Né entre les rapides

A choisir entre les deux, je préfère l'Îlot Eugène-Lapierre.

Ça explique bien ce qu'on savait et comprenait déjà si on avait lu attentivement le Protocole entre CDPQ-i et Québec. Essentiellement, cela porte sur les sources de financement et la formule de partage des bénéfices. Mais ça n'entre pas dans les détails qui contribueront significativement au rendement financier du projet

C'est une observation très juste et une interrogation très pertinente. A proprement parler, le phénomène n'est pas absolumemt nouveau. Déjà au 19 ième siècle, et encore davantage au 20 ième, l'évolution technologique a entraîné des transformations non seulement dans la conception des bâtiments mais aussi dans toute une gamme d'ojets utilitaires, outils, instruments, véhicules, etc. Par exemple, des locomotives à vapeur qui étaient «encore bonnes» furent mises au rancart au profit de celles roulant au diesel puis à l'électricité. Des maisons anciennes durent être transformées de fonds en comble à l'intérieur, même quand il fut possible de conserver l'enveloppe extérieure. Les manufactures sur plusieurs étages sont devenues obsolètes. Etc. On en vint, consciemment ou pas, à percevoir qu'il était vain (et inutilement coûteux) de produire des objets ayant une très longue durée de vie (= l'essence de la durabilité), parce des progrès technologiques à venir allaient rendre ces objets désuets dans peu de temps. Un bon exemple serait les ordinateurs. Dans mes observations, j'avais trouvé que cette attitude était déjà beaucoup plus répandue aux USA qu'en Europe; je l'expliquais en partie par le fait de l'abondance relativement plus grande des matières premières aux USA, tandis que la nécessité imposait un plus grand souci d'éviter le «gaspillage« (mise au rebut prématurée) en Europe et partout où la pénurie était plus courante. Ce qui change, c'est la vitesse des transformations. Ce qui prenait des siècles, puis l'espace d'une génération, prend maintenant à peine quelques années. Quelles en sont les implications dans une perspective de développement durable? -- Je pense que la conception des bâtiments et des objets de toutes sortes doit intégrer délibérément la capacité de modifier/adapter/recycler/réutiliser les structures et les matériaux.

Cette photo est parmi les plus édifiantes (instructives) des dernières années, en ce qu'elle montre que, en fonction de l'angle de vue, les édifices en hauteur cachent la proéminence (déf.: relief se dégageant) verte à l'arrière-plan à gauche (il s'agit de la «montagne de Westmount, le second plus haut sommet). Certes, si on se trouve au sommet du Mont-Royal, ou, dans ce cas spécifique à cette photo, au «Summit» de Westmount, notre vue ne serait pas cachée. Mais la plupart du temps, pour la plupart des «terriens» piétons, on est privé de la vue qu'on avait avant l'arrivée de ceux qui font du développement «sauvage»* , et qui ont eu l'outrecuidance d'attribuer ce terme aux autres. Mais il faut être juste: dans les premiers temps, les vues avaient même été «améliorées», grâce au défrichage intensif. Plus ils construisirent des bâtiments souvent assez haut, affublés d'une croix, mais il suffisait de se tenir de côté pour apercevoir la grande colline. Beaucoup plus tard, au XX ième siècle, des promoteurs locaux et étrangers se mirent à construire des tours logeant des bureaux ou des habitations: les vues au loin se retrécirent pour parfois même disparaître. Certaines de ces tours sont des chefs-d'oeuvre architecturaux, d'autres pas. Les unes et les autres sont le fait, pour une part, d'architectes et/ou de promoteurs locaux, et pour une autre part, d'architectes et/ou de promoteurs étrangers. Mais je ne saurais dire que les «locaux» sont systématiquement meilleurs ou pires que les «étrangers». Dans presque toutes les grandes villes du monde, il y a du beau et du moins beau, et toute une gamme de nuances entre les deux. * Je fais usage de ce terme simplement parce qu'il a été employé dans des messages récents sur ce fil, dans une tentative de qualifier le développement de la TD2 et des alentours. @Roccoa eu parfaitement raison de souligner que le développement «sauvage» n'avait pas besoin de tours de 40 étages pour se manifester--en fait, c'était une façon très polie de faire implicitement référence au «véritable» développement sauvage qui s'est manifesté par la multiplications de constructions hétéroclites le long des axes routiers. Ce type de développement pourrait aussi être qualifié d'anarchique, tandis qu'on pourrait dire que le développement autour de la TC2 est simplement peu imaginatif.

Bonne nouvelle. Le crédit d'impôt de 36% sur les salaires des employés du secteur, offert par le Gouvernement du Québec est un facteur important de localisation. La ville de Montréal en profite beaucoup. Le Gouvernement du Canada, qui ne participe pas à l'effort, en est néanmoins un bénéficiaire via les taxes et impôts qu'il retire des activités supplémentaires générées.

Si ma mémoire est bonne*, l'idée de donner* un terrain avait été lancée par un membre de son administration --ce qui avait suscité mon étonnement. C'est très différent de l'option d'offrir de vendre un terrain lui appartenant (mais un terrain situé au bon endroit). Maintenant, on entend dire qu'il pourrait s'agir d'un terrain situé ailleurs qu'au centre-ville, mais qui serait bien relié par TEC: c'est de cette dernière «option» que je dis qu'elle ne conviendrait pas --le stade olympique en étant un exemple probant. Un futur stade de baseball doit impérativement être situé au centre-ville ou tout proche, et être desservi directement par une station du REM. Une école à Griffintown doit être située à Griffintown (une zone somme toute assez restreinte) mais n'a pas besoin d'être au bassin Peel ou d'être desservie par le REM, parce que les élèves qui la fréquenteraient habiteraient dans le quartier. Par conséquent, je pense qu'opposer le besoin d'une école à Griffintown avec le besoin d'un terrain bien situé pour un stade est une manoeuvre de petits malins qui essaient de réconcilier les opposants et les tenants d'un projet de stade. * Je compte revenir sur le sujet quand j'aurai plus de temps.

Les problèmes sociaux? --C'est le gouvernement provincial qui dispose des ressources et de la compétence constitutionnelle. La ville ne joue qu'un rôle complémentaire. Les écoles? --Encore une fois, c'est de la compétence du gouvernement provincial, qui délègue certaines responsabilités aux commissions scolaires. La ville peut collaborer, par exemple en facilitant l'acquisition de terrains, mais ce n'est pas l'unique moyen par lequel des terrains peuvent être acquis. Le logement? --Idem. On pourrait ajouter que le centre-ville est loin d'être le seul endroit où de nouveaux logements peuvent être construits, en plus du fait que ça revient principalement au secteur privé. La ville intervient un peu, par le biais de la Société d'habitation de Montréal (une société paramunicipale), ainsi que par son pouvoir de zonage et sa capacité de fournir des incitatifs monétaires et fiscaux. Une administration municipale, fut-elle celle de la métropole du Québec, ne saurait prétendre tout régenter, ni aucun gouvernement d'ailleurs, à moins d'être dans un pays totalitaire. «Plus de pouvoir à la ville de Montréal» n'a jamais signifié tous les pouvoirs. Dans certaines limites, la ville dispose de la capacité de mettre des bâtons dans les roues, mais elle demeure impuissante à susciter des développements uniquement par elle-même. Mais elle peut guider, réglementer et encourager.

Le stade olympique est à proximité d'une station de métro, et ça ne suffisait pas. Un site au centre-ville est une condition essentielle. Prétendre qu'il n'y a pas de terrain disponible au centre (y compris Griffintown et la rive opposée du canal Lachine) est ridicule. Et de dire qu'il en faut (des terrains) pour plus de logements fait abstraction de possibités alternatives comme rehausser les hauteurs permises.

Votre explication est vraisemblable, mais voir aussi le point «effleuré» au dernier paragraphe. Il est triste de constater que la vieille dichotomie est-ouest prend encore autant de place dans l'imaginaire montréalais. C'est à nous faire oublier qu'il y a un centre et un axe central! On doit toutefois noter que le tracé du REM, qui reprend pour une bonne part une ligne existante (Deux-Montagnes), améliorera les liaisons entre l'ouest +nord-ouest et le centre-ville, tandis que sa branche «sud» améliorera considérablement les liaisons avec la partie «centre-ouest» de la Rive-sud. Ce que je trouve quelque peu déplorable, c'est qu'on se trouve à négliger les liaisons entre l'est et l'ouest dans la partie centre-nord de l'Île de Montréal, comme si tous les déplacements du matin avaient le centre-ville comme destination; il suffit pourtant d'observer le flux de voitures personnelles sur la Métropolitaine --en direction ouest le matin et en direction est en après-midi, pour constater l'ampleur de celui-ci. Sans liaisons adéquates à cette hauteur, l'usage du TEC est gravement handicapé pour ce type de déplacements; l'ironie, c'est que ce sont surtout des résidents de l'est de l'île de Montréal qui en souffrent. De la même façon, la redirection des usagers de la ligne D-M par autobus vers la station Montmorency du métro (ligne orange branche est) encombrera encore davantage cette dernière, au détriment notamment des usagers de la ligne bleue faisant correspondance à Jean-Talon. Les études d'origines-destinations (O-D) constituent un outil précieux pour déterminer les priorités. Malheureusement, il semble que c'est un critère «statique» plus facile à percevoir, soit la densité de population, qui guide certains choix. Un peu comme dans une version imaginaire de SIMCITY, où il suffirait de construire des lignes de transport à forte capacité dans les zones plus peuplées, sans se soucier des destinations hors-zones des habitants et de leur propension relative à se déplacer: ça s'appelle une «couverture» du territoire. Clin d'oeil à ce samedi 19 mai: c'est comme si on plantait une ligne de métro au beau milieu de Milton Keynes. Avant même que la construction du REM ne vienne interrompre le lien direct par le Train de l'Est jusqu'au centre-ville (gare Centrale), je ne peux que déplorer encore une fois la faible fréquentation sur cette ligne. Je suis incapable d'accepter l'argument selon lequel une période d'adaptation est nécessaire, car cela contraste avec la rapidité avec laquelle la ligne Saint-Jérôme est devenue très populaire (en dépit d'une arrivée au centre-ville à la gare Lucien- l'Allier qui impose un contournement du Mont-Royal). D'autres causes ont une plus grande importance. Néanmoins, considérant l'ampleur des investissements déjà consentis, je souhaite que le potentiel de cette ligne soit davantage exploité, notamment par une liaison qui faciliterait l'accès à des destinations/pôles d'emplois dans l'ouest, et non pas seulement vers le centre-ville. Finalement, j'espère que les objectifs de l'AMT d'une part et du REM d'autre part (contrôlé par la CDPQ-i), qui ne sont pas identiques, n'empêcheront pas des projets de liaison qui seraient bénéfiques à l'efficacité globale du réseau de TEC dans la RMR de Montréal.

Nulle part je ne blâme le (projet de) REM ou son promoteur (CDPQ-i). Je serais cependant curieux d'en apprendre un peu sur ce que tu appelles de la petite politique crasse: qui selon toi s'oppose à cette connexion?

Des études qui auraient pû être entreprises dès le moment où il était connu que le projet du REM entraînerait les interruptions que l'on sait. En fait, quelqu'un y avait peut-être déjà pensé, mais comme la solution envisagée comporterait des coûts, la préférence a été donnée à une «solution» qui ne ferait que causer des désagréments «temporaires aux usagers» --une considération qui n'est jamais très haute dans l'ordre des priorités des décideurs.

On dérive peut-être un peu du sujet en titre, mais puisque @champdemars voit la ligne rose comme «étant opérée par le REM», je me permets réagir à ta suggestion (tramway). Je pense que tes arguments sont valides (coûts, rapidité d'implantation), mais malheureusement je crains que ce serait présentement rejeté, parce des politiciens ont mis tout leur poids en faveur d'une ligne de métro, et aussi parce que les plus grands bénéficiaires de l'option «métro» seraient révoltés qu'on leur propose maintenant une «ligne à rabais». Le débat sur la pertinence de la ligne rose a été bien mince, notamment parce que ceux qui pouvaient en douter ne voulaient pas inutilement offusquer les tenants du projet à l'aube des élections municipales, et aussi parce qu'il régnait une espèce d'atmosphère de corne d'abondance se déversant sur toutes les propositions de TEC --sans égard à leurs coûts. Toutefois, on est encore loin d'une décision ferme concernant le financement (du projet de ligne rose du métro), ou encore d'éventuelles phases subséquentes du REM. Dans deux ans, alors même que la construction du REM (initial) battra son plein, les circonstances pourraient avoir bien changé, tant sur le plan politique qu'économique. Le besoin d'un renforcement du TEC demeurera bien présent, mais l'attitude devant les investissements requis pourrait être plus circonspecte. En particulier, le véritable potentiel de la BIC (Banque d'infrastructure du Canada) devrait commencer à être apparent (dans un sens ou dans l'autre). A ce moment, ta suggestion pourrait bien refaire surface comme une option méritant un examen attentif.?

L'article ne précise pas 1) si les plans sont (déjà) prêts 2) quand les travaux sont censés commencer; et 3) la date d'ouverture prévue. Alors, je dis «bof!», le gouvernement du Canada ne déboursera pas un(e) cent avant la fin de son mandat (2019). C'est également le cas (à quelques détails près) pour la participation fédérale au tramway de Québec et au prolongement de la ligne bleue. Et même pour le REM, dont les travaux sont amorcés, bien peu d'argent sera versé avant 2020. Ironiquement, le plus gros projet actuel dans lequel le gouvernement fédéral est impliqué au Québec est la construction du nouveau pont Champlain, une décision du précédent gouvernement (Harper). On sait que le gouvernement actuel (Trudeau) a décidé de ne pas imposer de péage; je note cependant que le manque à gagner pour Ottawa se traduira par des dépenses supplémentaires étalées sur la durée du contrat avec le consortium (Signature sur Saint-Laurent), et non pas par le paiement comptant (cash!) de l'investissement total. En d'autres termes, l'impact sur le budget fédéral durant la période de construction sera nul ou insignifiant, et à partir de 2019 les paiements seront comparativement modestes. Après les prochaines élections fédérales, c'est le nouveau gouvernement qui héritera de cette charge annuelle. Tout ça pour dire que durant toute la durée du mandat du présent gouvernement, l'effort financier en faveur des infrastructures aura été modeste, à moins d'y inclure les engagements. Les «vraies» dépenses dûment inscrites au budget suivront, dans les années à venir. Les délais entre l'annonce d'une décision et une réalisation (complétée, pas juste amorcée) sont devenus longs, ce qui donne lieu à des situations amusantes, par exemple c'est Bernard Landry qui a décidé de construire le métro à Laval, mais c'est Jean Charest (pas lui personnellement!) qui l'a payé (ajouté à la dette consolidée). C'est facile pour un gouvernement sortant de prendre des engagements financiers, car ceux-ci n'ont pas (ou bien peu) de répercussions immédiates sur le budget courant. Quand les Américains ont décidé en 1942 de construire la Route de l'Alaska, celle-ci fut complétée la même année. Jean Drapeau a promis la construction d'un métro aux élections de 1960; les travaux débutèrent en 1962, et furent complétés (première phase) en 1966. Les promesses et les engagements n'ont plus le même sens qu'avant. C'est pourquoi j'ai moins tendance à m'exciter à l'occasion d'une annonce.

Bravo pour avoir souligné cette différence. Je suis clairement favorable au projet du REM, mais je ne pense pas qu'il aura autant d'impact (dans l'infrastructure de transport) que ne l'a fait la première phase du métro. Dans une large mesure, le REM améliore plutôt qu'il ne crée de nouveaux axes. En particulier, la liaison entre Brossard et le centre-ville aurait de toute façon profité des voies dédiées sur le nouveau pont Champlain, tandis que la reconstruction de l'échangeur Turcot et des voies routières et ferroviaires dans le secteur offrait l'occasion de créer un lien dédié entre l'aéroport et le centre-ville. Le REM constituait une solution alternative --qui fut choisie, mais ce n'était pas la seule option.

Très intéressant. Une partie de la responsabilité est (correctement je pense) attribuée aux acheteurs, qui sont (seraient, s'il ne s'agit que d'une hypothèse) insuffisamment sensibles à l'esthétique, et même parfois largement indifférents. Je me suis demandé pourquoi il en serait ainsi. Une partie de la réponse pourrait se trouver du côté de l'évolution du «type» d'acheteur prédominant: si ce sont, de plus en plus, des investisseurs qui achètent sans avoir l'intention d'y habiter (s'il s'agit d'un immeuble résidentiel) ou, dans le cas d'une tour à bureaux, si elle n'est pas commandée par une grande entreprise souhaitant y établir/déménager son siège social et y associer un élément de prestige, l'esthétique occupera une place beaucoup moins grande dans la décision. Les futurs occupants seront des locataires, plus mobiles et plus intéressés par des considérations pratiques et/ou économiques. Evidemment, cela n'explique pas tout. Dans le marché résidentiel, une grande partie de la construction porte sur de petites et moyennes structures de condos destinés à de futurs propriétaires/occupants. Il faudrait voir quels sont leurs critères déterminants: le prix et la localisation comptent certainement pour beaucoup; les caractéristiques intérieures aussi. Idéalement, la vue comptera aussi. L'aspect extérieur du bâtiment pourrait être plus problématique si l'environnement, y compris les bâtiments voisins, est quelconque. L'acheteur pourrait se dire à quoi bon une belle apparence extérieure si tout ce qui l'entoure n'est pas du même calibre? Un tel raisonnement mène naturellement à un nivellement par le bas. «Notre» acheteur aurait bien aimé trouver un condo dans un bâtiment esthétique sur une rue/dans un joli quartier. Mais tout seul il ne peut pas dicter l'offre. S'il doit absolument se trouver un logement, et que la formule condo est pratiquement la seule qui lui convienne, il se résoudra à acheter quelque chose qui ne lui plait pas vraiment. En réalité, notre acheteur n'est pas «seul»: beaucoup d'autres pensent comme lui. La demande totale pour des bâtiments esthétiques regroupés dans des quartiers attrayants est sans doute importante. Mais comment faire quand la propriété des terrains est morcellée, et que chaque promoteur suit une logique qui lui est propre? Je pense toujours à Griffintown quand j'écrits cela. Si comme moi on rejette la «solution» de construire des villes nouvelles en périphérie, il en reste au moins une autre: construire sur des sites vacants à l'intérieur ou en bordure de quartiers attrayants bien établis (par exemple le remplacement d'une station-service ou d'un bâtiment incendié/désaffecté), des nouveaux bâtiments au gabarit compatible avec l'existant. On le fait déjà, il faudrait voir si on peut l'encourager davantage. Quand il y aura suffisamment d'offre pour de tels développements --qui sont typiquement des succès y compris pour le promoteur, la demande s'y portera de préférence aux alternatives souvent médiocres présentées aux acheteurs. Quant à la problématique décrite au premier paragraphe, elle est tout autre; les mesures qu'on pourrait envisager seraient de nature coercitive, et leur efficacité serait très incertaine, peut-être même contre-productive. Si par contre on songe à des mesures de nature incitative,que ce soit par le biais de congés de taxes ou de subventions, il faudrait être prêt à en assumer le coût: le problème, c'est que je crains que celui-ci serait astronomique, sans négliger la possibilité de tromperies --par exemple on se trouverait à subventionner un promoteur qui avait l'intention de construire du beau avant même qu'on l'incite à le faire. Si on a des ressources excédentaires, je préférerais de loin qu'on les consacre à rehausser le standing de nos projets publics.

Do you think the city can do something about it, or are we just hapless and helpless ?

C'est un admirable cri du coeur, mais il faut aussi voir la réalité en face. Comme je le suggérais tantôt, il faudrait commencer par exiger des projets publics de qualité, ce qui n'a pas toujours été le cas. Concernant les projets privés, la critique est évidemment permise, mais la solution passe d'abord par l'établissement de normes municipales plus élevées: c'est à ce niveau que l'action populaire doit se manifester, plutôt que par des exhortations envers les promoteurs. Cependant, un équilibre doit être maintenu entre ce que le marché (des acheteurs et des locataires) peut supporter, et les coûts inhérents à certaines normes. A défaut de cela, il y aura un fossé (gap) entre l'offre (alors insuffisante) et la demande (dès lors insatisfaite). La qualité de vie, tout le monde y aspire, mais tous n'y ont pas accès, et sur ce point Montréal ne fait pas exception, ni à l'heure actuelle ni à différentes époques antérieures dans l'histoire de la ville. Ce ne sont pas quelques nouvelles tours au centre-ville qui peuvent substantiellement altérer, en mieux ou en moins bien, la qualité de vie générale des citoyens. Vous avez raison de vous en préoccuper, mais je vous inviterais à considérer l'ensemble des facteurs qui contribuent à cette qualité ou à sa déficience, et à établir vos priorités en conséquence.

Peut-être, mais les régions américaines limitrophes sont bien peu peuplées (au nord d'une ligne reliant Boston, Albany et Syracuse, toutes trop loin pour une fréquentation assidue). Il reste quoi? --Plattsburgh et Burlington... Par contre, si une certaine rivalité pouvait naître avec les clubs de New York et de Boston, ça pourrait contribuer à hausser les cotes d'écoute côté américain, et améliorer ainsi l'attrait de Montréal du point de vue des magnats de la ligue.

C'est vrai, et ça valait la peine de le souligner. Si nécessaire, un parallèle pourrait être établi entre le coût de construction au pied carré et le prix de location de différents édifices dans différentes villes. On «découvrirait» que les marchés ne sont pas tous égaux. Ça ne veut pas dire que tous les projets à Toronto par exemple (comme partout ailleurs) sont de première catégorie; c'est normal, et ça réflète simplement le fait que la demande ne se manifeste pas seulement dans le haut de gamme. Rien de tout cela n'empêche que des projets privés montréalais puissent aussi être de grandes réussites architecturales, notamment par leur originalité. De plus, le secteur public, qui n'est pas assujetti aux mêmes exigences de rentabilité, pourrait fort bien, si la volonté y est, construire des bâtiments de grande qualité. Manifestement, il ne l'a pas toujours fait. Si la «population» souhaite ardemment l'érection de chefs-d'oeuvre, elle devrait d'abord l'exiger du secteur public, avant de critiquer ce qui est fait dans le privé.

Des deux côtés? --A l'ouest, c'était prévu à l'origine, impliquant la traversée de la rivière des Outaouais. Mais ça semble maintenant exclu. A l'est, ça impliquerait le franchissement du fleuve Saint-Laurent, une proposition très coûteuse. De plus, l'A-640 et l'A-30 sont déjà congestionnées dans leurs portions centrales (autour de l'A-15 pour l'A-640 et entre l'A-10 et l'A-20 pour l'A-30), sans oublier les échangeurs déficients qui sont cause de congestion injustifiable (A-640/A-40, A-10/A-30 et A-20/A-30). Avant de penser au bouclage, il faudrait d'abord corriger les failles les plus évidentes. Il ne faut pas non plus faire une obsession des bouclages autoroutiers. Saviez-vous qu'on prétendait déjà avoir une boucle complète en 1967 --constituée de la Métropolitaine, Décarie/Bonaventure/Pont Champlain, route 3 (maintenant r-132/A-20 René Lévesque) et Pont-tunnel L-H Lafontaine/Montée Saint-Léonard (A-25)! Ça vaut bien le Boulevard Périphérique parisien (35 km), d'autant plus que ça implique deux traversée du fleuve Saint-Laurent. A Paris, c'est bien plus facile de procéder à des bouclages supplémentaires (A-86: 79 km) et Francilienne (160 km). Et tant qu'à faire en terme de bouclage, pourquoi ne pas «rêver» à un bouclage de l'extrémité ouest du lac Ontario, par un prolongement de l'autoroute 412 (récemment complétée) ou de la 418 (en construction) jusqu'à l'Interstate 90 à un point situé entre Buffalo et Rochester!!! (J'admets que c'est ridicule, mais peut-être que «les Chinois» y songeraient). C'est vrai. Ce serait intéressant d'obtenir une mise à jour: c'est annulé ou bien c'est simplement reporté à plus tard? Je pourrais citer bien d'autres «projets» annoncés avec fanfare mais jamais réalisés, sans qu'un communiqué en fasse état. On dirait que ça passe bien, parce que personne ne se souvient!

Sauf quand on arrive à Montréal: l'autoroute Jean-Lesage (A-20) se poursuit via le pont-tunnel L-H Lafontaine sous la désignation A-25 jusqu'à l'A-40 (autoroute Félix-Leclerc) devenant autoroute Métropolitaine en direction ouest, qui n'est même pas une véritable autoroute, mais une voie urbaine originellement municipale, qui plus loin est même en duplex avec l'A-15, sans augmentation de voies). Les voies de contournement sur la rive-nord sont incomplètes, et en plus l'échangeur A-40/A-640 en forme de trèfle comporte inévitablement des chevauchements, tout comme l'échangeur A-20/A-30 sur la rive-sud. Et ce n'est pas tout: l'A-20 n'est toujours pas une autoroute dans sa traversée de l'île Perrot. En plus, le trajet de l'A-20 entre la jonction avec l'A-25 et la portion dans l'ouest de l'île de Montréal n'est qu'un assemblage de tronçons mal reliés entre eux. Résultats: des goulots d'étranglement partout à Montréal et sa banlieue. En comparaison, la discontinuité à Trois-Rivières est sans conséquence, tandis qu'à Québec le réaménagement prochain de l'échangeur A-40 (Charest) /A-73 (Henri IV) éliminera une bonne partie de l'actuelle déficience --quoiqu'il est déjà possible de poursuivre sur Charest en direction est jusqu'à Robert-Bourassa (A-740) en direction nord si on veut éviter l'échangeur précédent. En général, je dirais que ce n'est pas seulement le nombre de voies qui importe, mais tout autant la configuration des échangeurs. On pourrait aussi noter que les routes dites «nationales» au Québec, soit la série de 100 à 199, sont particulièrement déficientes dans la région de Montréal, ce qui fait qu'on ne les utilise pas autant qu'il serait naturel de le faire, préférant des trajets sur des autoroutes congestionnées: par exemple: r-158 entre l'A-15 et l'A-40, r-104 etc.

Gamme de prix entre 200k et 1M: au premier abord, j'ai pensé que c'était un exemple fort de mixité. Mais il y a un petit détail que je compte vérifier sous peu --soit la distribution (au sens statistique) des unités par niveau de prix. Je prends toutefois le risque de commenter avant de vérifier! Est-ce une distribution «normale» --quelques unités à bas prix, la majorité des unités à prix moyen (moyen bas, moyen moyen, moyen élevé), et seulement quelques unités à prix maximal? Ou bien, serait-ce une distribution inégale/déformée (skewed), avec la majorité des unités à prix moyen/bas, et très peu d'unités à prix élevé? --Dans ce cas, on espère attirer l'acheteur moyen/modeste en lui offrant la possibilité (compatible avec ses moyens financiers) d'habiter dans un immeuble auréolé du prestige attaché au prix maximal élevé. Ça peut être moins attrayant pour l'acheteur prêt (et capable) de payer le gros prix, mais comme le nombre de ces unités (par hypothèse) est faible, le promoteur a la capacité d'offrir des rabais lors des négociations. J'ai hâte de découvrir ce qu'il en est dans la réalité!

Comment expliquer que le promoteur et la ville déploieraient autant d'efforts pour le plaisir de faire un simple show de boucane? Commençons par le promoteur: peut-être, je dis bien peut-être, que suite aux résultats de la consultation, il serait prêt le cas échéant à se «rallier» à un projet d'une hauteur plus modeste, mais quand même bien plus élevée que ce que le règlement d'urbanisme prévoyait antérieurement: sans le dire, il aurait remporté une victoire, ce qui n'aurait possiblement pas été le cas s'il avait proposé dès le départ un projet moins excessif. Dans l'autre hypothèse, i.e. si son projet est accepté dans son intégralité, ce sera encore mieux pour lui: il aura remporté son pari. Considérons maintenant le cas de la ville (au sens de l'administration municipale): il est évident que s'il y avait eu un consensus contre le projet parmi les élus et les experts, ça aurait été NON tout de suite. Mais ce n'était pas le cas; ensuite, il y avait le défi de rallier la majorité de la population (puisqu'on n'aura jamais de consensus à ce niveau). En étirant le processus, l'administration municipale a bien réussi à éviter d'en faire un enjeu majeur aux élections de l'automne dernier. Maintenant (bientôt), la Commission d'urbanisme se prononcera: j'ai lu avec attention la déclaration du maire à ce sujet: «On attend que la Commission (...) ait sanctionné. Et quand elle sera d'accord avec ce que fait le promoteur...». En clair, ça veut dire que le maire s'appuiera alors sur un avis favorable. Finalement, tout ce «délai» entre l'annonce initiale du projet et une éventuelle décision d'aller de l'avant aura donné au promoteur le temps voulu pour mieux évaluer le bien-fondé de son projet et de le paufiner, ainsi que de démontrer qu'il était ouvert aux sensibilités de la ville et de la population. Il voudra peut-être aussi s'accorder encore un peu de temps pour scruter une dernière fois les conditions du marché, et minimiser le risque en décidant d'un phasage du projet en conséquence. Conclusion: une chorégraphie bien orchestrée, pas un vulgaire show de boucane. Des shows de boucane, si vous en voulez, pensez aux divers projets de centres de commerce mondial chinois qui furent proposés dans les dernières années...ce qui me fait penser à un autre projet dont on ne connait pas encore le dénouement --le Quinze40!

Si on veut jouer au bookmaker, je leur accorderais plus de chances qu'à la ligne rose du métro. Voici pourquoi: - le phare n'est pas un si gros projet, il est seulement très en hauteur, et le défi de rentabilité n'est pas insurmontable; - la Ville de Québec n'est pas si loin dans la liste des futurs marchés de la LNH les plus prometteurs; - la ligne rose ne se fera pas avant que le prolongement de la ligne bleue soit complété.

Je partage ton avis. Dans ce cas, la «crainte» d'un rabaissement de la tour de la BN serait non fondée. La suite sera édifiante (instructive) pour de futurs cas similaires.