Né entre les rapides

Curieusement, ça n'a pas été un enjeu durant la campagne électorale. Peut-on en inférer des conclusions qui dépassent le cadre de cet enjeu particulier? Si je pose la question, c'est que je pense effectivement que c'est possible. Laissez-moi être plus explicite: pour la CAQ, il n'aurait pas été électoralement «payant» d'appuyer un projet (retour des Expos et nouveau stade) qui aurait reçu un accueil plus enthousiaste des Montréalais, et moindre de la part des autres électeurs québécois que la CAQ courtisait davantage, parce que les chances d'y décrocher des sièges étaient plus élevés qu'à Montréal, pour des raisons qui n'ont rien à voir avec les Expos. Leur parti ayant accédé au pouvoir pour quatre ans, les dirigeants de la CAQ se sentiront plus «libres» d'exercer leurs choix véritables. Naturellement, ce n'est toujours pas une garantie que les Expos reviendront.

Quoi! Je nous trouvais plutôt sudiste (ok, disons en plein dans le mille) Latitude nord des villes suivantes: New York 40 42 Toronto 43 42 Montréal 45 30 Paris 48 86 Vancouver 49 14 Londres 51 30 Berlin 52 31 Moscou 55 45 Saint Petersbourg 59 56 Nous ne sommes pas nordiques par notre latitude, mais par notre climat.

A la façon dont la question est formulée, j'ai bien l'impression que c'est plutôt une expression d'un fort doute. Voici néanmoins mon opinion: c'est NON, on n'en n'aurait pas les moyens, mais on se contentera bien d'améliorations, qui passeront principalement par des investissements en faveur du TEC, combinés avec quelques interventions dans le réseau routier, dans les cas où le rapport coûts/avantages est très positif. Et ce n'est pas uniquement une question de moyens financiers. L'estimation des «coûts» doit aussi inclure les répercussions sur l'environnement associées aux diverses «solutions» proposées.

Dans les cas où il est facile de supprimer ces goulots: oui. Dans d'autres cas, comme celui que tu cites, c'est beaucoup plus compliqué. Les voies sur l'A-40 ont été rétrécies délibérément pour faciliter l'insertion des très nombreux véhicules en provenance de l'autoroute des Laurentides. Il n'y a pas de miracle. En fait, c'est toute la portion centrale de la Métropolitaine, dans les deux directions, à partir de l'A-520 (Côte-de-Liesse) à l'ouest jusqu'à l'A-25 à l'est, qui est problématique (la pire des pires étant le duplex A-40 A-15 de Décarie à des Laurentides). Une intervention à un seul endroit (par exemple dans les environs de Rockland) ne ferait que déplacer le problème, sans le régler et peut-être même en l'empirant globalement. Actuellement, on a une sorte d'équilibre dans la misère, ce qui a aussi pour effet de contraindre dans une mesure plus généralisée l'usage de l'automobile. Ceux qui disposent de l'option d'utiliser les TEC s'en trouvent plus inciter à y recourir. Par ailleurs, les goulots ne se retrouvent pas uniquement dans les cas de rétrécissement de la chaussée/diminution du nombre de voies. Des échangeurs autoroutiers primitifs, qui provoquent l'entrecroisement de véhicules allant dans des directions différentes n'ayant pas de rapport entre les unes et les autres, ont le même effet pervers --prenons l'exemple du trajet A-640 est vers A-40 est (vers Trois-Rivières/Québec) en conflit avec le trajet A-40 est vers A-640 ouest, ou encore le trajet A-20 ouest vers A-30 ouest, en conflit avec le trajet A-30 est vers A-20 ouest. Les premiers (A-640 est vers A-40 est, et A-20 ouest vers A-30 ouest) sont tangentiels et n'aggravent pas la congestion à Montréal, tandis que les seconds (A-40 est vers A-640 ouest , et A-30 est vers A-20 ouest) agissent comme des antennes pénétrant vers le centre. C'est déplorable de pénaliser les trajets tangentiels; des corrections s'imposeraient vraiment dans ces cas..

C'est un point de vue qui se défend très bien. C'est une manifestation du rejet du concept de tour d'ivoire qu'on accole souvent aux universités. C'est une affirmation de l'intégration souhaitable de l'université dans la société qui l'entoure. Pour une vision littéraire bien étoffée sur ce point de vue, je vous suggère la lecture de Le jeu des perles de verre (Magister Ludi) *, par Hermann Hesse **(1943), une oeuvre qui contribua largement à lui faire remporter le Prix Nobel de littérature (1946). L'action se déroule dans Castalia, l'archétype de la tour d'ivoire universitaire. * En anglais: The Glass Bead Game (Magister Ludi). Version originale en langue allemande: Das Glasperlenspiel. ** Hesse est peut-être mieux connu pour son oeuvre Le loup des steppes (ang. Steppenwolf; all. Der Steppenwolf). Je vous mentionne ceci parce que ça peut contribuer à attirer davantage votre attention.

L'écoumène québécois n'est pas minuscule, mais il est quand même beaucoup plus petit que celui de la Saskatchewan ou de l'Alberta, pourtant moins peuplées. Il n'y a pas de routes dans le Grand Nord (au nord du 55e parallèle). Les routes les plus septentrionales sont la route de la Baie James, la route Transtaïga, la route du Nord (qui rejoint la précédente en partant de la r-167), la r-389 (Fermont) jusqu'à la frontière du Labrador (devient r-500). Beaucoup plus au sud, il n'y a que des chemins forestiers entre la r-117 et la r-155 (qui se rend au lac Saint-Jean). La r-131 ne va pas plus loin que le lac (réservoir) Taureau. Comme on sait, la population est très concentrée dans l'axe du fleuve Saint-Laurent, de la frontière avec l'Ontario jusqu'à la capitale, Québec. La RMR de Montréal à elle seule regroupe la moitié du grand total, et cette proportion dépasse les cinq-huitièmes en y incluant les régions adjacentes hors RMR (Montérégie, Laurentides et Lanaudière). De plus, dans ces régions en particulier, les routes numérotées (à l'exception des autoroutes) sont majoritairement d'anciens chemins ruraux dont la géométrie laisse souvent à désirer (elles méritent à peine le qualificatif de «route»). Dans les comparaisons avec l'Ontario, dont l'occupation du territoire comporte des similitudes avec celle du Québec (i.e. forte concentration dans le sud), il faut prendre en considération le fait que les routes de comtés (ou municipalités régionales) n'y sont pas comptabilisées dans le total sous la responsabilité du ministère provincial des transports, alors qu'au Québec la portion sous responsabilité locale est bien moindre (corollaire: c'est le MTQ qui l'assume). Quel «message» ressort de ces remarques? -- C'est que le Québec n'est pas uniquement «désavantagé» par la taille de son territoire. On ne demande pas à notre réseau routier de desservir un million et demi de kilomètres carrés! Les localités/établissements du Grand Nord sont desservis par air et par mer. A notre décharge, on doit toutefois noter la rigueur du climat, de même que les coûteuses (mais nécessaires) traversées du fleuve, dans la partie méridionale beaucoup plus habitée. Il y a une autre chose qui mérite d'être soulignée: le Québec n'a pas le monopole des routes en mauvais état. Les cas répertoriés aux USA sont légion (ne me parlez pas du Vermont ou d'autres régions similaires... allez voir les endroits où la circulation est dense). En Allemagne, jadis célèbre pour son réseau autoroutier, les axes majeurs et les ponts tombent en décrépitude, et les réparations/améliorations tardent à venir. Et en France, qu'on vantait pour la qualité de ses routes, les sections problématiques/négligées s'accumulent. Le point commun: par souci d'économie (de bout de chandelle), on a reporté à plus tard les réparations qui s'imposaient. Pis encore, on a préféré se lancer dans de nouveaux projets dans des régions où le besoin était douteux (sous prétexte d'y attirer du «développement»). Alors, quand on se compare, on se console (un peu): au moins au Québec on a reconnu le sérieux de la situation, et on a commencé à agir, en y consentant des efforts notables. Pour l'avenir: un consensus assez large s'est formé pour mettre plus d'emphase sur les infrastructures de transport en commun, dans les grandes villes. Parallèlement, on a mis un frein (partiel) sur les projets routiers qui favorisent indûment l'étalement urbain. Surtout, on commence à comprendre qu'on ne peut pas simplement empêcher l'usage de l'automobile si on n'offre pas une alternative viable par le TEC. Il reste toutefois un aspect de la question (des transports) qu'il faudra aborder plus sérieusement: le transport des marchandises. A cet égard, j'ai déjà suggéré qu'il ne faut pas se limiter à considérer les moyens alternatifs (rail, eau) d'augmenter l'offre, mais aussi d'examiner les causes de l'explosion de la demande (e.g. livraison juste à temps, centralisation de la production et de la distribution). Tout un programme!

Bravo pour la recherche. Mais puisque tu as démontré une belle aptitude à consulter des archives, tu serais bien placé pour compléter les recherches requises pour trouver réponse à ta question --«On a fait quoi pendant ce temps ?» Naturellement, tu ne te contenterais pas d'énumérer les projets qui ont été réalisés durant cette période longue de quarante ans, mais tu y inclurais l'essentiel des arguments, débats et promesses dont ces projets ont fait l'objet. Le produit final serait un document fort instructif, non seulement dans une perspective historique, mais également pour les enseignements qu'on pourrait en tirer à l'égard des projets «futurs» dont la toute récente campagne électorale nous a fourni une liste impressionnante.

Tant que c'est logistiquement possible, tu fais 9x4=36, ou (6+6)x3, où : - 9 représente le nombre d'heures actives (travaillées) sur une plage de 24 heures; 4 représente le nombre de travailleurs affectés simultanément à une tâche. - Alternativement, 6+6 représente deux périodes consécutives de 6 heures sur une plage de 24 heures; et 3.... L'expression-clef est «logistiquement possible». Il faudrait voir si les étapes finales de la construction du pont se prêtent bien à l'exécution simultanée sur plusieurs parties distinctes du chantier.

Très peu de gens, c'est certain. Mais il suffit que le bassin de personnes disposant des moyens pécuniaires appropriés soit assez grand. Il ne faut pas non plus négliger le fait qu'une partie de ce «bassin» existant ou potentiel est composé de gens qui ne sont pas enracinés dans un unique endroit, mais qui (plutôt) collectionnent les pied-à-terre , aussi coûteux fussent-ils. Dans cette perspective, ce sont les comparaisons à l'échelle internationale qui sont pertinentes. On observe un phénomène semblable dans un grand nombre de villes où le revenu moyen et médian est en-deça de celui de Montréal, mais où pourtant le prix des maisons et appartements de luxe/prestige est stratosphérique --et c'est encore plus visible dans le prix d'une nuité à l'hôtel!

Quel que soit le «bâtiment historique» disparu, l'idée de le reconstruire sera soutenue par certains et opposée par d'autres, et enfin un autre groupe sera indifférent. Je suis ouvert à ce que les «pour» s'unissent pour tenter de rassembler les fonds (privés) nécessaires à la réalisation du projet. Les neutres/indifférents devraient le rester; je m'attends à ce qu'en général, ce groupe soit constitué de la majorité de la population. Quant aux «contre», ils devraient expliquer et faire valoir les raisons de leur opposition: je présume que pour une bonne part d'entre eux, s'il devenait clair qu'un projet de reconstruction serait payé intégralement par des fonds privés, leur opposition disparaîtrait. Quant aux opposants «purs et durs», s'ils existent, je m'attendrais à ce qu'ils le fassent pour des raisons symboliques. Si de l'argent public est impliqué, la donne change substantiellement. Curieusement (mais ça demeure à être confirmé), l'Etat pourrait être «entraîné» involontairement à fournir implicitement une contribution financière substantielle, si les apports financiers des «pour» étaient considérés comme des «dons de charité» donnant droit à des crédit d'impôt... En pratique, je m'attends à ce que ce soit du cas par cas, où se mêlent des intérêts privés et des aspirations publiques. Parfois, on pourrait assister à des querelles entre nostalgiques d'époques différentes: retourne-t-on en 1930, en 1880, en 1750, voire avant Paul Chomedey de Maisonneuve et Jeanne Mance?

Oui, ça c'est pour l'échangeur Dorval dans son ensemble. Ce sera bien, mais il faudrait aussi grandement améliorer les trajets A-40 ouest pour A-520 ouest (échangeur Côte-de-Liesse) et A-13 sud pour A-520 ouest et inversement (A-520 est pour A-13-nord). Et dites donc, dans le plan préliminaire sous-mentionné, il n'y a pas de mention du REM? --Un peu comme si ce plan avait été élaboré avant qu'on parle du REM...

Merci pour la photo. Si c'est une bonne idée de « quoi cela aura l'air», je dirais que ça a l'air de rien. C'est le paysage qui l'emporte haut la main. Heureusement, l'habillage à venir rehaussera un peu l'apparence.

A-t-on une idée de ce que peuvent être des «mesures de haut niveau ( ...) pour compenser...» ? Notez que si ces mesures sont annoncées «d'ici les Fêtes», ça laisserait un peu plus d'un an pour les rendre opérationnelles. Voici mes «idées», dont aucune n'est fameuse: -- Peut-être des voies réservées temporaires pour autobus, à destination de 1) la station de métro Côte Vertu (pas mal), 2) la gare Bois-de- Boulogne de la ligne Saint-Jérôme (douteux), 3) la station de métro Henri-Bourassa ou Sauvé (fou), ou 4) une ou des idées plus brillantes que je n'imagine pas.

En provenance du nord ou de l'ouest, l'accès est toujours aussi faible. Pourtant, un des facteurs de localisation à proximité de l'aéroport est justement de pouvoir s'y rendre rapidement. Heureusement, le futur embranchement du REM y palliera. ( un peu beaucoup?)

Un prolongement qui serait complété juste à temps (en 2020) «pour compenser l'interruption...» ! ? J'ai rédigé ma réponse sans avoir lu la tienne. ?

Pour obtenir un résultat comparable, il faudrait soit 1) construire une ville nouvelle sur des terres vierges, ou 2) repartir à zéro après une guerre dévastatrice, comme l'a fait Séoul. Comme tu sembles habiter Griffintown (étant donné l'excellente couverture que tu en fais sur ce forum), j'imagine que tu dois être un peu frustrée de la façon dont le quartier est reconstruit. Mais on n'est pas obligé d'aller dans les extrêmes. Un peu plus de dégagements, davantage de rangées d'arbres, et, pour compenser, des hauteurs permises un peu plus hautes. Si par chance tu es aussi allée à Pékin et à Tokyo, je serais bien intéressé à lire tes appréciations --pas uniquement sur les quartiers d'affaires ou administratifs, mais aussi sur les quartiers d'habitation. Des comparaisons entre Séoul, Pékin et Tokyo peuvent être surprenantes.

Ha! ha! La tentation était trop forte, mais il faut reconnaître que dans notre contexte, l'image du Phare n'est jamais loin dans nos pensées. Je ne voudrais pas trop me détourner du sujet (limite de hauteur à Montréal), mais puisqu'on se permet à juste de titre des comparaisons qui nous amènent jusqu'en Corée, j'aurais ceci à dire dans le cas de la Ville de Québec: n'eut été le fait que les fusions municipales ont rassemblé sous un même toit la ville ancienne de Québec et les municipalités environnantes où les caractéristiques banlieusardes dominent, on pourrait simplement considérer que le (projet du) Phare se situe dans une ville voisine (en l'occurence Sainte-Foy), créant une dualité comme on en voit souvent ailleurs. Je pense que physiquement, ce sont bien davantage les tours érigées près des murs de la vielle ville (Marie-Guyart anciennement complexe G, Place Québec, hôtel le Concorde, etc.) qui font un contraste peut-être choquant, à cause de la proximité. Malgré tout, la partie historique de la ville a conservé une allure harmonieuse. Même l'Edifice Price (18 étages, construit en 1928-31) s'y intègre bien. C'est beaucoup mieux que par exemple Boston. Le projet du Phare (65 étages) est trop éloigné pour risquer de faire ombrage (métaphoriquement) à la vieille ville. Ça ne veut pas dire qu'on ne peut pas le critiquer, mais ce serait pour d'autres raisons. Qu'il y ait une volonté ou un désir de «prestige» est évident, tout comme on peut douter de sa rationalité économique dans un contexte de non-rareté de terrains à bâtir. Mais ça n'implique pas qu'il s'avérerait être un échec. J'en profite pour réitérer ma suggestion (demande?) de décrire le scénario des développements qui se produiraient à Montréal si la limite de hauteur était supprimée

Oui j'avais compris cela. Mon commentaire n'était pas une réplique au tien mais simplement un complément sur ce sujet. Je suis responsable de la confusion (pas trop grave j'espère), en te citant. Il aurait été préférable que j'émette mon commentaire sans citation.

Busan est à l'autre bout du pays, donc le plus loin possible de l'influence de la mégapole qu'est Séoul. Surtout, la taille de la population n'est pas une variable explicative très puissante. On peut avoir une ville de taille comparable mais dépourvue ou presque de bâtiments hauts. A l'inverse, rien n'empêche une ville de 500,000 à 1 million d'habitants d'avoir quelques tours qui dépassent la hauteur permise à Montréal. Parfois, c'est dû à la rareté des terrains constructibles, à cause de la topographie par exemple. Dans d'autres cas, il n'y a pas de véritables motifs économiques, mais une volonté de «prestige» --de la part des édiles municipaux et/ou des promoteurs et/ou des occupants potentiels: quand ces trois facteurs convergent, la probabilité de voir s'ériger de telles tours est plus grande. Les promoteurs: seront naturellement disposés, s'ils perçoivent que la demande serait au rendez-vous. Les édiles municipaux doivent considérer l'impact de telles tours sur l'image de la ville*, ainsi que, plus prosaïquement, sur les infrastructures. * Par exemple, j'imagine mal le maire de Venise ou celui de Florence en faire la promotion.

On voit bien des arbres plantés à intervalle régulier le long des chemins d'accès et aux extrémités des îlots, mais ils ne font pas le poids par rapport aux surfaces asphaltées. Je ne suis jamais allé au DIX30, mais j'ai déjà fait l'expérience d'un effet de mirage (comme dans le désert) sur un stationnement commercial bien plus petit que le DIX30. Mais en pleine canicule, dans la plaine agricole presque totalement dénudée, c'est chaud aussi!

D'accord avec acpnc. A walker: la seule «autre chose» que la Ville de Montréal aurait pu faire, c'est d'offrir des conditions plus «alléchantes», essentiellement sous la forme de rabais de taxes. J'imagine qu'il y a eu un peu de cela, mais il y a des limites à aller trop loin dans cette direction, parce que: 1) ça pose un problème d'équité vis-à-vis les autres propriétaires fonciers de la ville; 2) ça créerait un précédent, vite exploité par d'autres promoteurs; 3) ce coût d'opportunité pour la Ville risquerait de dépasser les avantages que la ville retirerait en contrepartie (i.e. si le projet était localisé à Montréal). La Ville n'était tout de même pas pour se mettre à plat ventre! Et 4) Il est possible/concevable que même avec les meilleurs bonbons fiscaux du monde, l'écart entre le prix exigé par le propriétaire montréalais et celui du terrain disponible à Valleyfield était tellement grand qu'il ne pouvait être comblé par ce moyen. J'en conclus que la «défaite» était préférable à une victoire ruineuse.

C'est exact, d'autant que le phénomène d'étalement est «facilité» par la disponibilité croissante des moyens de transport --trains de banlieue /autobus express ainsi que routes (nouvelles ou élargies) à destination du centre. Il faut cependant noter que l'objectif des ceintures vertes n'était pas et n'est pas uniquement (ou même particulièrement) affaire d'endiguer l'étalement urbain et donc de «forcer» le développement à l'intérieur des limites de la ceinture. Un autre objectif important est la préservation d'espaces naturels d'importance vitale, par exemple les moraines interlobaires d'Oak Ridge au nord de Toronto et l'Escarpement du Niagara. Plus généralement, il s'agit de créer une sorte de «répit rural ou naturel» entre la ville «centrale» et les zones habitées situées au-delà de la ceinture. A Londres, où l'expérience de la ceinture verte est assez longue, le premier souci était de conserver des espaces naturels pas trop éloignés du coeur de cette ville qui était déjà vaste au début du 20e siècle. Un peu plus tard vint le concept de villes-satellites (dont Milton Keynes est l'exemple qui me vient immédiatement à l'esprit). Ces villes-satellites furent effectivement constituées; les planificateurs s'attendaient à ce que la majorité des habitants effectuent leurs déplacements quotidiens (pour le travail et la plupart des autres activités) au sein des nouvelles communautés (qui auraient été en quelque sorte «autonomes»). Malheureusement, ça ne s'est pas passé tout à fait comme ça: les mouvements pendulaires entre ces villes-satellites et Londres sont importants. L'une des principales critiques formulées envers les ceintures vertes est bien résumée par la seconde phrase de ton message. Je ne pense pas qu'il existe une seule et unique bonne réponse pour concilier des objectifs qui sont (au moins en partie) contradictoires. On doit à la fois 1) préserver des espaces verts, y compris mais pas seulement les meilleures terres agricoles; 2) minimiser les dépenses de temps et d'énergie consacrées aux déplacements; et 3) disposer de suffisamment de terrains constructibles pour éviter une surchauffe des prix et un entassement sub-optimal. C'est plutôt d'un ensemble de mesures complémentaires cohérentes dont on a besoin.

A propos de seuils: ce concept s'applique explicitement pour la délimitation des Régions métropolitaines de recensement (RMR). Le problème n'est pas là. Le PMAD ne concerne pas la RMR, mais bien la CMM, une entité globalement plus petite --ce qui signifie qu'une partie de la RMR en est soustraite. Le territoire de la RMR évolue graduellement, au gré des données des recensements successifs. Mais puisque c'est une définition «statistique», les changements apportés ne provoquent aucun bouleversement des structures administratives. Ce n'est pas et ce ne serait pas le cas de modifications au territoire de la CMM. Le défi, c'est de trouver une formule qui fasse en sorte que virtuellement tout le territoire qui est affecté par la dynamique du développement urbain «grand montréalais» soit soumis à une même planification cohérente. Sinon, comme on le voit dans la pratique, des portions de territoires «exemptés» compromettent partiellement (mais quand même significativement) le suivi du plan (ce plan étant le PMAD de la CMM). A défaut de disposer d'une telle «formule», je noterai qu'il n'y aurait pas de conséquences négatives si un territoire «élargi» de la CMM dépassait les limites actuelles de la RMR. Il ne serait pas obligatoire que tout ce territoire élargi soit soumis à un PMAD modifié. Vous aurez deviné que je ne suggère pas que la délimitaion du territoire de la CMM corresponde exactement à celui de la RMR. Les structures administratives et les outils de planification qui y sont rattachés ont besoin d'une plus grande stabilité/pérennité.

Que penser alors de la déclaration de Valérie Plante quand elle dit que «Les résultats sont là»? --Peut-être que son horizon ne s'étend pas au-delà des limites de la CMM et de son PMAD? En passant: je me souviens d'une déclaration de Régis Labeaume, à propos de la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ) qui regroupe l'Agglomération de Québec, la MRC La Jacques-Cartier, la MRC La Côte-de-Beaupré et la MRC L'Île-d'Orléans sur la Rive Nord, ainsi que Lévis sur la Rive Sud. Au total, le territoire de la CMQ couvre une superficie de 3,600 km carrés, quand même assez vaste pour une population de 800,000 habitants. Pourtant, il s'inquiétait des développements (surtout résidentiels) qui poussaient au-delà des limites de la CMQ, et qui risquaient de compromettre les objectifs de la CMQ. Pas fou!

Cupidité! Dans le monde des affaires il ne faut pas s'attendre à quoi que ce soit d'autre. Valérie Plante a bien vu que les propriétaires se sont comportés en spéculateurs. Spéculer sur quoi? --C'est élémentaire: les propriétaires «calculent» que le gain potentiel résultant d'une hausse future de la valeur foncière de ces terrains est tel qu'il est préférable de repousser la vente à plus tard. En cela, ces propriétaires n'agissent pas différemment des autres. Pour la Ville de Montréal, la tournure peut paraître défavorable --ça pourrait être discuté une autre fois. Aujourd'hui, je me concentre sur le thème de la spéculation. La question qui se pose dans ce cas comme dans tous les autres du genre est: que peut-on faire pour enrayer la spéculation. Fondamentalement, c'est une question délicate (je ne parle plus seulement de la spéculation «foncière» mais de la spéculation au sens large dans toutes les sphères de l'activité économique ). Des mesures coercitives à l'extrême seraient antinomiques par rapport à l'esprit d'entrepreneuriat: tu prends des chances, tu investis temps et argent, dans l'espoir que ça s'avère profitable; en un sens, tu «spécules». Ceci dit, je suis certain qu'on peut employer une autre approche avec succès, pas pour faire disparaître la spéculation proprement dite, mais pour supprimer les avantages existants qui favorisent indûment la spéculation. Concrètement: le calcul des spéculateurs ne se base pas uniquement sur leurs attentes quant à l'appréciation future, mais tout autant sur le coût d'opportunité. Une composante majeure de ce coût est (ou devrait être) liée à la fiscalité. Ici il y a deux «branches» distinctes: les taxes foncières imposées par les municipalités, et l'impôt sur le gain de capital, par les deux ordres de gouvernement. 1) Taxes foncières: on ne jouera pas avec les taux, mais on pourrait reconsidérer les méthodes d'évaluation, pour mieux refléter la valeur marchande (laquelle incorpore implicitement les prévisions quant à la demande future)*. 2) Impôt sur le gain de capital: comme vous le savez, seulement 50% des gains sont imposables (pour plus de clarté juste au cas où: le taux d'imposition n'est pas 50%; pour des gains que vous réalisez, disons 50 000$, vous ajoutez la moitié, soit 25 000$ à la somme de vos autres revenus imposables; votre taux effectif pour le gain en capital sera donc le produit de votre taux marginal d'imposition et de 50%, par exemple 0.2 x0.5 au fédéral, plus 0.25 x 0.5 au provincial, soit au total 22.5%. En 1966 (!), la conclusion «choc» de la Commission royale sur la fiscalité, présidée par Kenneth Carter --d'où le nom «Commission Carter», était «A buck is a buck». (Allez voir, si ça vous intéresse). En gros, ça voulait dire: imposer les gains de la même façon, quelle que soit leur provenance. (Attention, ce n'est pas du tout la même chose qu'une «flat tax») Si on traitait les gains en capital résultant de la spéculation foncière de cette façon, et si les taxes foncières étaient mieux calibrées, on réduirait significativement l'attrait de cette dernière: moins de spéculation. Autrement, allons faire brûler des lampions à l'église, en espérant que les méchants spéculateurs disparaissent. * Toutefois, une difficulté demeure: la «valeur de marché» est celle qui résulte du consensus (implicite) des acheteurs et des vendeurs. Mais rien n'empêche certains vendeurs et certains acheteurs de penser que la «valeur intrinsèque» est plus basse ou plus élevée. Ceci explique largement (mais pas entièrement: il faut bien simplifier!)) le fait que lors d'une transaction, le vendeur est heureux de vendre à un prix qu'il juge suffisamment élevé, tandis que l'acheteur est content de faire une acquisition à un prix qu'il juge «bas». A la bourse, si un acheteur juge que le prix d'une action est trop élevé, il ne se fâche pas: il s'abstient. Et si le détenteur d'une action juge que le prix de marché est trop bas, il attend, ou même mieux, il en achète d'autres.. «Trop» ne veut pas dire «très»: trop se définit en fonction des attentes quant au prix futur. «Très» peut se mesurer en termes de ratio cours/bénéfices, mais ça n'implique pas que ce soit trop, si les attentes sont à l'effet que les bénéfices futurs vont exploser!). Quel lien entre cette parenthèse et le propos central? -- Ça sert à expliquer qu'il peut exister des écarts entre le prix du marché (que tout le monde peut observer) et l'évaluation plus subjective que peut en faire le détenteur (dans notre cas) des terrains à Anjou.