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montréal STM - Autobus électriques


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Publié le 11 octobre 2018 à 00h00 | Mis à jour à 00h10

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201810/10/01-5199801-la-stm-songe-a-devancer-lachat-de-bus-electriques.php

La STM songe à devancer l'achat de bus électriques

 
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Bruno Bisson
La Presse
 

La Société de transport de Montréal (STM) songe à devancer à 2023 ses acquisitions de bus exclusivement électriques en raison des progrès actuels de la technologie et des résultats «étonnamment intéressants» des expériences en cours.

Dans une entrevue à La Presse, la directrice exécutive du réseau de bus à la STM, Renée Amilcar, a affirmé que la STM allait multiplier les essais avec d'autres technologies et d'autres modèles de bus afin de déterminer quels types de véhicules sont les mieux adaptés pour assurer les services sur ses circuits, qui ont des exigences différentes.

Le futur parc d'autobus électriques de la société pourrait ainsi intégrer plusieurs types de véhicules différents, à recharge lente ou rapide, plutôt qu'un seul type d'autobus ou une seule technologie.

«À la STM, dit Mme Amilcar, nous faisons du balisage et tout le monde, actuellement, s'en va dans la même direction, en faisant plus d'essais que moins afin d'être prêt à temps et de pouvoir aller vers l'électrification.»

 

«Devant les progrès et les résultats plus qu'intéressants qu'on a vécus avec nos trois bus actuels, nous pensons qu'on doit étendre ce projet-là.»

«Avec nos partenaires, à l'interne, on s'est dit que nous serions peut-être même en mesure de nous en aller vers l'électrification dès 2023», au lieu de 2025, comme le prévoit actuellement le Plan stratégique de la STM, ajoute Mme Amilcar.

La STM serait ainsi la deuxième société de transport du Québec à devancer l'achat de véhicules électriques seulement, après la Société de transport de Laval, qui en a déjà pris l'engagement.

Souplesse et voisinage

Cette volonté d'expérimentation explique pourquoi la STM a annoncé, à quelques semaines d'intervalle, l'acquisition de 30 bus à recharge lente du constructeur manitobain New Flyer, et de quatre véhicules à recharge rapide de Nova Bus similaires aux trois bus qui circulent déjà, en service ordinaire, entre le terminus Angrignon et le square Victoria sur la ligne 36-Monk.

La STM a de plus fait l'acquisition de quatre «midibus» de 30 pi (9 m) construits par la société chinoise BYD, et explore le marché pour acquérir deux minibus qui seront affectés au transport adapté.

Ces véhicules utilisent des technologies différentes et imposent aussi des conditions d'exploitation différentes. La directrice exécutive du réseau de bus de la STM affirme qu'elle a une préférence pour les bus à recharge lente «en raison de la flexibilité qu'ils permettront». «Je peux l'envoyer n'importe où [sur le réseau]», parce que le bus n'a pas besoin de recharge en cours de service. Son autonomie théorique est toutefois limitée à 200 km, sans tenir compte de la consommation liée à la climatisation, en été, ou du chauffage, en hiver.

Les autobus à recharge rapide, dit Mme Amilcar, sont mieux adaptés aux exigences des «grosses lignes» de la STM, comme la 121 du boulevard Côte-Vertu, la ligne 139 du boulevard Pie-IX ou l'Express 467 du boulevard Saint-Michel, pourvu qu'on puisse aménager des pantographes sur leur parcours pour les recharger.

«Mais on sait qu'on ne peut pas installer des pantographes partout», ajoute-t-elle, en soulignant que des résidants ou des commerçants exprimeront souvent des réticences à la présence de ces structures de recharge faisant plus de 5 m de hauteur en bordure du trottoir.

Des coûts d'intégration élevés

La possibilité de recharger le bus en trois ou quatre minutes grâce au pantographe permet aux véhicules de demeurer en service continu, à la manière d'un bus au diesel actuel qui peut faire jusqu'à 600 km, de 5h30 du matin jusqu'en fin de soirée, sans avoir à refaire le plein de carburant.

Après un an d'exploitation des trois autobus à recharge rapide sur la ligne Monk, la technologie de recharge a montré une fiabilité élevée, avec une disponibilité de recharge dans 96% des branchements.

Les quatre nouveaux Nova Bus acquis par la STM, au coût de près de 5,6 millions, seront aussi mis en service sur la ligne 36, de sorte que les services sur ce circuit de bus seront entièrement assurés par des bus électriques après la livraison des autobus, prévue pour 2020.

Quant aux bus à recharge lente, qu'on branche le soir, au garage, comme un véhicule électrique ordinaire, leur autonomie est plus limitée, mais peut satisfaire aux exigences d'un «petit bus», pour assurer les services sur une ligne plus courte, ou roulant strictement à l'heure de pointe.

L'avantage de ces véhicules, dit Mme Amilcar, «c'est qu'on peut les opérationnaliser comme des bus diesel, sans dépendre d'une logistique de pantographes, à l'extérieur». Ces autobus pourront être mis en service sur une grande variété de lignes de la STM, dont celle du mont Royal (ligne 11), de même que sur des lignes estivales à service restreint.

Les autobus électriques New Flyer, attendus pour 2020, seront entretenus et garés au garage Stinson de la STM, dans l'arrondissement de Saint-Laurent. Mme Amilcar souligne que les coûts des installations électriques, des bornes de chargement et des installations propres à ces véhicules seront élevés. Elle les estime à environ 500 000 $ par véhicule, soit une facture d'environ 15 millions pour l'adaptation du garage Stinson.

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  • 10 months later...

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2361423/grand-montreal-un-virage-vert-bien-entame-mais-couteux-pour-les-societes-de-transport/

03:30 16 août 2019
Par:  Zacharie Goudreault

Grand Montréal: un virage vert «bien entamé», mais coûteux pour les sociétés de transport

Le virage vert est «bien entamé» pour plusieurs sociétés de transport du Grand Montréal. La transition vers des bus entièrement électriques s’annonce toutefois coûteuse et ardue pour celles-ci, qui réclament un meilleur soutien financier d’Ottawa à la veille des élections fédérales.

La Société de transport de Laval (STL) a dévoilé jeudi un des 10 autobus à recharge lente qui circuleront sur la première ligne 100% électrique du secteur dès l’automne 2020. Ces bus de 40 pieds auront une autonomie de 250 km avec une seule charge.

«La tendance lourde, ce sont des bus à recharge lente qui peuvent faire une journée complète», explique à Métro le directeur principal du développement et de l’innovation à la STL, Pierre Lavigueur. Ce dernier estime d’ailleurs que les bus commandés par la société de transport disposent d’une autonomie suffisante pour «faire une aussi bonne job que ceux au diesel qu’on va pouvoir mettre au rancard». 

Une course vers l’électrification

Alors que la STL, qui ne possède actuellement qu’un seul bus électrique, entend acheter seulement des véhicules zéro émission à partir de 2024, le Réseau de transport de Longueuil (RTL) se donne plutôt la cible de 2023.

«On sait déjà dans quoi on se lance parce qu’on a le tiers de notre flotte qui est hybride actuellement», souligne le directeur général du RTL, Michel Veilleux. La société de transport de la Rive-Sud recevra d’ailleurs prochainement ses cinq premiers autobus électriques, a-t-il indiqué. 

Une technologie qui n’est «pas au point»

L’organisme exo, qui gère entre autres les trains de banlieue du Grand Montréal, n’a pour sa part aucun plan à l’heure actuelle en matière d’électrification de sa vaste flotte de bus qui dessert plusieurs municipalités de la région.

«En ce moment, la technologie des batteries n’est pas au point pour offrir ce service», a fait valoir Louis-André Bertrand, un porte-parole d’exo. Ce dernier a notamment souligné que les bus privés qui desservent les 237 lignes d’exo doivent parcourir de longues distances. Ils doivent aussi être en mesure d’aller à «grande vitesse» puisque le parcours de ceux-ci implique d’«aller sur l’autoroute».  

«Présentement, quand on fait des appels d’offres, [les transporteurs privés] répondent avec des modèles au diesel», a-t-il ajouté. L’organisme se montre toutefois confiant que «lorsque la technologie sera au point»,il deviendra alors «intéressant» pour les soumissionnaires de «proposer des modèles électriques» à exo.

Un virage vert «bien entamé»

La Société de transport de Montréal (STM) affirme quant à elle que son virage vert est déjà «bien entamé». Après avoir testé pendant plus de deux ans trois bus électriques à recharge rapide sur la ligne 36-Monk, la société de transport s’apprête à rendre celle-ci entièrement électrique dès l’an prochain en y ajoutant quatre véhicules électriques. Une trentaine d’autobus zéro émission à recharge lente seront par ailleurs entreposés dans le garage Stinson en 2020 et 24 autres circuleront sur le boulevard Pie-IX en 2022.

La STM conserve toutefois comme cible officielle d’acheter seulement des bus électriques à partir de 2025.

«La possibilité de 2023 est toujours présente, mais on croit beaucoup plus à 2025 pour plusieurs raisons», souligne la directrice exécutive du réseau de bus à la STM, Renée Amilcar. 

Les défis reliés à l’électrification sont en effet nombreux à la STM, qui possède une flotte de plus de 1800 bus hybrides et conventionnels. Les garages de la société de transport doivent notamment être modifiés afin de pouvoir «accueillir des bus électriques» et l’ensemble des chauffeurs et des employés d’entretien doivent recevoir une formation en lien avec l’utilisation de ces véhicules.

Les bus zéro émission coûtent par ailleurs plus d’un million de dollars à l’achat, soit plus du double du prix estimé par la STM pour un bus au diesel.

«Il est clair qu’à partir du moment où on prend la décision de faire un virage dans le respect de l’environnement, c’est à dire d’avoir un transport en commun propre avec des bus électriques, c’est un virage dispendieux. On ne le fait pas pour l’argent, on le fait pour sauver la planète et assurer une vie pas trop mal à nos petits.» -Renée Amilcar, directrice exécutive du réseau de bus à la STM

Appui du fédéral

Alors que les élections fédérales approchent à grands pas, plusieurs sociétés de transport contactés par Métro demandent à Ottawa d’investir davantage dans leur transition écologique.

Actuellement, Ottawa finance seulement l’acquisition d’infrastructures de transport en commun alors que les coûts d’exploitation sont en hausse et pèsent de plus en plus sur les épaules des municipalités.

«Le rythme qu’on voudrait réussir à suivre amène des exigences en termes de coûts d’exploitation, donc oui, ça va être requis que le gouvernement contribue à financer les coûts d’exploitation pour donner un peu de souffle aux municipalités», a souligné M. Lavigueur. 

«Sur les infrastructures et les véhicules, je peux vous dire qu’il y a des besoins d’investissements qui sont majeurs.» -Michel Veilleux, directeur général du RTL

Par courriel, l’Autorité régionale de transport métropolitain a d’ailleurs indiqué qu’elle «sensibilise» les ordres de gouvernement «afin que soient bien évalués, identifiés et intégrés les coûts de développement et d’exploitation à l’étape de conception des projets». 

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  • 2 weeks later...

Une transition à recharge rapide

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Photo: Louis-Étienne Doré  |  À Montréal, depuis mai 2017, trois bus 100% électriques sillonnent la ligne 36 – Monk. Le projet Cité Mobilité, déployé en partenariat avec Hydro-Québec, permet de tester la technologie.

Magdaline Boutros  |  26 août 2019  |  Le Devoir  |  Transports / Urbanisme

Le projet est emballant et l’objectif clair : d’ici 2025, tous les autobus achetés au Québec par les sociétés de transport devront être électriques. Plus verts et alimentés par une énergie bien de chez nous, des autobus propulsés à l’électricité commencent déjà à sillonner nos rues afin de préparer la transition. Une période d’adaptation — dans laquelle toutes les sociétés de transport du Québec mettent en commun leur expertise — et qui se fait bien plus à recharge rapide qu’à recharge lente.

« L’électrification, c’est un sujet qui paraît simple, mais qui est assez complexe, explique Marc-André Varin, directeur général de l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ). Ce n’est pas juste acheter des autobus électriques. »

Avec le changement du mode d’alimentation des autobus, c’est tout l’écosystème qui doit être revu : les infrastructures, la formation de la main-d’oeuvre, l’organisation du travail. Les défis sont là, bien présents. Et sont abordés à la vitesse grand V. Des projets-pilotes sont lancés. Des travaux d’aménagement pour les garages sont sur les planches à dessin. Et des programmes de formation sont déployés. Parce que 2025, c’est pratiquement demain.

1 million C’est le coût approximatif d’un autobus électrique, soit le double d’un autobus diesel.

« Ça roule », laisse tomber Marc-André Varin. Certaines sociétés de transport — dont celles de Laval et de Longueuil — prévoient même devancer d’une année ou deux l’objectif gouvernemental de 2025. « C’est un beau défi. […] Et c’est très motivant pour nos équipes. Tout le monde y croit », lance Michel Veilleux, directeur général du Réseau de transport de Longueuil (RTL), qui attend ses cinq premiers autobus électriques pour le printemps prochain.

Déjà, plusieurs autobus alimentés entièrement à l’électricité circulent dans la province. En 2012, la Société de transport de Laval (STL) achetait son premier autobus électrique. « C’était le premier autobus de 40 pieds 100 % électrique à rouler en Amérique du Nord », rappelle Guy Picard, directeur général de la STL. Une acquisition qui a permis de mener une multitude de tests, surtout pour l’autonomie des batteries, le nerf de la guerre.

À Montréal, depuis mai 2017, trois bus 100 % électriques sillonnent la ligne 36 – Monk. Le projet Cité Mobilité, déployé en partenariat avec Hydro-Québec, permet là encore de tester la technologie. Le choix s’est porté sur des bus à recharge rapide, rechargés en 3 minutes environ par un pantographe, un dispositif articulé qui se déploie sur le toit des véhicules.

Selon la Société de transport de Montréal (STM), en un an, 113 tonnes de GES en moins ont été émises grâce à ces trois bus. Et dès décembre prochain, quatre autres autobus électriques s’ajouteront à la flotte ce qui permettra de faire de la ligne 36 — Monk un trajet 100 % électrique.

Et les projets fourmillent sur la table de Renée Amilcar, directrice exécutive bus à la STM. « Le virage vers l’électrification, on est déjà dedans. »

À Laval, la première tête de série d’une commande de dix autobus électriques a été reçue il y a une dizaine de jours. Une acquisition résultant d’un appel d’offres mené conjointement avec la STM qui recevra, elle, 30 autobus électriques, livrés dans les prochains mois.

Au fil des acquisitions (un autobus a une durée de vie de 16 ans), la proportion de modèles hybrides et d’autobus propulsés au diesel diminuera donc dans les flottes au profit des autobus électriques. D’ici 2040, le parc d’autobus au Québec devrait être entièrement électrique.

Partage d’expertise

Dans cette marche vers l’électrification, les neuf sociétés de transport du Québec avancent main dans la main. Souvent, les appels d’offres pour acheter des autobus électriques sont lancés conjointement. « On fait des achats groupés pour permettre de réaliser des économies d’échelle », explique Marc-André Varin. Un autobus électrique coûte environ un million de dollars ; un autobus diesel, la moitié moins.

Et l’expertise acquise est partagée autour de la table de l’ATUQ. « Tout le monde échange ses connaissances. On n’est pas du tout en concurrence l’un contre l’autre », avance Guy Picard de la STL.

image.jpgPhoto: Louis-Étienne Doré  |  Un pantographe réalimente un autobus à recharge rapide en seulement 3 minutes.

Pendant ce temps, la technologie progresse rapidement. Les autobus à recharge lente — ravitaillés la nuit au garage — sont désormais privilégiés au détriment des autobus à recharge rapide — « biberonnés » sur les trajets grâce à des pantographes.

« La recharge lente n’est plus si lente que ça, c’est ce qui en fait une solution extrêmement intéressante », explique Guy Picard. L’opération qui prenait il y a quelques années 8 heures ne dure aujourd’hui qu’environ 3 heures et demie. Et l’autonomie des batteries est passée de 100 km à 250 km. La vaste majorité des trajets n’auront donc pas à être modifiés.

Avec les batteries actuelles, il est prévu que le chauffage sera alimenté par du diesel lorsque la température tombera sous les 4,5 degrés Celsius.

Quand recharger ?

Hydro-Québec est évidemment un partenaire incontournable dans ce virage électrique. Des discussions ont cours présentement sur le type de tarification qui sera mis en place. « Il faut voir comment on va utiliser la charge électrique pour ne pas faire grimper la facture en branchant nos 1800 autobus en même temps », souligne Renée Amilcar, de la STM.

Pour gérer de manière « intelligente » l’appel de puissance, des logiciels seront mis à profit, explique Michel Veilleux, du RTL. « On peut minimiser cet impact [sur la facture d’électricité] en prévoyant un lissage dans le temps. »

Des solutions sont également mises en place pour gérer les éventuelles pannes de courant. Les garages pourraient ainsi être raccordés à deux postes d’alimentation différents. « Comme ça, si un des postes a un problème mais que l’autre est fonctionnel, on va pouvoir donner le service, soutient Guy Picard. Mais s’il y a une panne à la grandeur du Québec, il n’y a pas grand-chose qu’on puisse faire. »

Plus silencieux, climatisés, et moins polluants, les autobus électriques sont actuellement fort appréciés de la clientèle et des riverains, rapporte Renée Amilcar.

Le virage vers l’électrification est donc bien amorcé et s’accélérera dans les prochaines années. « C’est un défi majeur. Et il faut faire tout ça en continuant d’offrir le service à nos clients. Mais c’est vraiment emballant. On y croit, à cette source d’énergie verte », conclut Michel Veilleux.

https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/561351/une-transition-a-recharge-rapide

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  • 4 weeks later...

J'ai vraiment hâte de tester la tenue de route de ces nouveaux bus. Question pour ceuzes qui ont déjà roulé dans des New-Flyers, le niveau de confort est-il comparable aux NovaBus pré-2016, NovaBus +2016 ou supérieur aux NovaBus +2016 de la STM. Je me demande aussi si la commande de la STM aura le même arrangement de sièges que la dernière série qu'on a commandé et si on aura encore une fenêtre à l'arrière.

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  • 3 weeks later...

Nova Bus lance un nouvel autobus électrique à forte autonomie

PHOTO FOURNIE PAR NOVA BUS

Nova Bus affirme que le LFSe Plus utilise des matériaux de pointe, dont le carbure de silicium, pour améliorer la gestion thermique. Un poids plus faible et une plus grande densité énergétique contribuent aux performances du véhicule et à sa durabilité.

(New York) Le fabricant québécois d’autobus urbain Nova Bus lance son nouvel autobus 100 % électrique, le LFSe Plus, qui peut rouler de 340 à 470 kilomètres entre les recharges selon la demande énergétique et les conditions d’exploitation.

Publié le 15 octobre 2019 à 6h40

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/201910/15/01-5245400-nova-bus-lance-un-nouvel-autobus-electrique-a-forte-autonomie.php

La Presse canadienne

Ce nouveau véhicule est présenté à New York à la conférence de l’American Public Transportation Association.

Nova Bus affirme que le LFSe Plus utilise des matériaux de pointe, dont le carbure de silicium, pour améliorer la gestion thermique. Un poids plus faible et une plus grande densité énergétique contribuent aux performances du véhicule et à sa durabilité.

Le moteur électrique, doté d’un système modulaire intégré, diminue les coûts d’entretien de façon importante et n’émet aucun gaz à effet de serre.

Le LFSe Plus propose deux méthodes de recharge. D’abord, la technologie OppCharge à interface commune, qui utilise un pantographe fixé à une infrastructure externe pour une recharge rapide en service. Pour sa part, la recharge au garage se branche directement au véhicule afin de transférer le courant à la batterie lorsque l’autobus est à l’arrêt.

Martin Larose, vice-président et directeur général de Nova Bus, affirme que ce lancement marque un moment important dans l’évolution du transport électrique en Amérique du Nord.

Nova Bus, qui fait partie du Groupe Volvo, possède deux usines au Québec, à Saint-Eustache dans les Basses-Laurentides et à Saint-François-du-Lac dans la région Centre-du-Québec.

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  • 2 weeks later...

https://www.lapresse.ca/actualites/environnement/201910/24/01-5246795-electrification-quebec-met-fin-aux-subventions-des-bus-a-essence.php

Électrification : Québec met fin aux subventions des bus à essence

Québec mettra fin aux aides financières versées pour l’acquisition d’autobus fonctionnant uniquement à l’essence ou au diesel. Les sommes allouées serviront à favoriser l’électrification des transports en commun un peu partout au Québec.

Publié le 24 octobre 2019 à 18h04
JANIE GOSSELIN
LA PRESSE

Le ministre des Transports François Bonnardel a annoncé jeudi la bonification du Programme d’aide aux immobilisations en transports en commun de la Société des infrastructures locales du Québec.

L’aide financière servira à l’électrification des véhicules de sociétés de transport et à l’adaptation de leurs infrastructures. Le programme annoncé mise sur un nouveau taux d’aide à 95 % pour les projets permettant de soutenir l’électrification. Les municipalités régionales de comté (MRC) offrant des services de transports collectifs seront dorénavant éligibles à l’aide.

Le programme est en partie financé par le Fonds de la taxe sur l’essence du gouvernement fédéral.

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Nova Bus: la lente ascension de l’autobus à plancher bas

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PHOTOMONTAGE, LA PRESSE  |  Illustration de concept pour l’autobus à plancher réalisée par Labbé Designers en 1994

L’autobus à plancher surbaissé LFS de Nova Bus a été présenté pour la première fois en novembre 1994. Un quart de siècle et 12 500 autobus plus tard, le LFS est toujours en production et il circule à Porto Rico comme à Hawaii. Voici le parcours mouvementé de ce succès manufacturier québécois, narré par ceux qui l’ont vécu.

Publié le 02 novembre 2019 à 6h00  |  MARC TISON  |  LA PRESSE

Sur les chapeaux de roues

Tout commence dans l’usine d’autobus de MCI, autrefois GM, à Saint-Eustache. En 1992, elle achevait la production du modèle Classic, perclus de corrosion galvanique. Sa fermeture était imminente.

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PHOTO PIER-LUC BOILARD, FOURNIE PAR LA FHTCQ  |  Le dernier Classic fabriqué pour la STCUM en 1995, restauré par la Fondation de l’héritage du transport en commun du Québec (FHTCQ)

Appelé à la rescousse, Yvon Lafortune, qui avait dirigé le projet automobile Venus de Bombardier, a racheté l’usine.

« L’usine était pratiquement fermée, il ne restait qu’une poignée d’autobus à finaliser. Le ministère des Transports nous a dit : “On n’aime pas les Classic et on n’en veut plus.” J’ai négocié un contrat avec le gouvernement du Québec et la STCUM pour 300 autobus, dont 60 autobus à plancher bas à la fin du contrat. »  -  Yvon Lafortune, président de Nova Bus de 1993 à 1998

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PHOTO PIERRE MCCAN, ARCHIVES LA PRESSE  |  Après 16 mois de négociations complexes, les neufs sociétés de transport en commun du Québec viennent d’accorder à Nova Bus un contrat de 100 millions pour la fabrication de 390 autobus

Deux écueils se dressaient. D’abord, la technologie des autobus à plancher surbaissé était pratiquement inconnue en Amérique du Nord. Et pour compliquer les choses, l’usine de Saint-Eustache, qui fabriquait des autobus conçus par GM, n’avait jamais fait de design de véhicule. C’est dans ce contexte que l’ingénieur Louis Côté a été engagé comme responsable de la conception de la carrosserie entre 1993 et 1998.

« C’était assez ambitieux pour M. Lafortune de lancer ce projet, parce qu’il avait une équipe inexpérimentée en design. »

« Ils ont fait venir des experts des États-Unis et d’Europe pour travailler avec l’équipe de jeunes, dont je faisais partie. Et acheter une technologie européenne était un point de départ important. »  -  Louis Côté, à présent directeur principal, développement des nouveaux produits et transformation chez Nova Bus

« Je suis parti avec ma valise et je suis allé rencontrer des compagnies qui fabriquaient ce genre d’autobus en Europe. »  -  Yvon Lafortune

M. Lafortune conclut une entente de transfert de technologie avec la compagnie néerlandaise Den Oudsten, propriété de United Bus, qui fabriquait l’autobus à plancher surbaissé Alliance.

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PHOTO TIRÉE DE L’INTERNET  |  L’autobus Alliance de Den Oudsten

« Les autobus GM étaient rivetés. Le nouveau avait une structure tubulaire soudée. Mais il n’y avait pas de soudeurs à Saint-Eustache. Moi, j’avais à Saint-François-du-Lac une compagnie de camions d’incendie, avec toute la technologie de soudure. Tous les châssis ont été fabriqués, et le sont encore aujourd’hui, à Saint-François-du-Lac. L’extérieur de l’autobus est en composite collé, et c’est fait à Saint-Eustache. »  -  Yvon Lafortune

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PHOTO ARCHIVES LA PRESSE  |  L’usine de Nova Bus en 1993 après la livraison du premier autobus

Un tout petit pépin

Mais un premier obstacle se dresse déjà sur le parcours.

« Il m’est arrivé un petit pépin en chemin. Six ou sept mois après qu’on a signé tous les contrats, United a fait faillite. Heureusement, j’avais déjà reçu tous les dessins. »  -  Yvon Lafortune

« Ils ont déclaré faillite parce que la structure du véhicule qu’ils avaient conçu faisait défaut. Ça part assez mal. »  -  Jean-Pierre Baracat, ingénieur mécanique, engagé en 1994

En outre, les conditions d’utilisation sont moins sévères en Europe qu’en Amérique du Nord, où un autobus doit demeurer en service pendant au moins 16 ans.

« Le défi était la nord-américanisation, tous les [éléments] requis pour rencontrer ce qu’on appelle le white book, un livre de 30 mm d’épaisseur qui définit toutes les normes à respecter. [...] Le véhicule européen était loin de ça. Tout l’aspect structurel du véhicule était un enjeu très important. »  -  Louis Côté

Le cœur à gauche

René Allen, lui aussi un ancien de Bombardier, s’était joint à l’équipe de conception à titre de vice-président, qualité et technologie en 1995.

« L’autobus Alliance de Den Oudsten a été choisi parce qu’il avait un plancher bas de l’avant à l’arrière, avec la possibilité d’une troisième porte derrière l’essieu arrière. [...] Pour placer cette troisième porte, il fallait décentrer le moteur à l’arrière. [...] Sauf que les autobus de nos clients nord-américains, qui sont très conservateurs, étaient alors propulsés par de gros moteurs de l’ordre de neuf litres. Quand on décentrait ce gros moteur à gauche, on perdait beaucoup de place. On a alors pris un pari important. »  -  René Allen, vice-président, gestion de produit et stratégie de 2006 à 2015

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PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE  |  René Allen a occupé diverses vice-présidences liées à la planification et au développement de produits de 1995 à 2015.

Pour le caser à gauche, les ingénieurs ont opté pour un moteur Cummins de plus petite cylindrée.

« Quand on se présentait aux États-Unis avec un moteur comme ça, certaines sociétés de transport nous disaient : “On ne veut même pas vous voir.” [...] Aujourd’hui, il n’y a que ces moteurs. On a été des précurseurs. Mais on n’a jamais fait de modèle avec la troisième porte. »  -  René Allen

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PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE  |  Vue arrière du prototype initial, avec le moteur décentré à gauche

Le sprint de Boston

Pour accéder au marché américain, le véhicule doit passer une série de tests sévères menés par l’Université de Pennsylvanie.

L’ingénieur Jean-Pierre Baracat avait été engagé pour prendre en charge les essais et la certification du nouveau véhicule.

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PHOTO FOURNIE PAR LA STM  |  Le prototype de démonstration du LFS, en 1994

« Quand je suis arrivé, il n’y avait rien encore à certifier. [...] Ce qui a été le plus difficile, c’était l’échéancier très serré. On voulait avoir un véhicule fonctionnel à présenter à une conférence de l’American Public Transportation Association (APTA) à l’automne 1994. »  -  Jean-Pierre Baracat, président de Nova Bus de 2013 à 2015

Or, ce congrès de l’APTA ne se tient qu’à intervalles de trois ans.

« Quand on manque le gros show de l’APTA, ce n’est que trois ans après qu’on peut faire un gros boum. Il fallait absolument qu’on soit là. Quand on pense que Nova Bus avait été créée en 1993, ça ne laisse pas beaucoup de temps pour arriver à quelque chose. »  -  René Allen

« Les équipes ont littéralement travaillé jour et nuit. Je me rappelle avoir passé plusieurs nuits blanches à l’usine, à faire la conception du véhicule et, en parallèle, la construction de deux prototypes. Un qui était voué à la démonstration, et l’autre qui m’était destiné, pour la validation et la certification. »  -  Jean-Pierre Baracat

« L’objectif a été atteint. À l’automne 94, il y avait un prototype entièrement fonctionnel qui était présenté à l’APTA à Boston. »  -  Jean-Pierre Baracat

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PHOTO FOURNIE PAR NOVA BUS  |  Le premier prototype de l’autobus LFS, pour une présentation
à New York, vers 2014

Design et compromis

La carrosserie et l’aménagement de ce prototype étaient l’œuvre du designer industriel Jean Labbé, qui a conçu le métro Azur.

« J’étais le directeur du design du projet Vénus [de Bombardier] sous la présidence d’Yvon Lafortune. Quand il est devenu président de Nova Bus, il a recruté quelques cadres du projet Vénus pour le développement du LFS… dont moi. »  -  Jean Labbé, designer industriel 

Sur l’illustration du concept initial qu’il nous a fait parvenir, le pare-chocs, intégré avec fluidité à la carrosserie, s’arque légèrement vers le haut, comme un sourire. Une signature, sous la forme de trois ovales dont l’un sert d’entrée d’air, s’étale sous le pare-brise doucement bombé. Les glaces latérales affleurent la caisse.

« Ma pensée était une pensée automobile. Ce n’était pas une pensée de tracteur. [...] J’ai voulu faire quelque chose qui était amical, et un peu naïf. Un accompagnateur. Quelqu’un qui te prend par la main et qui t’amène à ta destination. Les phares, je les voyais comme des yeux grands ouverts. La signature formait comme des narines. »  -  Jean Labbé

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ILLUSTRATION FOURNIE PAR JEAN LABBÉ  |  Le concept initial présenté par Labbé Designers, vers 1993-1994

« Le premier modèle ressemblait à ce qu’on voulait. Mais ils m’ont joué un mauvais tour à la dernière minute. »  -  Jean Labbé

Pour la production, un pare-chocs standard acheté d’un fournisseur a été retenu.

« Tu ne vois pas une compagnie qui prend un pare-chocs de Toyota et qui met ça sur une Mercedes ! Ça ne se fait pas ! »  -  Jean Labbé

En cours de production, la signature à triple ovale disparaît bientôt, elle aussi.

« Aïe, il ne faut pas avoir de respect pour soi-même pour ne même pas être capable de signer un véhicule. As-tu déjà vu une automobile qui n’a pas de signature ? Un autobus européen qui n’a pas de signature ? »  -  Jean Labbé

Une autre version…

Dans son bureau du Centre de développement de Nova Bus, à Saint-Eustache, Louis Côté nous a montré une illustration encadrée, réalisée elle aussi par la firme de Jean Labbé et datée de 1994. Le pare-chocs parfaitement intégré de l’illustration initiale a été remplacé par un pare-chocs rapporté, mais aux formes arrondies.

« Jean Labbé voulait qu’on mette un pare-chocs arrondi dès le début, et c’est ce qu’on a mis. Mais c’est un pare-chocs acheté.»  -  Louis Côté

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PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE  |  Louis Côté, directeur principal, développement des nouveaux produits et transformation chez Nova Bus, avec l’illustration au pare-chocs rapporté, mais aux formes arrondies, au premier plan

Ce pare-chocs arrondi demeurera au catalogue, mais la plupart des clients retiendront plutôt le pare-chocs standard, noir et anguleux, lui aussi acheté tel quel chez un fournisseur.

« Il faut comprendre que les requis sont très sévères dans notre marché. Le véhicule de 30 000 livres doit frapper une barrière fixe à 5 mi/h, et s’arrêter sans dommage perceptible. C’est excessivement exigeant et ça limite beaucoup les pare-chocs. »  -  Louis Côté

Des bas et des hauts

« En 1995, on commence l’industrialisation, la chaîne d’assemblage est construite. Les premières préséries sont en route. En 1996, les premiers véhicules sont livrés, et c’est là qu’on s’est retrouvés beaucoup dans les journaux, avec des problèmes de boulonnage, des choses de ce type-là. »  -  René Allen

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PHOTO FOURNIE PAR LA STM  |  Un exemplaire des premiers LFS livrés à la STCUM en 1996

La Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM) réceptionne ses premiers autobus LFS (pour Low Floor System) fin 1996. Sur cette première version, le plancher est surbaissé sur l’avant et s’élève en pente douce à l’arrière. La clientèle s’étonne…

« Les passagers nous demandaient : “Pourquoi il y a d’énormes boîtes grises à l’intérieur de l’autobus ?” Il fallait leur expliquer qu’il fallait de la place pour mettre les roues. »  -  Jean-Pierre Baracat

Durant les 18 mois qui suivent la mise en service des nouveaux LFS, la STCUM reçoit 2500 plaintes – un record. Le freinage est brusque, les accélérations trop vives, des craquements se font entendre, l’allée centrale est trop étroite. L’aménagement, pourtant conçu par la STCUM, comportait 39 places assises. Elles sont bientôt ramenées à 31.

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IMAGE ARCHIVES LA PRESSE  |  Déluge de plaintes à la une de La Presse, 
le 20 septembre 1997

« Avec le temps, les besoins et les demandes ont changé et on en est venus à une conception avec une partie avant à plancher bas, avec des marches qui mènent à une espèce de mezzanine à l’arrière. »  -  Jean-Pierre Baracat

En 1998, le consortium Volvo Henlys Group acquiert Nova Bus.

« Au même moment, on a décidé de changer la conception pour passer de l’acier ordinaire à l’acier inoxydable. »  -  Jean-Pierre Baracat

En septembre 1998, Nova Bus annonce un premier contrat avec une société de transport américaine pour son autobus à plancher surbaissé. La Chicago Transit Authority achète 150 véhicules, avec une option pour 320 autres, qui se concrétise avant trois ans.

« Chicago était un contrat pivot pour la réputation du LFS aux États-Unis. Il y a des manufacturiers qui ont fermé suite à des contrats avec Chicago et, du côté de Nova Bus, ça a été un succès. On a vendu à Chicago avant de vendre à New York. »  -  René Allen

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PHOTO FOURNIE PAR LA STM  |  Un LFS de première génération à la STCUM. Les fenêtres sont munies de cadres aux angles vifs, qui seront bientôt remplacés par des cadres en profilés aux coins arrondis.

Même faciès

Mais entre-temps, les autobus produits entre 1996 et 1998 se dégradent plus vite que prévu.

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PHOTO ROBERT MAILLOUX, ARCHIVES LA PRESSE  |  En 2007, un mécanicien de la STCUM inspecte des dégâts dus à la corrosion prématurée sur un autobus à plancher surbaissé.

En 2009, Québec permettra à la STM de retirer prématurément ses LFS de première génération. L’ingénieure Renée Amilcar était alors chef de section planification et directrice adjointe entretien bus.

« Quand je suis arrivée, le gouvernement venait juste d’octroyer 150 000 $ par autobus pour pouvoir faire des modifications majeures pour qu’on puisse garder les autobus 16 ans. [...] Il fallait intervenir sur les moteurs et les radiateurs. La carrosserie était tellement déficiente qu’il aurait fallu mettre beaucoup d’argent pour peu de résultats. La STM a fait valoir au MTQ que c’était peut-être une bonne chose de s’en départir de façon prématurée et de procéder à l’achat de nouveaux autobus plus performants. »  -  Renée Amilcar, à présent directrice exécutive bus, STM

« Du premier lot de 451 autobus, on s’est départis des 400 pires et on en a gardé 51. »  -  Renée Amilcar 

La même gueule

« Quand Volvo a pris le contrôle complet en 2004, on a investi un peu plus en recherche et développement. On a fait une planification de produits de façon un peu plus ouverte pour s’ouvrir des options sur le marché. »  -  Jean-Pierre Baracat

La troisième porte ne s’étant jamais matérialisée, le moteur décentré avait alors perdu sa justification.

« En 2004, nos clients nous disent : “C’est compliqué d’aller faire l’entretien du moteur dans ce petit recoin.” On a recentré le moteur à ce moment-là. Ça a été le plus grand changement physique au véhicule. »  -  René Allen

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ILLUSTRATION MARTIN AUBÉ  |  La progression de la face arrière : l’autobus Classic et quatre versions
 du LFS, depuis 1994

Dès lors, les versions se multiplient.

Un autobus hybride diesel électrique est présenté en 2006. Le modèle Artic, version articulée de 60 pieds, est introduit l’année suivante.

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PHOTO FOURNIE PAR LA STM  |  La version articulée Artic, en 2009

Un modèle au gaz naturel est proposé en 2013. En 2017, Nova Bus livre à la STM ses trois premiers autobus entièrement électriques.

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PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE  |  L’autobus électrique présenté par Nova Bus et la STM en 2015

Près d’un quart de siècle après la présentation du premier LFS, leurs faciès étaient toujours familiers.

« On arrivait souvent sur des marchés américains avec le LFS et ils disaient : “Wow, ça c’est moderne !” Jusque vers 2010, aucun de nos compétiteurs n’avait fait de gros changements pour rattraper le LFS. Le design de Jean Labbé était vraiment très moderne quand il l’a mis au monde, dans les années 90. »  -  René Allen

Pour accéder au marché américain, les nouveaux modèles d’autobus doivent réussir une batterie de tests très sévères.

« Jusqu’à récemment, c’était le seul bus électrique qui avait passé le test avec les nouveaux critères », indique Louis Côté, directeur principal, développement des nouveaux produits et transformation chez Nova Bus.

L’autobus électrique LFSe de Nova Bus en cours de test d’impact latéral, en décembre 2016, chez PMG Technologies, à Blainville

Terminus et bilan

Au cours des 25 dernières années, Nova Bus a livré plus de 12 500 autobus à quelque 125 opérateurs et sociétés de transport en commun. Chaque année, l’entreprise fabrique plus de 1000 LFS.

« On est les leaders au Canada dans le transport collectif, avec près de 70 % du marché canadien. En Amérique du Nord, on se situe entre 22 et 23 %, selon le niveau des clients. »  -  Louis Côté

« Malgré les problèmes de jeunesse, qui ont été tout de même relativement de courte durée, le LFS s’est révélé un véhicule extrêmement robuste et durable. [...] Les LFS se trouvent de l’extrême est à l’extrême ouest. On a des véhicules qui roulent à Victoria comme à Terre-Neuve, et aux États-Unis, à Hawaii comme à Porto Rico. »  -  Jean-Pierre Baracat

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PHOTO FOURNIE PAR NOVA BUS  |  Un autobus électrique de la STM connecté au pantographe
de la station de recharge

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/201911/01/01-5247990-nova-bus-la-lente-ascension-de-lautobus-a-plancher-bas.php

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https://journalmetro.com/actualites/montreal/2396705/stm-un-premier-bus-electrique-a-grande-autonomie-arrive-a-montreal/

STM: un premier bus électrique «à grande autonomie» arrive à Montréal

12:55 11 novembre 2019
Par:  Henri Ouellette Vézina
Métro

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Le modèle reçu par la STM lundi sera testé dans les rues de Montréal au courant des prochains mois.

La Société de transport de Montréal (STM) a reçu lundi le premier de ses 30 nouveaux bus électriques «à grande autonomie» du fournisseur New Flyer. Ce nouveau prototype à recharge lente, qui est entreposé au Centre de transport Stinson, sera mis à l’épreuve dans les rues de Montréal jusqu’au printemps. Mais il ne pourra pas embarquer de passagers dans un premier temps, par mesure de sécurité.

«Notre bus va faire les mêmes arrêts qu’un bus en service, va ouvrir et fermer ses portes, mais les clients ne pourront le tester que dans quelques mois, lorsque tous les tests seront terminés», explique à Métro le porte-parole de la STM, Philippe Déry.

L’objectif serait «d’instrumenter» le véhicule et de lui installer toutes sortes de dispositifs d’équipements pour mesurer sa performance en temps réel.

La charge de la batterie, l’accélération et le freinage en conditions hivernales ou encore la consommation d’énergie seront testés.

«On met des sacs de sable pour simuler un achalandage et on monte à 30% de capacité, puis 50%, 80% et 100%, toujours en monitorant cette performance. Tout va être fait pour qu’une fois que ce sera mis en service, la transition se fasse en douceur», illustre M. Déry.

L’autonomie des bus est évaluée à environ 250 kilomètres par le fournisseur. Des rails installées sur le toit du véhicule lui permettent toutefois de se recharger par conduction, à l’aide de pantographes inversés depuis le centre de transport.

«On a pour objectif d’acquérir seulement des bus électriques à l’horizon 2025 et la transition est bien entamée. Au courant de 2020, 38 véhicules de différents types et utilisant différents modes de recharge seront mis en service. Notre virage électrique est donc bien concret.» – Luc Tremblay, directeur général de la STM.

D’autres commandes pour la STM

La société de transport envisage d’avoir terminé cette phase de «rodage» d’ici le début de l’été. En juin, les 29 autres bus électriques devraient donc graduellement être commandés puis livrés. «On s’attend à tout avoir reçu pour le mois d’octobre», ajoute le responsable.

Rappelons que la Société de transport de Laval (STL), qui a aussi acquis 10 de ces autobus électriques, avait dévoilé en août le premier autobus de sa ligne «100% électrique» qui sera mise en service l’an prochain, espère l’administration du maire Marc Demers.

Les 40 autocars de Montréal et de Laval, qui font 40 pieds de longueur, représentent la plus importante commande ferme d’autobus électriques au Canada.

Québec investira de son côté plusieurs millions de dollars dans l’acquisition de ces autobus. À la STM, le financement du projet devrait être assuré à 85% par le gouvernement Legault.

Le choix de la technologie à recharge lente n’a pas non plus été laissé au hasard. Il souscrit plutôt aux conclusions d’une étude stratégique sur l’électrification des réseaux de transport collectif, qui a été menée par la STL en partenariat avec la STM et l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ), l’an dernier.

La STM, qui s’est targuée d’avoir «franchi un pas de plus dans son virage vers l’électrification» des transports lundi, rendra le bus accessible au grand public lors de sa journée «portes ouvertes» au Centre de transport Legendre, le 23 novembre.

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