entendre moins bien... Il ne reste que ceux qui travaillent de nuit et dorment le jour: à part l'option de fermer toutes les fenêtres, il y a celle d'habiter près d'une rue passante (ou mieux encore un boulevard ou une autoroute), dont le bruit a l'avantage de couvrir les cris des enfants. Ou habiter près d'un chantier de construction, ou dans le sillage d'une piste d'atterrissage. La surdité offre une protection à toute épreuve, mais elle comporte d'autres désavantages. Il s'agissait de relativiser le drame de la cour d'école.?

Serait-ce à dire que l'ancien ministre fédéral des infrastructures aurait agi autrement? --Je pense que non. Il aurait fait la même chose. La nouvelle n'est pas anodine pour autant: j'y vois un signe que les « moyens de livrer le projet à temps» sont du domaine de la vraisemblance (en clair: ces moyens existent), sinon on n'aurait pas risqué la réputation d'un ministre venant du Québec un an avant la tenue des élections fédérales.

Je suis familier avec ce raisonnement et je comprends qu'il soit (malheureusement) souvent efficace. j'apprécie que tu l'aies publié, parce qu'il représente une certaine école de pensée dont il faut avoir conscience. Mais je ne présume pas que tu la partages ou que tu l'approuves. Personnellement, j'accepte volontiers que des travaux entraînent des désagréments temporaires, mais je n'aime pas qu'on fasse des économies sur les mesures de mitigation (en ne prenant pas tous les moyens raisonnables possibles), au détriment des usagers, sous prétexte que de toute façon les gens oublieront. Le moment présent a son importance; on ne peut pas toujours avoir les yeux rivés sur un avenir radieux, qui peut être élusif.

Les délais impartis à la construction (du début à la fin) du REM, tout comme ceux* du Projet Turcot et bien d'autres plus petits, témoignent de la capacité limitée de l'industrie de la construction d'infrastructures. On est incapable de déployer suffisamment de ressources humaines et matérielles pour s'activer simultanément sur tous les travaux compatibles avec les contraintes telles que la chronologie (techniquement, une étape ne pouvant pas débuter avant la fin d'une autre) et la nécessité de maintenir un niveau adéquat de service durant toutes les phases. Par conséquent, on est obligé de fermer pour de longues périodes des tronçons de routes (ou de voies ferrées) sur lesquels peu ou pas de travaux sont effectués localement. Ceci ne constitue pas un blâme dirigé contre l'industrie de la construction d'infrastructures: sa capacité, mesurée par le nombre d'effectifs et la quantité/qualité des équipements, s'est ajustée au volume de travail fourni par les grands donneurs d'ordre (dont le MTQ) pendant les années creuses. L'industrie ne peut pas instantanément accroître sa capacité. Et aujourd'hui, quand les grands donneurs d'ordre rédigent leurs appels d'offre, ils doivent tenir compte du taux d'utilisation de la capacité actuelle de l'industrie. Si trop de projets importants sont soumis en même temps et que les délais impartis pour la réalisation sont (trop) courts, les prix explosent. Quiconque n'en tient pas compte peut avoir de désagréables surprises! Il y a quelque temps déjà, j'appréhendais la surchauffe. Quand les gouvernements se sont soudainement éveillés à la nécessité impérative d'investir massivement dans des infrastructures devenues obsolètes ou insuffisantes, ils ont avancé des fonds considérables. Mais ils se heurtent (dans plusieurs pays, pas seulement au Québec, mais pas partout non plus) à des capacités insuffisantes, d'où les surcoûts et/ou les délais entre les intentions et les réalisations. Dans le cas de Montréal, le contraste est saisissant avec l'effervescence des années 1960 (60-67), où on a conçu, planifié et construit (complété) le métro (première phase, la plus importante), des autoroutes, le (vieux) pont Champlain, et les îles artificielles d'Expo 67. Dans les années 1970, il y eut bien sûr le projet de la Baie (de) James, qui bien que situé loin de Montréal draîna une bonne partie de la capacité; par ailleurs, la construction du Stade Olympique, amorcée tardivement, fournit un bon exemple des coûts supplémentaires induits par une accélération (désespérée!) de la construction: on a dit qu'à un certain moment la majorité (en exagérant peut-être un peu) des grues disponibles an Amérique du Nord se trouvaient sur le site --une vue hallucinante à partir de la route 132 (A-20) à Longueuil vers 1975-début 1976. Morale de l'histoire pour la construction du REM: il ne faut pas se surprendre. Avec toutes les contraines connues, je trouve que la durée prévue de l'exécution est très bonne. Là où des efforts supplémentaires seraient bienvenus, c'est du côté des mesures de mitigation, comme plus d'autobus, à une plus grande fréquence, et se rabattant sur davantage de destinations. Cela implique des coûts supplémentaires, mais ne pas le faire revient à faire porter à certains usagers une part injustement grande du coût total (monétaire et social) du projet. * J'ai exclu l'exemple de la construction du nouveau pont (Samuel-de-) Champlain, où les délais très courts impartis ont nécessité notamment le recours plus intensif au temps supplémentaire ainsi qu'à des apports étrangers pour certaines composantes. Mais cela s'est fait au prix de coûts plus élevés, justifiés dans ce cas par l'importance exceptionnelle des coûts d'opportunité visibles. Dans la plupart des autres projets, les coûts d'opportunité sont plus diffus, supportés par les usagers sous la forme de retards/détours/congestion supplémentaires; dans ce sens, is ne sont pas «visibles» pour le promoteur.

Mississauga? --Un terme générique pour désigner un certain style architectural. Dans l'histoire de l'architecture, on attribuera la paternité du terme à @Rocco Il fallait bien que l'auteur (le père) soit Montréalais, vivant suffisamment proche du lieu original où s'est développé ce type d'architecture pour en avoir eu conscience, mais aussi suffisamment loin pour avoir décelé les caractéristiques communes à ladite architecture (comme dans l'arbre et la forêt). Quand on plante un arbre de type «Mississauga» dans un environnement de type «Repentigny», le résultat peut être incongru.

Pour un court instant, j'aimerais examiner le cas de cet embranchement «ouest» du REM sous un autre angle, soit: son utilité pour les résidents d'autres secteurs de l'Île de Montréal et au-delà, et dont l'emploi est situé dans l'Ouest-de-l'Île. A l'heure actuelle, il appert qu'ils utilisent en grande majorité leur automobile pour effectuer le trajet. L'impact ne se fait pas ressentir uniquement (ou même principalement) dans l'Ouest-de-l'Île sur l'A-40. Par exemple, ceux qui partent de l'est et du centre de Montréal commencent leurs trajets en encombrant la Métropolitaine (je pourrais y aller avec plus de détails, mais ceci devrait suffire). Et à la pointe de l'après-midi, le même phénomène se produit en sens inverse. Le REM pourrait s'avérer une alternative intéressante pour ceux qui s'y «connecteraient» à partir du métro ou du Train de l'Est, à condition que le service d'autobus dans l'ouest puisse les amener efficacement à leur destination finale matinale. Compte tenu de la présence de nombreux emplois le long de la Transcanadienne, j'y vois un potentiel (de déplacements à contre-courant) bien plus intéressant que ce qu'on pourrait espérer d'autres embranchements comme celui qui se termine à Deux-Montagnes.