Né entre les rapides

1) En général c'est vrai. Comme il se doit, les cours boursiers pris dans leur ensemble réflètent le consensus du marché, dans lequel on trouve des optimistes (bull) et des pessimistes (bear). Choisir d'investir dans des portefeuilles d'actions plutôt que dans des placements à revenus garantis comporte des risques, qui sont normalement (avec des hauts et des bas) compensés par des rendements supérieurs à long terme. 2) «Si l'économie plante vraiment» au Canada, y compris au Québec, mais pas (ou pas autant) dans le reste du monde, en particulier aux USA), la marge de manoeuvre de la Banque du Canada pour abaisser les taux sera faible, à cause de l'impact négatif sur le taux de change, et par conséquent sur le taux d'inflation (à la hausse), à cause de l'importance des importations dans l'économie canadienne. 3) C'est vrai, mais on ne joue pas à pile ou face. Qu'il s'agisse des taux d'intérêts, des performances boursières ou de la santé de l'économie (québécoise/canadienne), ce qui survient aux USA est d'une importance capitale pour nous. Il est donc crucial d'observer les tendances chez notre «voisin». Certes, les avis des experts (ainsi que des investisseurs) varient, mais il y a quand même des éléments incontestables. Les décisions de la banque centrale des USA dans le sens d'une hausse graduelle des taux d'intérêts sont visibles pour tous, et ce ne sont pas des amateurs. Et quant à l'évidente bonne santé de l'économie des USA, si on considère des indices comme le (très bas) taux de chômage et le taux de croissance du produit intérieur brut, il ne faut pas oublier ou négliger le fait que cela s'accompagne d'un déficit budgétaire énorme (causé principalement par des baisses d'impôts), que plusieurs considèrent comme étant intenable: d'ici 2-3 ans, un ralentissement économique est très possible. En résumé, que pourrait être la «big picture» vers 2020-21? -- Peut-être bien un environnement de taux d'intérêt plus élevé que maintenant (mais quand même encore historiquement bas) et une croissance économique ralentie. Faites vos jeux!

Ligne Deux-Montagnes: le maire et préfet Denis Martin, cité par @p_xavier ci-dessus, parle de «mesures de mitigation valables», sans les décrire. - A-t-on une idée de ce qu'elles pourraient être? De leur faisabilité? De leurs coûts? - Qu'est-ce qui est valable et qu'est-ce qui ne l'est pas? - Comparons avec les mesures de mitigation offertes aux utilisateurs résidents de l'ouest de Laval et du nord-ouest de Montréal.

J'apprécierais que tu précises ce que tu entends par «un organisme avec de vrais pouvoirs». On pourrait alors discuter des implications. p.s. L'expression «une partie de moi» est courante, mais elle sous-entend une ambivalence. Es-tu prêt à dire ce que l'autre partie de toi pense de la chose? --Je pose la question non pas par curiosité, mais pour mieux (m'aider à) éclairer le débat.?

Bravo @acpncpour ramener régulièrement ce sujet sur le tapis. En réaction à l'article cité (Les municipalités doivent donner l'exemple), j'ajouterais: pourquoi pas le gouvernement du Québec aussi?

Ne serait-il pas plus simple et plus prudent à tous égards de chercher à vendre via des contrats à long terme une partie des surplus prévisibles des surplus d.Hydro-Québec? Spécifiquement: 1) La quantité concernée représenterait seulement une partie des surplus, afin de conserver la différence (l'autre partie des surplus) pour des utilisations domestiques actuelles ou potentielles. 2) Le prix demandé devrait équivaloir au moins au coût marginal de la production supplémentaire (nouveaux barrages et autres installations), plutôt que le coût moyen, qui est moindre parce qu'il inclut des sites plus économiques dans la somme. (Il faut savoir et comprendre que les meilleurs sites ont été développés en premier; quand nous aurons besoin d'augmenter la production, le coût unitaire de cette nouvelle production sera obligatoirement supérieur au coût moyen, de même qu'au coût marginal des plus récentes installations actuelles ou en construction). 3) Conséquence de 1) et 2) ci-dessus: le Québec conserverait un avantage concurrentiel (prix plus bas pour la consommation domestique résidentielle, commerciale et industrielle). 4) Les «exportations» requerreront des interconnexions et des lignes de transmission supplémentaires, dont le coût devra être assumé. Par qui? --- Si c'est le gouvernement fédéral, n'oublions pas que ce n'est pas de l'argent tombé du ciel, mais de l'argent auquel les contribuables québécois auront aussi contribué. Par conséquent, il faut d'une certaine façon en tenir compte dans nos calculs; tout compte fait, je pense qu'il vaudrait mieux que le fédéral ne s'en mêle pas. Les nuisances associées aux lignes de transmission représentent aussi un coût: il ne faut pas les négliger. 5) Les entités non-québécoises (autres provinces, gouvernement fédéral, entreprises privées s'il y a lieu) ne devraient acquérir aucun droit sur Hydro-Québec, autres que ceux afférents à l'achat d'électricité par contrat d'une quantité convenue à un prix convenu pour une durée convenue. A ces conditions, je suis ouvert.?

Si on voulait jouer au jeu du cynisme, on pourrait dire des choses comme... - Au moins «ils» (les certains personnages) auront eu 10 ans de bonheur. - Qu'ils se consolent, ils trouveront bien d'autres cas semblables sur lesquels faire porter leur affection pendant de longues années encore. - A long terme le «potentiel» est immense, dû au vieillessement normal des structures; le défi qui se présente à «eux», c'est de trouver les moyens d'inhiber le rajeunissement, la rénovation ou la reconstruction, envers et contre tous les «autres» qui souhaitent au contraire faire revivre la ville dans des conditions plus attrayantes pour ses habitants. Ça suffit. Revenons en mode «normal». L'article signé Simon Mauvieux dans le Journal Métro illustre la déception, sinon l'amertume de certains groupes communautaires devant la tournure des événements: en résumé, le projet du Bourbon ne tient pas ses «promesses». A la fin de l'article, le conseiller du district conclut que «ce dossier pourra servir de leçon à la ville». Je veux bien lui donner raison, mais en ajoutant ceci: si les conditions posées à l'entrepreneur sont trop exigeantes, l'entrepreneur ne s'avancera pas. Dans le cas du dossier Le Bourbon, il y avait un certain «flou» qui avait ouvert la possibilité de faire des promesses certes séduisantes mais qui se sont avérées inapplicables. On peut supprimer le flou, comme le souhaite le conseiller Beaury, mais il faudra peut-être une contrepartie supplémentaire (en sus de la dérogation qui a été accordée). L'administration municipale doit avoir la capacité de «se mettre dans les souliers» du promoteur, et formuler ses exigences en conséquence. La Ville* a légitimement des objectifs qui dépassent (vont plus loin) que ceux du promoteur (rentabilité). La Ville ne peut pas forcer un promoteur à perdre de l'argent. L'art (ou le truc) consiste à trouver des arragements qui concilient les intérêts de la Ville et ceux de l'entrepreneur. On appelle ça une formule «gagnant-gagnant» . C'est à la Ville de décider si des considérations (comme dans ce cas fournir des locaux à prix abordables à des organismes communautaires) en vaut le coût; si oui, elle doit l'assumer. Cela peut prendre la forme d'une dérogation au zonage, mais ça peut ne pas suffire, d'autant plus qu'il y a d'autres considérations limitatives sur ce plan; il faut alors penser à d'autres moyens. Ultimement, la Ville peut songer à acquérir le terrain convoité et y faire ériger elle-même le bâtiment «idéal», mais ce faisant, elle y consacre des ressources financières qui auraient pu être utilisées autrement, avec possiblement un impact plus significatif. Encore une fois, cette approche a ses limites. Le cas du projet Le Bourbon aura permis de tirer des leçons qui seront très utiles, car des cas similaires se présenteront à chaque détour aux quatre coins de la ville. Les politiques du passé ont démontré leurs faiblesses et leurs déficiences, ici comme ailleurs. Celles de l'avenir doivent être plus intelligentes, moins dogmatiques (ne plus croire aveuglément à la sagesse de la Main Invisible, ni à la toute-puissance des pouvoirs publics: les deux séparément ont provoqué des désastres). * Je mets «Ville» en majuscule lorsque je fais référence à l'administration municipale; en minuscule, je désigne un territoire.

À part la question de l'incidence sur les accidents, où je ne vois pas de consensus*, peut-on au moins tirer des conclusions ou des enseignements sur d'autres conséquences possibles de la fermeture «expérimentale» , notamment sur la circulation automobile sur des voies alternatives comme le chemin de la Côte-Sainte-Catherine au nord et l'avenue des Pins au sud, ou sur d'autres aspects plus subjectifs sur lesquels on dispose (?) néanmoins d'informations tirées d'observations ou de sondages crédibles auprès des personnes qui pourraient avoir été affectées? * parce que les jalons des uns et des autres diffèrent.

Je suis pleinement d'accord avec toi. Je ne comprend toutefois pas le sens de ta citation de mon message: est-ce pour le contredire ou le soutenir?

Pour le Train de l'Est, il y a quand même un avantage inhérent à un terminus à la gare «A-40» du REM: cela permettra à certains usagers en provenance de l'est/nord-est de poursuivre leur trajet à destination d'autres stations du REM dans l'ouest de l'Île de Montréal où se trouvent de nombreux emplois. A l'heure actuelle, ces trajets sont faits presqu'exclusivement en automobile, parce que le TEC n'est pas pratique. Ainsi, même si ce n'était pas le but premier du REM, on vient de créer par ricochet une très longue liaison est-ouest (avec une correspondance unique) sur l'Île de Montréal. Il ne restera qu'à la découvrir et à l'essayer pour l'adopter!

J'en ai bien peur. Mais les conséquences seront encore plus graves. Plusieurs des véhicules (voitures et camions) qui empruntent normalement le pont-tunnel L-H Lafontaine ont une destination à Montréal (et au-delà sur la rive-nord) qui n'est pas le centre-ville. Après la traversée du nouveau pont Samuel-de-Champlain, ces véhicules devront faire un long parcours en direction est; par où? --Décarie et la Métropolitaine, ou Ville-Marie et la rue Notre-Dame? Et sur la rive-sud, il faudra passer de l'autoroute Jean-Lesage (A-20) à l'autoroute des Cantons-de-l'Est (A-10): par où? l'A-30 ou la r-132, avec des raccordements (échangeurs) de faible capacité. Pour le transport des marchandises, il n'y aura pas d'autres alternatives*. Pour le transport des personnes, une nette augmentation de la capacité par TEC s'imposera, mais ça demeurera problématique pour les destinations dans l'est de Montréal. J'espère que les autorités responsables auront en main des données détaillées sur les origines/destinations des secteurs affectés, pour bien planifier les mesures d'atténuation. (Parce qu'il ne suffit pas de traverser le fleuve). * Pour les voyageurs et les transporteurs routiers en provenance de l'est du Québec et des Maritimes, il y aurait avantage à franchir le Saint-Laurent à Québec ou à Trois-Rivières pour emprunter ensuite l'A-40 ouest; mais pour ceux dont la destination est l'Ontario ou au-delà, l'A-30 sera encore plus avisée qu'actuellement.

Si c'est le cas, pourrais-tu en faire la suggestion au MTQ concernant la vitesse permise sur le pont Pierre-Laporte?? Moi ce que j'observe là-bas, c'est évidemment de la congestion aux heures de pointe à l'approche du pont (effet d'entonnoir), mais pas à la sortie (effet de dévidoir), tant le matin qu'en après-midi. Il faut dire que la capacité routière aux sorties de part et d'autre est imposante, pour toutes les directions. Pour le nouveau pont Samuel-de-Champlain à Montréal, ce ne sera pas aussi évident. En direction «sud» en après-midi, à part la direction principale vers Sherbrooke, il semble qu'on aura encore une bretelle à une seule voie pour rejoindre les deux autres directions, soit l'A-15 sud (r-132 ouest) et l'A-20 est (r-132 est), en plus des courbes prononcées qui limitent forcément la vitesse possible. Et en direction nord le matin, la difficulté commence avec l'entrée par la bretelle en provenance des deux origines sus-mentionnées. où la vitesse possible est modeste. Et rendu à Montréal, la densité de la circulation locale (celle qui ne provient pas du pont) est et demeurera suffisamment importante pour inhiber la haute vitesse, malgré l'élargissement des voies de l'A-15 jusqu'à l'échangeur Turcot. Si au moins les approches du pont (sur la rive nord) sont améliorées par rapport à la situation actuelle, elles ne seront plus en elles-mêmes cause de congestion.

Oups! et merci!?

C'est certain. Un commentaire (le mien en l'occurence) de quelques lignes ne saurait prétendre fournir des réponses définitives à un problème complexe. Le but est beaucoup plus modeste: susciter des discussions qui apportent des éléments supplémentaires qui pourraient être pris en considération. On pourrait aussi citer ou ajouter des références à des pratiques ou des expériences en cours dans d'autres villes du monde. Et on peut aussi concevoir qu'il y a des réflexions en cours à l'hôtel de ville de Montréal et à l'Ecole d'urbanisme de la Faculté d'aménagement, etc. Ultérieurement, l'administration municipale pourra peut-être prendre position et lancer des consultations. Idéalement, on aura éventuellement une politique qui se tient debout. MtlUrb est un forum de discussion, pas un tribunal. Je participe et j'émets des idées, mais je ne décide de rien, rassurez-vous! ?

La première phase du métro fut financée par un moyen original: payée par voie d'emprunts par la Ville de Montréal, avec des contributions des villes de Longueuil et de Westmount. Par la suite (1968), Montréal trouva un moyen original de soutenir ses finances: la «taxe volontaire» (de fait une loterie). Pour certains projets autoroutiers (anciens), des revenus dédiés avaient été identifiés, sous forme de péage, dans l'esprit du principe d'utilisateur-payeur. Au Québec, ce fut d'abord sous l'égide d'une société para-gouvernementale, l'Office des Autoroutes, aujourd'hui disparu. En France et dans d'autres pays européens, ce sont des sociétés privées, qui obtiennent des «concessions» accordées par l'Etat. Le pont de l'A-25 entre Laval et Montréal et le prolongement ouest de l'A-30 sont des exemples de cette formule. De nos jours, les municipalités, y compris Montréal, disposent d'une marge de manoeuvre comparativement bien plus modeste qu'en 1960. Les recettes gouvernementales vont en très grande partie aux gouvernements fédéral et provinciaux; en contrepartie, les grands projets d'infrastructure sont principalement assumés par ces derniers. Récemment, le secteur privé a été «invité» à participer au financement de certains projets, mais en exigeant un rendement financier qui excède le coût d'emprunt des gouvernements. C'est le cas de la CDPQ qui dirige et contrôle le REM. Je ne pense pas qu'il existe une formule magique qui satisfasse simultanément les critères d'équité et de capacité de payer. Le principe d'utilisateur-payeur en séduit certains, mais il a (au moins) deux défauts majeurs: il ne tient pas compte de la capacité de payer, et il offre une perception trop simpliste/réductrice des bénéficiaires d'un projet; par exemple, une nouvelle ligne de métro profitera aux utilisateurs, mais pas seulement à eux: les voies routières ainsi libérées profiteront aux automobilistes. Une taxe spéciale sur l'essence, même si les revenus qui en découlent allaient obligatoirement dans un fonds consacré au développement du TEC (ou du métro si on veut être plus spécifique) a une relation très ténue avec les bénéficiaires des investissements ainsi rendus possibles. On s'en remet à des formules plutôt simplistes, comme un partage des coûts entre les deux gouvernements et les administrations municipales concernées; les utilisateurs assument une partie des coûts de fonctionnement. Les gouvernements sont «amenés» à être plus généreux dans les cas où les capacités locales sont moindres. C'est certainement «très imparfait», mais c'est la seule solution à défaut d'une formule «fit for all». Tout compte fait, la seule formule originale qui permettrait (notamment) de faire des «extensions perpétuelles du métro» serait un engagement ferme pluriannuel du gouvernement du Québec. A celui-ci ensuite de «s'organiser» pour trouver les fonds nécessaires (dans son budget et dans son programme d'emprunt); les contributions fédérales, s'il y a lieu, seraient versées directement au fonds consolidé provincial. Les budgets alloués aux «extensions» du métro ne seraient pas affectés par les aléas des politiques fédérales. Est-ce que c'est faisable? --Je pense que oui. Est-ce que c'est souhaitable? --Je n'en suis pas certain, parce qu'on introduirait un élément majeur de rigidité dans la gestion des finances publiques, faisant fi des mouvements cycliques de l'économie. Et puis, au bout de mille ans, on commencerait à manquer d'espace dans le sous-sol pour poursuivre notre vaillante construction perpétuelle du métro.?

Ce serait bien de pouvoir répondre à la question suivante: qui laisse végéter ces sites et pourquoi? -- Réponse possible: des propriétaires qui agissent en spéculateurs, qui calculent qu'il vaut mieux attendre plus tard, lorsque les terrains auront (espèrent-ils) une bien plus grande valeur, faisant plus que compenser le coût d'opportunité inhérent à l'attente. Et comment contrer ce comportement spéculatif? --Réponse possible: 1) en augmentant le coût d'opportunité, par une fiscalité plus punitive sur les terrains vacants, et 2) en rabaissant les perspectives de gains supplémentaires futurs, en se montrant plus ferme envers d'éventuelles demandes de changement de zonage: si on pense aujourd'hui que des hauteurs plus élevées (que ce que permet le zonage actuel) seraient appropriées, qu'on procède aux amendements maintenant, en précisant que ces changements sont définitifs.

On peut espérer qu'en un jour pas trop lointain, des ressources supplémentaires seront disponibles pour améliorer sensiblement l'apparence, sans qu'il en coûte une fortune. Un programme d'embellissement à coûts partagés? --Puisque les bénéficiaires de l'embellissement ne se limitent pas aux occupants de l'immeuble, mais incluent les lieux voisins. (C'est l'inverse du principe selon lequel un élément laid (par exemple un bâtiment ou un tas d'ordures) déprécie la valeur de tout ce qui l'entoure).

Donc «Montréal» c'est la ville-centre + le reste de l'Île + ses banlieues. Dans la version initiale du découpage administratif du Québec, il y avait une «région», numéro 6, qui englobait l'Île de Montréal, Laval, la Montérégie, les Laurentides et Lanaudière. Elle regroupait les cinq-huitièmes de la population totale du Québec. Cette disproportion représentait bien la réalité démographique et économique de la province, mais elle était problématique quand il s'agissait d'établir des structures administratives subsidiaires de l'administration centrale établie dans la capitale. Ce que tu suggères serait parfaitement sensé pour fins de planification, ainsi que pour l'analyse économique régionale. Le territoire défini correspondrait approximativement avec celui de la RMR. A plusieurs reprises sur ce forum, j'ai déploré le non-sens des analyses économiques «régionales» correspondant aux territoires de Lanaudière, les Laurentides et la Montérégie, parce que chacune de ces régions comprend une partie (relativement petite en superficie mais grande en population) dont la performance est intimement liée à celle de Montréal, et sans rapport avec le reste de sa région. Par contre, un découpage qui comporterait une région administrative --la RMR de Montréal regroupant à elle seule la moitié de la population du Québec, nous ramènerait au problème associé au découpage initial. Ça fait longtemps que je suis à la recherche d'une «solution» qui concilierait les considérations associées à d'une part l'analyse et la planification, et d'autre part à un certain équilibre entre la taille des unités administratives. En attendant, je fais mes analyses comparatives régionales en utilisant le découpage original.

Quand est-ce qu'une promesse de prolonger le métro a fait gagner des élections? Le 1 er octobre dernier, le PLQ et le PQ ont perdu des plumes à Montréal (sans parler du reste de la province). Manifestement, un vague appui au projet de la ligne rose a été éclipsé par d'autres considérations. Par contre, la CAQ a probablement bénéficié, hors de Montréal, de sa position défavorable envers ce projet, parce que dans le subconscient, des investissements dans la ligne rose «montréalaise» impliqueraient des investissements moindres ailleurs, notamment dans les banlieues de Montréal. Ça ne veut pas dire que la ligne rose serait une mauvaise chose en soi, mais seulement que ça n'a pas été électoralement payant d'y donner son appui, si timide eut-il été. Est-ce que tu définis «en région» comme étant tout ce qui se trouve à l'extérieur de l'Île de Montréal? Où situes-tu les banlieues de Montréal? Je suis certain que pour les gens de Québec, Gatineau, Sherbrooke, Saguenay, Trois-Rivières, Rimouski, Rouyn, etc., des villes de banlieues comme Laval et Longueuil, Boisbriand et Boucherville, c'est aussi Montréal. Les électeurs de Chomedey (une circonscription de Laval) votent avec autant de ferveur pour le PLQ que ceux de l'ouest de l'Île de Montréal. En fait, il existe une bien meilleure façon de caractériser les «bases électorales» de chacun des partis politiques à l'heure actuelle au Québec. Pour terminer sur cette question de l'appui politique au projet de la ligne rose, je voudrais remarquer que ce ne sont pas tous les Montréalais (de la ville proprement dite) qui y étaient nécessairement favorables: c'est seulement le projet d'un parti politique municipal qui y a remporté les dernières élections contre le parti de Denis Coderre (le maire sortant), et de plus il m'apparaît douteux que c'est cette proposition qui a fait pencher la balance (d'assez peu) à cette occasion: il y avait bien d'autres facteurs. Au final, je souhaite que la ligne rose soit appuyée par le gouvernement du Québec (une condition essentielle) lorsqu'il sera démontré que cela constitue la meilleure option. On n'en n'est pas encore là. Madame Plante a semé une graine: laissons-la mûrir.

Le PLQ et le PQ s'étaient montrés un peu plus ouverts, mais ils ne s'étaient pas engagés formellement à réaliser la ligne rose. La différence est mince, d'autant plus que dans le meilleur des cas aucun contrat de construction n'aurait pu être accordé avant la date de la prochaine élection. L'histoire des promesses maintes fois reportées du prolongement de la ligne bleue devrait servir de leçon. On oublie vite, et je m'inclus. Par exemple, je ne souviens guère de la réaction générale lorsque le PQ alors au pouvoir avait annoncé une sorte de «Bureau de projet» qui avait eu pour effet immédiat de reporter à encore plus tard le début de la construction du prolongement de ladite ligne. Par contre, je me souviens un peu du temps où la défunte AMT jonglait avec les priorités à accorder entre trois projets de prolongement de lignes de métro: la bleue, l'orange ouest et la jaune; la «rose» ne figurait même pas dans le décor, ni même le REM d'ailleurs! Il est facile de dire «oui!» du bout des lèvres à une proposition qui semble populaire. C'est au moment de la décision d`y consacrer des ressources importantes qu'on peut finalement juger du sérieux de l'appui.

On va se calmer quand on réalisera qu'il n'y aura finalement pas tellement d'argent neuf disponible, notamment du côté du gouvernement fédéral. Ce dernier a beau prétendre qu'il priorise le TEC, les sommes qu'il est prêt à offrir sont insignifiantes par rapport aux coûts totaux des projets qui sont proposés.

Si c'était le principal motif (caché) de son opposition à un volet résidentiel important sur le site du projet Royalmount Quinze40, on pourrait lui souffler (suggérer discrètement) une solution élégante, soit de consentir à ce que tout le territoire de VMR à l'ouest de Décarie soit annexé par la Ville de Montréal. Il pourrait se consoler en se disant que les belles années où ce secteur industriel constituait une véritable vache à lait pour sa ville sont révolues. Partout sur l'Ile de Montréal mais plus particulièrement en bordure immédiate de son centre, les terrains vacants qui avaient auparavant une vocation industrielle (et zonés comme tels) ont plutôt servis à des fins résidentielles. J'en prends pour exemple Anjou-sur-le-lac, ainsi que le secteur de Saint-Léonard au «nord-est» du boulevard des Grandes-Prairies et de Viau. Ailleurs, des bâtiments industriels ont été démolis ou convertis en résidences. C'est une transformation majeure, que j'accueille favorablement. Il ne s'agit pas d'une désindustrialisation, mais d'une relocalisation sur des sites en périphérie mieux adaptés aux exigences modernes. Un autre avantage est un ré-équilibrage spatial entre la localisation des emplois et celle des résidences.

Dans quelques années, je serai curieux de voir ce qu'il restera de ces «bonnes intentions» . Je les vois comme un effet de halo des innombrables promesses faites durant la campagne électorale. Mais l'effet s'estompera. On reviendra vers un nombre restreint de priorités. Ces priorités auront une certaine ressemblance avec celles qui avaient été identifiées il y a quelques années, mais elles différeront pour tenir compte des facteurs suivants: la mise en service du REM (phase 1), du prolongement vers l'est de la ligne bleue et du SRB Pie IX. On prendra aussi mieux en compte l'évolution de la distribution géographique de la population à l'intérieur de l'ensemble de la RMR.

Cette photo du dessous du Pont Champlain transmise par @Megafolie m'a amené la réflextion suivante: les apparences sont parfois trompeuses. En effet, on a l'impression en regardant la photo que l'état du pont est bien meilleur que celui du Pont de Québec, dont la majeure partie n'a pas été (encore) repeinte. Pourtant, celui qui est en soins intensifs de fin de vie, c'est bien le (vieux) Pont Champlain. Et partant de cette réflexion, j'ai aussi voulu savoir où en était la SAGA de la peinture du Pont de Québec. Je ne souhaite pas élaborer sur le sujet (parce que ce n'est bon le bon fil pour ça), mais j'ai (re)-découvert de nombreux articles où l'idée d'un «troisième lien» ressortait comme une alternative (moins coûteuse à long terme?) que les travaux de peinture du pont actuel. Ce qui nous ramène au Pont Champlain: on convient maintenant(?) qu'on a beaucoup trop tardé à prendre la décision de construire le Nouveau Pont (Samuel-de-) Champlain. Non seulement les coûts sont plus élevés qu'ils ne l'auraient été il y a dix ans, mais on aurait aussi épargné les centaines de millions de $ qui ont été dépensés pour maintenir le (vieux) Pont Champlain en état de marche durant toute cette période. J'espère que la leçon a été retenue.

Citation d'un extrait: «It is curious to see how Samsung and other companies have chosen to go the the far north of the world...» Félix Leclerc chantait «Fermons le détroit de Belle-Isle. On gèle à Rimouski...» ce à quoi j'ajouterais quelque chose comme «Et vous verrez bien qu'à Montréal on n'est pas dans le grand nord, mais au beau milieu de l'espace entre l'équateur et le pôle nord». C'est un rêve que j'avais eu dans l'enfance, et grande fut ma joie de découvrir plus tard que d'autres, dont Félix Leclerc en personne, y avaient déjà songé. Mais nos copains d'outre-Atlantique, y compris le nord de la France dont Paris et toute la Grande-Bretagne, trouveraient ça moins drôle; ce sont eux les «vrais» nordiques.* ? En tout cas, si on a effectivement un climat nordique en hiver, on a parfois un climat semi-tropical en été, humidité comprise. Alors, si vous êtes de l'étranger et que vous venez travailler à Montéal, apportez un manteau bien chaud avec tuque et mitaines, mais n'oubliez pas votre maillot de bain non plus! * Explication: les eaux glacées qui pénètrent dans le Golfe du Saint-Laurent par le détroit de Belle-Isle seraient repoussées vers l'est dans l'Atlantique, repoussant le Gulf Stream, un courant marin qui réchauffe «artificiellement» le nord-ouest de l'Europe.

Gorgeous tones of blue on the river!