rive-sud Pont Samuel-De Champlain

[Nameless_1]

Brossard bientôt envahie de camions

 

Dès octobre, des centaines de camions chargés de pierres circuleront chaque jour vers la Rive-Sud

 

JUDITH PLAMONDON

Vendredi, 4 septembre 2015 20:29

MISE à JOUR Vendredi, 4 septembre 2015 20:29

 

La jetée construite près de l’île des Sœurs servira d’aire de préassemblage pour le futur pont Champlain.

 

 

Après l’île des Sœurs, ce sont maintenant les résidents de Brossard qui devront subir cet automne les centaines de camions en route vers le chantier du nouveau pont Champlain.

 

Depuis la mi-juin, 350 camions passent jour et nuit sur la pointe nord de l’île des Sœurs, perturbant la tranquillité des propriétaires de condos de ce secteur.

 

Ces camions transportent les milliers de tonnes de pierres nécessaires à construire une jetée de 500 mètres dans le fleuve Saint-Laurent. C’est là que seront assemblés des morceaux de la structure avant d’être déplacés par bateau jusqu’au pont.

 

«Comme l’empierrement de la jetée est terminé, le volume de camions va bientôt chuter à moins de 100 par jour», assure le directeur coordination de Signature sur le Saint-Laurent, Daniel Genest.

 

Ce dernier admet avoir reçu plusieurs plaintes concernant le bruit et le va-et-vient des camions.

 

«Mais ce n’était rien de majeur. Globalement, tout s’est bien passé», dit-il.

 

 

Trois jetées

 

Au total, ce sont trois jetées qui seront aménagées dans le fleuve pour permettre la construction du nouveau pont sur le Saint-Laurent. La jetée Ouest (île des Sœurs), la jetée de la Voie maritime ainsi que la jetée de la Rive-Sud (Brossard).

 

Les deux premières sont presque terminées, mais la construction de la troisième débutera au début octobre pour se terminer à la mi-novembre.

 

Au total, ce sont trois jetées qui seront construites dans le fleuve Saint-Laurent.

 

 

Difficile de savoir pour l’instant combien de camions circuleront dans les rues de Brossard pour transporter les milliers de tonnes de pierres servant à construire cette jetée de 450 mètres de long.

 

«Comme c’est la plus petite jetée, le volume de camions sera moins important que sur la Rive-Sud», promet M. Genest.

 

 

300 000 tonnes de pierres

 

En plein cœur du Saint-Laurent, la jetée de la Voie maritime a reçu vendredi son dernier chargement de pierres.

 

Mais contrairement aux deux autres, c’est par bateau qu’on a transporté les 300 000 tonnes de pierres de cette plateforme en plein cœur du fleuve.

 

Des centaines de milliers de tonnes de pierres ont été transportées par bateau jusqu’à la digue de la voie maritime.

 

 

Daniel Genest estime que cette façon de faire a permis d’éviter cet été 9000 transports par camion.

 

Le navire Baie-Saint-Paul était toutefois trop imposant pour transporter de la pierre près des rives.

 

«On aurait pu utiliser des barges pour les jetées Ouest et Est, mais ce n’était pas assez efficace», note M. Genest.

 

 

LA CONSTRUCTION EN CHIFFRES

 

La jetée Ouest (île des Sœurs) mesure 500 mètres de long sur 100 mètres de large. C’est là que se situe l’aire de préassemblage du pont.

 

La jetée de la Voie maritime mesure 250 mètres de long sur 200 mètres de large. Il a fallu 10 voyages d’un navire pouvant contenir 30 000 tonnes de pierres pour la construire. Le pylône central du nouveau pont sera construit au-dessus de cette jetée.

 

La jetée Est Rive-Sud mesurera 450 mètres de long. Sa largeur exacte est inconnue pour l’instant.

 

http://www.journaldemontreal.com/2015/09/04/brossard-bientot-envahie-de-camions

[moop]

Petit 360

 

[ScarletCoral]

via Radio-Canada :

 

Le futur pont Champlain déjà dépassé avant sa construction

 

Mise à jour il y a 37 minutes

 

Exclusif - « Les gens du Grand Montréal auront une infrastructure de longue durée et de haute qualité », disait le ministre fédéral de l'Infrastructure, Denis Lebel, lors du dévoilement du consortium pour la construction du futur pont Champlain. Si on nous promet un pont à la fine pointe, son béton sera pourtant bientôt dépassé.

 

Un texte de Mathieu Dion

 

Les ingénieurs et professeurs Jean-Philippe Charron et Bruno Massicotte de Polytechnique Montréal sont des références au Québec en matière de béton. Depuis 2006, ils se penchent sur un béton très prometteur : le béton fibré ultra performant (BFUP), mélangé à de petites fibres d'acier. Ces fibres freinent le développement des fissures et conséquemment de la corrosion causées par les charges routières et les conditions climatiques.

 

Béton fibré ultra performant (BFUP) Photo : Radio-Canada

 

Pour parvenir à la durabilité promise de 125 ans, le consortium formé par SNC-Lavalin pour construire le futur pont Champlain dit miser sur des armatures en acier inoxydable.

 

Le Conseil national de recherches du Canada - consulté dans le cadre de ce projet - croit que ces armatures seront suffisantes, mais qu'un BFUP offrirait la totale. « C'est une solution viable qui pourrait être utilisée pour des éléments importants, tels que les dalles, les poutres et les potos », affirme le chef du groupe des structures en béton, Zoubir Lounis.

 

« Si on élimine ces fissures, le béton va rester beaucoup plus étanche et durable. Pour un ouvrage moyen, en 75 ans, on pourrait ne jamais avoir à intervenir », explique Bruno Massicotte. Le BFUP pourrait ainsi offrir une durée de vie allant au-delà de 150 ans, voire davantage.

 

Un béton de la fin des années 80 pour le futur pont Champlain

 

Pour le futur pont Champlain, Infrastructure Canada a imposé un béton à haute performance (BHP), estimant qu'il est « plus résistant à la pénétration du sel, résiste aux cycles de gel-dégel et à l'abrasion que les bétons conventionnels ». Le BHP est toutefois moins résistant que le BFUP et pose des risques importants de fissures, selon Bruno Massicotte.

« L'utilisation d'un BHP est très solide, mais nécessite des réparations 50 ans plus tard, car le béton se détériore, plus rapidement qu'un BFUP. »

— Bruno Massicotte

 

Le ministère fait valoir que des essais sont encore nécessaires au Canada pour mieux connaître les propriétés du BFUP, pourtant commercialisé en Europe et aux États-Unis par la firme Lafarge. Il a servi à refaire les surfaces des viaducs de Chillon, en Suisse, - qui font 2,1 kilomètres de longueur - et de nouveaux joints du pont Pulaski Skyway, au New Jersey.

 

Les viaducs de Chillon, en Suisse Photo : Bruno Massicotte

 

 

Il serait encore temps

 

Quelques projets pilotes ont été réalisés au Québec avec le BFUP. Le ministère des Transports en est maintenant à construire un pont à Sainte-Christine-d'Auvergne, près de Québec. La Ville de Montréal construira l'année prochaine un pont piétonnier au-dessus de l'autoroute 520.

 

Le futur pont Champlain doit être prêt en décembre 2018. Aux dires de Bruno Massicotte, puisque le BFUP est utilisé en mince couche en surface pour imperméabiliser les structures, donc dans les dernières phases des ouvrages, il serait toujours possible d'adapter les plans pour les utiliser.

 

Les professeurs Jean-Philippe Charron et Bruno Massicotte de Polytechnique Montréal Photo : Radio-Canada

 

« Les connaissances actuelles font en sorte que nous pouvons utiliser ces matériaux sur nos infrastructures. Par contre, nos maîtres d'ouvrage, c'est-à-dire la Ville de Montréal, la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain et les ministères des Transports préfèrent y aller dans un mode pas à pas et de faire des projets pilotes. »

— Jean-Philippe Charron, de Polytechnique Montréal

 

Un béton plus cher

 

Là où ça craque : le BFUP coûte bien plus cher qu'un béton conventionnel. En revanche, il nécessite moins de volume et n'est pas utilisé sur l'ensemble des structures. À long terme, il serait également plus que rentable en coûts d'entretien - et par ricochet, en coûts sociaux avec le trafic occasionné par les travaux majeurs.

 

Le saviez-vous? À Montréal, on attribue en moyenne 30 % des coûts des travaux sur les infrastructures aux mesures visant à gérer la circulation.

 

En fin de compte, ce sera une question de choix, indique le conseiller technique à la Ville de Montréal, Richard Morin. « Parfois, le matériau le plus économique est celui qui est le plus cher initialement. Alors, investir 10 % ou 20 % de plus sur un ouvrage est peut-être la plus grande économie qu'une ville ne fera jamais sur un ouvrage si on veut doubler sa durée de vie. »

 

Un obstacle : la politique du plus bas soumissionnaire

 

Selon l'un des rares fournisseurs du BFUP au Québec, Matériaux King, l'utilisation de ce type de béton dans nos infrastructures passe par un travail de longue haleine. « Il faut convaincre toute la chaîne jusqu'en haut. Les donneurs d'ouvrage, les consultants et les entrepreneurs », indique Simon Reny, directeur des services techniques.

 

Également, puisque ce béton nécessite l'acquisition de nouvelles machines et de connaissances pour les entrepreneurs, ceux-ci n'oseraient pas investir en ce sens en raison de la politique du plus bas soumissionnaire pour les infrastructures publiques.

« Règle générale, nous pouvons croire que la politique du plus bas soumissionnaire ne permet pas d'introduire aisément les nouvelles technologies. Cela ne veut pas dire que c'est impossible, mais un travail en amont s'impose. »

— Bruno Massicotte

 

Il deviendrait pour eux risqué de soumissionner pour une somme plus élevée afin d'absorber les coûts de développement et de recherche. Ainsi, la politique du plus bas soumissionnaire ne contribuerait pas aux innovations dans la réalisation des travaux publics au Canada.

Modifié 17 septembre 2015 par ScarletCoral

[andre md]

Selon ce que j'ai entendu a la radio l'ingénieur de polytechnique disait que ce béton coute 10 fois plus cher.

[jerry]

Selon ce que j'ai entendu a la radio l'ingénieur de polytechnique disait que ce béton coute 10 fois plus cher.

 

C'est 10% plus cher selon le spécialiste venu parler au Téléjournal ce soir, pas 10 fois plus. Aussi le journaliste qui reportait sur le sujet a mentionné qu'il venait de recevoir un courriel du donneur d'ouvrage pour le pont disant qu'ils sont ouverts à utiliser cette nouvelle technologie. On le souhaite car le spécialiste disait que ce BFUP est 3 fois plus résistant.

[andre md]

A la télé il dit 10 % , a la radio j'ai entendu 10 fois le prix du béton regulier.

[ronald.houde]

A la télé il dit 10 % , a la radio j'ai entendu 10 fois le prix du béton regulier.

Y'a des journalistes qui ne connaissent pas la différence entre 10% et dix fois plus... c'est toute des 10; non???

 

 

Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

[theodore123abc]

10% de plus totale a cause de béton 10 fois plus chèr. Ce n'est pas juste du beton

 

Sent from my C6806 using Tapatalk

[Invité]

J'en reviens au titre de ce fil: NOUVEAU Pont Champlain. On risque de l'appeler ainsi pendant 20, 40 ou 100ans: NOUVEAU Pont Champlain. Pourquoi ne pas l'appeler comme cela aurait dû être depuis le début: le pont Samuel-de-Champlain? C'est beau, noble et correspond au génie de la langue française. En d'autres mots, c'est ainsi que notre langue fonctionne lorsqu'on nomme un ouvrage du nom d'une personnalité. Point à la ligne. Pourquoi est-ce si difficile à faire comprendre?

 

 

Envoyé de mon iPad en utilisant Tapatalk

[Davidbourque]

De ce que j'ai lu, il me semble que ce béton est surtout utilisé au niveau du revêtement et non pour l'ensemble de la structure.

 

(Ça ne serait pas mauvais d'avoir çà sur la métropolitaine!!)

 

Après il est possible que ça coûte 10 fois plus cher que le béton normal et augmente au total la facture de 10% vu qu'on ne l'utilise qu'en surface.