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Belle photo. Le Crystal est tellement un nabo par rapport au reste. On l'a dit, mais maintenant plus que jamais (même comparé au Deloit): ils auraient élevé le sommet du phare de 3-4 étages, ca aurait fait toute la différence (et on le disait déjà à l'époque)! Business à droite, leisure à gauche.

Duly noted Sir

Le MTQ et ses contracteurs encore sur la sellette, une fois de plus avec le célèbre Roxboro Excavation. L'A-19 en piètre état 4 mois après y avoir mis des millions Publié aujourd'hui à 4 h 35 Le pavage de l'autoroute 19 a été refait il y a moins de six mois. Pourtant, il montre déjà des signes de détérioration. Photo : Radio-Canada/Marc Gosselin EXCLUSIF - Le pavage de l'autoroute 19 a été refait à neuf, fin 2017, entre le boulevard Henri-Bourassa, à Montréal, et l'autoroute 440, à Laval – un tronçon de 3 kilomètres, qui a coûté 3,3 millions de dollars à restaurer. Mais moins de quatre mois après les travaux, la chaussée montre déjà des signes de détérioration. L'entrepreneur, dont les déboires ont déjà fait les manchettes par le passé, sera pénalisé. Mais le ministère des Transports du Québec (MTQ) pourrait aussi être l'artisan de son propre malheur. Explications. Un texte de Marc Gosselin et de Jérôme Labbé Les travaux d'asphaltage ont été menés du 14 août au 31 octobre 2017 par Roxboro Excavation. C'est cette entreprise, dont le siège social se trouve à Dorval, qui a remporté l'appel d'offres du MTQ, le 17 mai dernier, en déposant une soumission de 3,29 millions de dollars. Son mandat : enlever 50 millimètres d’asphalte et remplacer le tout par 50 millimètres d'une nouvelle couche de pavage standard. Comme tous les chantiers, celui qui s'est amorcé le 14 août a provoqué bien des maux de tête aux automobilistes, avec son lot de fermetures et de détours, qui se sont étalés sur un mois et demi. Mais voilà : des inspections menées par le Ministère dès la fin des travaux, le 31 octobre et le 7 novembre, ont permis de déceler certaines « déficiences » par rapport au « confort de roulement ». Le problème ne semble pas s'être pas résorbé depuis, comme le montre cette vidéo tournée le 14 février dernier dans la voie de gauche de l'A-19 S : Mark Byles habite à Rosemère et emprunte l'autoroute 19 du lundi au vendredi afin de se rendre au travail à Montréal. Il a constaté depuis plusieurs semaines que quelque chose cloche avec la qualité de la chaussée, et ce, dans les deux directions. « Les rainures dans la chaussée sur la voie qui va en direction sud dans le secteur du boulevard de la Concorde doivent être aux 20 pieds, estime M. Byles. Comme je pars tôt, entre 6 h et 7 h, je réussis quand même à rouler rapidement. Mais quand tu roules à 100 km/h dans la voie de gauche, ça cogne. Tout vibre dans le char! Il y a des autos qui doivent se faire maganer. Les conducteurs le voient : quand ils roulent dans la voie de gauche et que ça se met à cogner, ils reprennent leur place dans la voie du centre. C'est impraticable. » M. Byles, qui a une formation de technicien en génie civil, craint que l'état de la chaussée ne soit carrément dangereux. « S'il y a de la neige et de la glace et que tu essaies de freiner là-dessus, ça va être comme sur des billes : ça va continuer tout droit, prédit-il. En plus, il y a une courbe dans le secteur du viaduc de la Concorde, ça tourne et ça descend. » Le pont Papineau-Leblanc n'est pas mieux, à son avis. « Il a des manquements de galettes d'asphalte sur le pont, ça fait comme des creux », explique l'automobiliste. Julie Jeanson, une résidente de Terrebonne, travaille également à Montréal, sur Le Plateau-Mont-Royal. Elle emprunte quotidiennement l'autoroute 19, mais essaie d'éviter de prendre la voie de gauche en direction sud. « Juste un peu de pluie ou de neige et ça devient dangereux. La route est très bossée », constate-t-elle. Le MTQ affirme de son côté n'avoir « reçu aucune plainte de citoyens relativement au confort de roulement dans ce secteur ». Il confirme toutefois que « plusieurs déficiences ont été relevées », notamment sur « la voie de droite de l’autoroute 19 en direction nord dans le secteur du boulevard de la Concorde », et que « des travaux correctifs seront effectués par l’entrepreneur au printemps, après la période de dégel ». Puisque « certains critères de conformité n’ont pas été atteints », des pénalités de 29 500 $ ont été imposées à Roxboro Excavation, poursuit le Ministère. Une retenue temporaire de 50 000 $ a été appliquée en attendant la réalisation de ces correctifs, ce qui correspond à environ 1,5 % du contrat total. Le MTQ évalue le montant total des travaux, « incluant les avenants », à environ 3,27 millions de dollars, soit 20 000 $ de moins que la soumission de Roxboro Excavation. Le siège social de Roxboro Excavation est situé à Dorval. Photo : Google Ce n'est pas la première fois que Roxboro Excavation fait parler d'elle pour les mauvaises raisons. En 2000, devant le Bureau de la concurrence du Canada, elle a plaidé coupable, avec cinq autres entreprises, à une accusation d'avoir participé à un complot en vue du partage de marché visant des appels d'offres de déneigement du MTQ pour la région de Montréal. Ce plaidoyer n'a cependant pas empêché le Ministère d'accorder de lucratifs contrats à l'entreprise dans les années qui ont suivi. Puis, en mars 2017, Roxboro Excavation a été blâmée par l'ex-ministre des Transports Laurent Lessard après que 300 automobilistes furent restés immobilisés pendant 12 heures sur l'autoroute 13, à Montréal. Chargée du déneigement, l'entreprise de Dorval n'avait pas respecté toutes les exigences de son contrat, soutenait le ministre, qui avait demandé au MTQ « que toutes les mesures soient prises pour mettre fin à son contrat ». Un mois plus tard, Roxboro Excavation était toujours sous contrat avec le Ministère. L'entreprise, écorchée pour les mêmes raisons dans le rapport Gagné, au mois de mai, a finalement écopé d'une amende de 3000 $. Jointe par courriel, l'entreprise a confirmé à Radio-Canada qu'elle avait effectivement réalisé des travaux sur l'A-19 N cet automne. « Nous avons aussi travaillé sur l'A-19 S quoique, dans ce cas, le MTQ a lui-même effectué une partie des travaux », a-t-elle tenu à préciser. Roxboro Excavation n'a toutefois pas accepté notre demande d'entrevue, alléguant que ses obligations contractuelles l'en empêchaient. « Tel que vous le constaterez dans le devis [de l'appel d'offres], seuls le ministre ou ses représentants peuvent parler publiquement du travail effectué », nous a-t-on expliqué. Qui blâmer? Doctorant et chercheur en génie civil à l'Université Concordia, Soliman Abu Samra a décelé plusieurs défauts dans la chaussée de l'autoroute 19 en visionnant nos images : des joints d’expansion mal entretenus, par exemple, ou des ornières causées par un « trafic extrême infligé à l'autoroute ». Il a aussi remarqué des fentes en « peau de crocodile » (crocodile cracking), un signe d'usure de l'asphalte caractérisé par une interconnexion de fissures, qui finissent pas évoquer les écailles d'un reptile. « C'est le résultat d'un défaut de fondation, d'un mauvais drainage ou des surcharges répétées, analyse-t-il. Il est important de restaurer le tout aussi rapidement que possible, puisque les fissures qui se détériorent coûtent plus cher à réparer et peuvent mener à la formation de nids-de-poule. » Le chercheur note également et surtout une série de sillons perpendiculaires à la route, qui provoquent l'effet d'« ondulation » (corrugation) ressenti par les automobilistes. « Ce n'est pas sécuritaire et ça peut entraîner des accidents dangereux, puisque le conducteur peut perdre le contrôle de son véhicule et ne pas être capable de freiner au moment voulu », explique-t-il. « Ces ondulations transversales, c’est un problème de fondation, pas un problème d’asphalte », estime pour sa part l'ingénieur en structure Hussein Farhat, président de l'entreprise Havre experts-conseils et chargé de cours à l'Université de Montréal. Or, « s’il y a un problème de fondation qui n’a pas été considéré, c’est la faute du donneur d’ouvrage », tranche-t-il. M. Farhat précise cependant qu'« il est difficile, à ce stade, de dire si c'est la faute de l'entrepreneur ou du donneur d'ouvrage ». L'ingénieur soupçonne que la fondation de l'autoroute, faite de sable et de gravier, a peut-être été « contaminée » par des particules fines, comme de l'argile, par exemple. Le cas échéant, appliquer un nouveau pavage, « ça ne règle pas le problème », répète-t-il. Opération nids-de-poule Hasard ou coïncidence, Transports Québec a lancé une opération nids-de-poule sur l'autoroute 19, dans les deux directions, moins de 24 heures avant la publication de ce texte. http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1084315/autoroute-19-laval-montreal-pavage-chaussee-roxboro-excavation-ministere-transports-quebec-mtq-boulevard-viaduc-concorde

Québec fait de la ligne rose une de ses « priorités » Publié aujourd'hui à 4 h 59 Dans un document qui détaille ses « priorités régionales », le gouvernement Couillard mentionne « la création d'une nouvelle ligne de métro ». Jamais Québec n'avait été aussi affirmatif concernant le projet de ligne rose de la mairesse de Montréal. Un texte de Thomas Gerbet Le document de 110 pages est l'un de ces nombreux rapports que le gouvernement publie, mais que peu de gens lisent, sauf qu'ils renferment parfois des informations importantes qui passent inaperçues. C'est le cas dans la Stratégie gouvernementale pour assurer l'occupation et la vitalité des territoires 2018-2022, dévoilée le 11 décembre 2017, après la fin de la session parlementaire. Le gouvernement y dévoile ses priorités pour chacune des régions administratives du Québec, dont Montréal. À la priorité numéro 2, qui parle de transports collectifs et de mobilité, on retrouve « la création d'une nouvelle ligne de métro » (voir l'extrait plus bas). Les priorités des régions deviennent celles du gouvernement Dans l'introduction du document, le premier ministre explique que son gouvernement a écouté les priorités des régions et les traduit dans cette stratégie. « À présent, ce sont donc les priorités de chacune de nos communautés qui alimenteront nos actions », écrit Philippe Couillard. Plus loin dans le document, on peut lire que la « mise en oeuvre de cette stratégie [...] engage fermement les ministères et organismes du gouvernement, qui placeront les priorités régionales au coeur de leur action. » Un plan d'action doit être élaboré dans les prochains mois pour chacune des priorités. Cela veut-il dire que le gouvernement réalisera la ligne rose? Comme toute promesse, rien n'est garanti. « Nous devons nous adapter et regarder comment on peut répondre à ces priorités, précise l'attachée de presse du ministre Coiteux, Marie-Ève Pelletier. Et si jamais on n'y répond pas, il faudra expliquer aux régions pourquoi. » Des indices Des membres du gouvernement libéral ont semé plusieurs indices ces derniers mois qui laissaient entrevoir une certaine ouverture au projet de ligne rose du métro : « Il y aura peut-être des nouvelles lignes [de métro] de différentes couleurs qui verront le jour, ici, à Montréal. », a déclaré le premier ministre, Philippe Couillard, en s'adressant à la mairesse de Montréal, Valérie Plante, lors de la conférence de presse pour annoncer le Réseau express métropolitain, le 8 février dernier. « Il ne faut absolument pas s'interdire d'imaginer le futur du transport collectif à Montréal », a déclaré le ministre Martin Coiteux, le 7 novembre 2017, lors d'une rencontre avec Valérie Plante. « Si les citoyens ont choisi des maires dans chacune de ces villes qui mettent de l’avant des projets de transport en commun, c’est parce qu’ils souhaitent les voir mis en œuvre », a dit le même jour le ministre des Transports, André Fortin. http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1083988/quebec-ligne-rose-priorites-quebec-valerie-plante

Parmi ceux en construction, mon préféré avec le Yul et l'ONF.

Trains de banlieue: hausse de 20% des retards l’an dernier ZACHARIE GOUDREAULT / 24HLa ligne de trains de banlieue de Deux-Montagnes, la plus achalandée du réseau, a subi 636 retards l’an dernier, au grand désarroi des quelque 30 000 usagers qui l’empruntent quotidiennement. ZACHARIE GOUDREAULT Jeudi, 15 février 2018 00:30MISE à JOUR Jeudi, 15 février 2018 00:30 Les usagers des trains de banlieue ont attendu plus souvent en 2017 alors qu’il y a eu 20% plus de retards qu’en 2016. La ligne de Deux-Montagnes, la plus achalandée du réseau, a été particulièrement affectée. «Le [Réseau de transport métropolitain] devrait s’inquiéter. Quand vous offrez un service de transport en commun, le premier critère, c’est la ponctualité», a déclaré au 24 Heures la professeure au département d’études urbaines et touristiques de l’Université du Québec à Montréal, Florence Junca-Adenot. Plus de 1860 retards de plus de six minutes ont affecté les six lignes de trains de banlieue du Réseau de transport métropolitain en 2017, soit environ 310 retards de plus qu’en 2016. Ces données, obtenues grâce à une demande d’accès à l’information, indiquent que la durée moyenne des retards a été de 16 minutes l’an dernier «C’est long comme retard. Si l’usager a des correspondances à prendre et qu’il les manque à cause de ça, ça le retarde beaucoup», a noté Mme Junca-Adenot, qui a fondé en 1996 l’Agence métropolitaine de transport, devenue le RTM l’an dernier. La ligne de Mont-Saint-Hilaire est passée de 55 retards en 2016 à 207 l’an dernier. Manque d’entretien Le passage de trains de marchandises, les conditions météorologiques extrêmes et les interventions auprès des clients à bord peuvent causer des retards de service. Cependant, au-delà de ces facteurs externes, le manque d’entretien des infrastructures et des trains de banlieue dans les dernières années a également affecté la ponctualité du réseau, estime le président du Fonds mondial du patrimoine ferroviaire, Denis Allard. «Le RTM gère mal ses infrastructures», a lancé M. Allard. Plus du quart des retards ont été causés par les infrastructures l’an dernier, ce qui comprend entre autres les bris de rails, les aiguillages gelés en hiver et les défectuosités aux passages à niveau. «Imprudence» Denis Allard affirme que l’entretien des voitures de train électriques de la ligne de Deux-Montagnes, qui a subi près de 50% plus de retards l’an dernier par rapport à 2016, a été négligé dans les dernières années. Ces voitures, mises en service au milieu des années 1990, ont atteint la moitié de leur vie utile et une remise à neuf de la flotte est prévue depuis plusieurs années, mais n’a toujours pas eu lieu, selon lui. «Il y a des mauvais choix qui ont été faits et maintenant ce sont les utilisateurs qui paient pour», déplore le président de l’organisme Trajectoire Québec, François Pépin, qui souligne «l’imprudence» du RTM dans l’entretien de son matériel roulant. Pas de négligence Appelé à commenter, le directeur général des opérations du RTM, Stéphane Lapierre, a indiqué que la remise à neuf des voitures de la ligne de Deux-Montagnes a été abandonnée en raison de «choix imposés» avec l’arrivée sur cette ligne du Réseau express métropolitain (REM) en 2021. Il ajoute que des «rénovations mineures» seront réalisées sur tous ces trains électriques afin de les rendre plus résistants au froid hivernal et qu’il n’y a donc pas lieu de parler de négligence. «On n’a pas négligé la machine parce que ce que ça voudrait dire avoir un impact sur la sécurité et ça, ça n’arrivera jamais», a-t-il assuré. Il rappelle également que le réseau de trains de banlieue doit vivre avec les aléas de la météo, en particulier en hiver, qui peuvent affecter les aiguillages et les systèmes de signalisation et ainsi ralentir le service. RETARDS SELON LES LIGNES Ligne 2016 | 2017 | Variation Deux-Montagnes: 427 | 636 | +48% Mont-Saint-Hilaire: 55 | 207 | +276% Saint-Jérôme: 235 | 291 | +24% Vaudreuil-Hudson: 441 | 368 | -17% Mascouche: 239 | 241 | +0,8% Candiac: 156 | 124 | -20% Ensemble des lignes: 1553 | 1867 | +20% http://www.journaldemontreal.com/2018/02/15/trains-de-banlieue-hausse-de-20-des-retards-lan-dernier

Je crois que c'est le temps doux.

LA MONTAGNE CUL-DE-SAC MARIE-CLAUDE LORTIELA PRESSE « C’est vrai, admet Luc Ferrandez, que c’est réellement une pause fortuite, presque un moment de grâce… » J’ai Luc Ferrandez au bout du fil et on parle de la traversée en voiture de ce mont Royal qu’il veut transformer en impasse. Il reconnaît que c’est un plaisir de prendre la montagne pour traverser la cité, surtout au coucher du soleil ou quand la ville stresse et que ses arbres relaxent, mais le maire du Plateau et maintenant responsable des parcs à la Ville ne bronche pas. Il veut en faire un cul-de-sac. Un cul-de-sac à autos, un chemin sans issue, une voie sans compromis. On discute et on a justement l’impression d’être au bout d’une route qui ne veut pas aller plus loin. Son idée est faite : même s’il est d’accord que grimper et descendre tranquillement la montagne en voiture pour passer de l’est à l’ouest de la ville est un moment de bonheur, il faut y mettre fin. « Faites le deuil de votre parkway », m’a-t-il dit hier en entrevue. La discussion est terminée. M. Ferrandez est convaincu que dresser un mur entre l’Est et l’Ouest est la solution aux tragédies routières. Dites-lui que ce chemin fait partie de nos quotidiens, de nos plaisirs à vivre en ville, qu’il relie deux versants de la ville géographiquement et culturellement, qu’il est au cœur de nos paysages urbains, ceux qu’on veut voir tous les jours, pas juste les week-ends, qu’il fait partie des lieux spectaculaires qu’on montre aux touristes, bref de notre ADN, et il évoquera la mort du jeune cycliste l’automne dernier. C’est vrai que c’est un argument efficace. Personne ne veut être contre la vertu et avoir l’air d’un gros cave insensible. Pas facile, donc, de dire haut et fort qu’on est contre ce projet-pilote devant entrer en vigueur au printemps. J’ai d’ailleurs tout entendu depuis que j’ai commencé à dire que je n’étais pas d’accord avec cette idée de nous obliger à faire un demi-tour une fois rendu en haut du mont Royal. De revenir sur nos pas. « T’aimes pas le vélo ? » « T’es pro-auto ? » « Et la mort du jeune cycliste ? » Soupir. Évidemment, j’adore le vélo, je ne suis pas exactement une conductrice de VUS fanatique de la pollution et de la congestion et oui, j’ai été profondément touchée par la mort du jeune Clément Ouimet. Et je demeure follement inquiète pour les autres cyclistes qui s’éclatent sur la voie Camillien-Houde comme il le faisait, à des vitesses de folie, comme l’a décrit sa mère dans l’entrevue accordée à La Presse. Je suis même très sensible à la nécessité d’apporter d’importants correctifs à la situation actuelle pour chasser les cow-boys du volant. Mais est-ce que je trouve qu’il faut empêcher totalement les Montréalais de traverser la montagne ? Non. *** Je déclare mes intérêts : j’utilise ce chemin. Pourquoi ? Parce que c’est une route magnifique. Ce n’est pas une façon de gagner du temps. À moins de bouchons majeurs liés à la construction sur Côte-Sainte-Catherine, Édouard-Montpetit, l’avenue des Pins ou Docteur-Penfield, il ne fait pas gagner de temps. Prendre ce chemin, c’est plutôt juste, pour moi, une façon de plonger dans le parc et vivre autrement la ville. Et je me dis « wow » chaque fois. Prendre ce chemin apporte la Montagne dans ma vie d’une autre façon que la course sur le chemin Olmsted ou le patin au lac aux Castors. Je prends ce chemin de la même façon que, lorsque j’habitais Ottawa, je prenais la promenade du Colonel By pour longer le canal Rideau et traverser la capitale du nord au sud. Ce n’est généralement pas plus rapide, juste tellement plus zen et joli. C’est une façon différente de se déplacer. C’est ce que les concepteurs de ces parcs voulaient en faire. *** Dans son entrevue au micro de Paul Arcand il y a quelques jours, comme avec moi hier, Luc Ferrandez a en outre été très clair : le but de la conversion des chemins du mont Royal en culs-de-sac n’est pas uniquement une question de sécurité. Le but, c’est aussi de déplacer la circulation ailleurs. Et si cela crée d’autres bouchons, tant pis. L’administration veut convaincre les Montréalais de ne plus prendre leur voiture. Mais est-ce une bonne façon de changer les habitudes ? N’y a-t-il pas moyen, plutôt, de chercher des compromis ? Et veut-on vraiment augmenter la circulation sur les deux axes évidents de contournement de la montagne – Édouard-Montpetit et Des Pins – qui tous deux transpercent les campus de deux universités et sont fréquentés chaque jour par des milliers d’étudiants ? Quand il y aura un accident en face de l’Université de Montréal ou de McGill, un jeune fauché par un chauffard fâché, bloquera-t-on ces artères aussi ? *** Le problème que l’on veut diminuer, c’est la vitesse et le nombre de voitures. OK. Et on veut protéger les cyclistes ? OK. Pourquoi pas plus de feux, d’arrêts, de dos d’âne, de limites de vitesse plus strictes, une voie plus étroite, une piste cyclable aménagée de façon sécuritaire ? Pourquoi ne pas limiter la circulation sur des périodes précises ? Le week-end, comme on fait à Central Park ? Ou limiter le transit durant les heures de pointe, comme on le fait pour limiter l’achalandage utilitaire de certains secteurs dans toutes sortes de villes européennes ? Les solutions possibles sont multiples. Et que va-t-on faire exactement avec les cyclistes qui descendent la côte à 80 km/h, circulation bloquée en cul-de-sac ou pas ? On les protège comment, exactement, d’une chute ou d’un accident ? Et on fait quoi des visiteurs arrivant de l’est qui voudront accéder au secteur ouest, là où on patine et on fait des barbecues ? Devront-ils faire le tour de la montagne pour arriver du bon côté ? Même chose pour ceux qui arrivent de l’ouest et veulent juste aller au belvédère et dont les voitures seront bloquées presque à mi-chemin de leur périple ? La liste des aberrations est interminable. Mais la principale absurdité, c’est cette idée que bloquer une voie, couper une ville en deux, isoler un parc, est une solution pour avancer, s’unir et se développer. http://plus.lapresse.ca/screens/387cdebf-15f7-4a62-8371-cf39dff071ed|_0.html?utm_medium=Email&utm_campaign=Internal+Share&utm_content=Screen

Donc si on résume...Montréal attend après le Fédéral qui attend après le Provincial qui attend après l’ARTM. J’ai hâte de voir à qui l'l’ARTM va passer la patate chaude!

Plus d'info sur le métro de la gamme Metropolis d'Alstrom svp!

C'est vraiment très large comparé au pont existant!

Tu veux mon opinion à propos du TGF dans le tunnel? 1- le TGF n'est pas approuvé (et encore moins financé) à aucun niveau gouvernemental, malgré les promesses d'intention (populisme). 2- basé sur l'historique et les performances passé de ce genre de projet au Québec, pas avant quinze ans (voir SRB Pie IX). 3- la caisse a dit : oui, oui, n'importe quoi, du moment qu'on commence le projet, on vera plus tard pour le reste . Et reste n'est que de la spéculation. Mark my words!

OK, c'est le journal de mourial, reste que: Des autobus de la STM insalubres PHOTO 24 HEURES, ZACHARIE GOUDREAULT YVES POIRIER Lundi, 12 février 2018 17:13MISE à JOUR Lundi, 12 février 2018 17:13 MONTRÉAL – L’hiver amène son lot de saletés, d'où l’importance de nettoyer de temps à autre les autobus qui transportent au quotidien des centaines de personnes. Or, dans une vidéo obtenue par TVA Nouvelles, on peut apercevoir quelqu'un donnant un coup sur le plafond où se trouve un filtre à air. Aussitôt, il s’en dégage un nuage de poussière qui retombe au sol, là où s'assoient les passagers. Ces images ont été tournées dans un autobus de la Société de transport de Montréal (STM), il y a environ deux semaines. L'autobus est en service depuis 2017. D’autres photos, cette fois prises récemment dans un autobus de la ligne 747, qui fait la navette entre l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau et le centre-ville, montrent l’ampleur de l’insalubrité dans le porte-bagages où les voyageurs déposent leurs valises. Un touriste doit débourser 10 $ pour pouvoir profiter du service. Y a-t-il un problème d’insalubrité dans les autobus de la STM? Sous le couvert de l’anonymat, de nombreux employés affirment que l’entretien ménager y est négligé et que les filtres de poussière y sont rarement nettoyés. Le Syndicat canadien de la fonction publique, qui est préoccupé par le problème, a déclenché une enquête interne où seront justement examinés les aspects de santé et sécurité au travail, a appris TVA Nouvelles. Réactions de la STM «Nous n’avons pas été informés de la tenue d’une enquête du SCFP à ce sujet. Nous ne comptons pas commenter davantage le dossier, puisque la santé et la sécurité des travailleurs sont une priorité pour la STM et que cet enjeu est traité de façon paritaire, même en cette période de négociations. Des vérifications aléatoires, menées paritairement, ont d’ailleurs lieu dans chaque centre de transport pour vérifier l’état de propreté des véhicules», a réagi le responsable des affaires publiques de la STM, Philippe Déry. Ce dernier explique que le nettoyage extérieur des bus est réalisé lors du ravitaillement, ce qui se fait quotidiennement ou aux deux jours, selon le kilométrage parcouru par le bus. À cette occasion, un nettoyage du poste de conduite du chauffeur est aussi effectué. Il est cependant évident que l’hiver, les bus se salissent plus vite avec la gadoue, les sels de déglaçage et les abrasifs, tout particulièrement lors d'un hiver rigoureux comme celui que l'on connait cette année. Le problème est toutefois d’ordre esthétique. «Le grand nettoyage intérieur complet est effectué aux 42 jours, mais nous procédons régulièrement aussi à un nettoyage partiel, de façon ponctuelle ou selon les besoins. Ainsi, les planchers sont nettoyés plus fréquemment l’hiver», a expliqué note la STM. Pour ce qui est des porte-bagages de la ligne 747, ils sont aussi nettoyés périodiquement. Encore là, ils se salissent plus vite l’hiver puisque les valises sont souvent couvertes de neige, de sel, de gadoue et autre. Si un client constate que son autobus est particulièrement sale, il peut noter son numéro et la ligne et transmettre le tout à la STM. Finalement, les filtres à air d’habitacle sont entretenus à tous les 20 000 km, selon les recommandations. Puisque leur fonction première est de capter et retenir la poussière pour assurer la qualité de l’air qui circule dans le bus, il se peut que de la poussière en émane lorsqu’un tel filtre subit un choc. Cela ne démontre pas un problème, mais plutôt qu’ils remplissent leur fonction première. Un chauffeur qui constaterait une situation problématique peut aussi le rapporter en remplissant un bon de travail pour qu’une vérification soit effectuée, a expliqué M. Déry. Environ 377 000 déplacements sont effectués chaque jour sur le réseau d’autobus de la STM et près de 1400 véhicules sont en service quotidiennement à l’heure de pointe. Environ 2300 chauffeurs sont en poste lors d’une journée typique. http://www.journaldemontreal.com/2018/02/12/des-autobus-de-la-stm-insalubres-1

MYX

Observatoire de L'Oratoire Saint-Joseph Concours d'architecture pour l'aménagement intérieur du dôme de l'Oratoire, gagné par Atelier TAG - Architecture49. Le projet final d'aménagement devrait être terminé en 2020 ou en 2021. Lien vers la webcam

J'attend plus d'information (factuelle) avant de formuler mon opinion sur ce projet.

L’immobilier commercial de Montréal pourrait favoriser les propriétaires [Accueil] [Économie] Photo: Pedro Ruiz Le Devoir Stimulé notamment par l’expansion dans certains créneaux, comme l’intelligence artificielle, l’immobilier du centre-ville a vu une baisse du taux d’inoccupation de même qu’une hausse générale des loyers. François Desjardins 6 février 2018 Économie La bonne tenue de l’économie montréalaise et l’effervescence de certains créneaux pourraient avoir pour effet de resserrer le marché de l’immobilier commercial à Montréal cette année, estime la firme de courtage CBRE. Stimulé également par l’expansion dans certains créneaux, comme l’intelligence artificielle, l’immobilier du centre-ville a vu une baisse du taux d’inoccupation de même qu’une hausse générale des loyers. « Il y a l’effet de base de l’offre et de la demande, et c’est la première fois en près de dix ans qu’on observe une augmentation des loyers », a dit le directeur général de CBRE Québec, Avi Krispine. « Au pied carré, c’est un dollar de plus que l’an dernier, en moyenne », dit-il en précisant toutefois que des locataires peuvent parfois amortir une hausse sur une certaine période. Au quatrième trimestre, les locataires ont payé en moyenne 22,22 $ par pied carré pour de l’espace dans un immeuble de catégorie A et le taux d’inoccupation au centre-ville était de 9,7 %, selon CBRE. À la fin de 2016, le loyer moyen était de 21,21 $ et le taux d’inoccupation, 10,6 %. L’automne dernier, une autre firme, NFK Devencore, a calculé que le « taux de disponibilité » était de 12,1 % au milieu de 2017, ce qui comprend toutefois les locaux vides, les espaces disponibles en sous-location et les locaux qui seront bientôt sur le marché. « Cependant, il est à noter que les grands blocs d’espace contigu — ceux de plus de 50 000 pieds carrés — sont toujours très demandés, et ils pourraient être de plus en plus difficiles à trouver, à brève et moyenne échéance », avait écrit Devencore. Prendre un espace plus grand Jusqu’à il y a un an environ, a dit M. Krispine, des locataires signaient un bail pour un espace « le plus compact possible » avec des options permettant de prendre de l’expansion au fil du temps. « Là, les sociétés prennent des espaces plus grands que nécessaire en tablant sur la croissance de leur recrutement. Et donc paient immédiatement pour des espaces qui ne sont pas occupés. » Une analyse du Mouvement Desjardins, le mois dernier, a souligné que les investissements dans la grande région métropolitaine ont augmenté pour une troisième année de suite l’an dernier, et que son économie « poursuivra son expansion en 2018 » avec une « cadence plus soutenue qu’au niveau provincial ». Le taux de chômage dans la grande région de Montréal devrait passer de 8,4 l’an dernier à 8 % cette année, selon Desjardins. Le produit intérieur brut nominal — lequel n’est pas corrigé pour tenir compte de l’inflation — devrait s’accroître de 3,8 %, comparativement à une augmentation de 3 % pour l’ensemble du Québec. Parmi les créneaux qui contribuent au resserrement du marché figure l’intelligence artificielle, a précisé la firme CBRE. Une multitude d’annonces ont été faites depuis deux ans. Par exemple, le secteur s’appuiera bientôt sur « un centre d’excellence mondial nouveau modèle » disposant de plus « d’un demi-million de pieds carrés », selon ce qu’a récemment affirmé le coprésident du comité d’orientation pour la création de la grappe québécoise en intelligence artificielle, Pierre Boivin. Plus concrètement, Microsoft et Facebook ont chacun de leur côté annoncé des visées sur Montréal l’an dernier. Plus récemment, le groupe français Thales, qui se spécialise dans l’aérospatiale, le transport et la défense, faisait de même. Le gonflement de la confiance générale à l’égard de l’économie contribue à solidifier le marché immobilier, et les grands espaces se raréfient. « Tous les éléments sont en place pour que le marché des bureaux à Montréal devienne possiblement un marché « de propriétaires » pour la première fois en plus de 20 ans », selon CBRE. « Il y a 18 mois de cela, les généreux incitatifs à la location, comme des périodes de loyer gratuit, étaient la norme. Aujourd’hui, ces incitatifs sont moins importants et les loyers augmentent après des années de statu quo. » http://www.ledevoir.com/economie/519446/les-proprietaires-pourraient-bientot-jouir-d-un-rapport-de-force-dans-l-immobilier-commercial-montrealais

Cavendish avance à pas de tortue PARTAGEZ SUR FACEBOOK PARTAGEZ SUR TWITTER AUTRES PHOTO SARAH DAOUST-BRAUNLe projet de raccordement du boulevard Cavendish permettra de résoudre entre autres le problème d'enclavement du secteur de l'ancien hippodrome situé dans l'ouest de Montréal. SARAH DAOUST-BRAUN Lundi, 5 février 2018 18:18MISE à JOUR Lundi, 5 février 2018 18:18 Le raccordement du boulevard Cavendish entre Côte-Saint-Luc et l’arrondissement Saint-Laurent tarde à se réaliser, alors que le projet avait été présenté initialement en 2012. Des sommes de 13 millions $ à partir de 2019 sont prévues dans le nouveau programme triennal d’immobilisations de la Ville de Montréal pour la réalisation du prolongement. «C’est un manque d’intérêt si ça prend autant de temps à réaliser», a protesté le porte-parole de l’opposition en matière de finances, Alan DeSousa, devant la Commission des finances de la Ville de Montréal. Des acquisitions de terrains doivent être pour le moment négociées avec les compagnies de chemin de fer Canadien National et Canadien Pacifique. «On prend notre temps parce qu’on ne veut pas donner l’impression que ça va être complété dans trois ans », a expliqué le responsable des infrastructures au comité exécutif Sylvain Ouellet

Tests de sol ce matin sur le terrain du futur développement (Zuni 2 ?).

Eau : les usines de Dorval et Lachine seront fermées SARAH DAOUST-BRAUN Mardi, 30 janvier 2018 12:53MISE à JOUR Mardi, 30 janvier 2018 12:53 Montréal fermera les usines d’eau potable de Dorval et de Lachine pour économiser sur les coûts d’entretien et de maintien des deux installations jugées vétustes. Les deux usines, qui fournissent moins de 5 % de l’eau aux Montréalais, seront fermées dans dix ans. Il s’agit des deux plus petites usines des six que possède Montréal. Après la fermeture, le réseau de Lachine sera alors raccordé au réseau de l’usine Atwater et de Charles-Desbaillets, et celui de Dorval à l’usine de Pointe-Claire. D’ici ce temps, la Ville investira 235 millions de dollars pour construire 23 km de conduites principales pour le raccordement du réseau des deux secteurs au reste de la métropole. Le responsable des infrastructures de l’eau au comité exécutif, Sylvain Ouellet, jugeait qu’il était plus risqué financièrement de rénover complètement les deux usines que de les démanteler, une option qui permettra d’économiser 5 M$ par année selon lui. Le projet était à l’étude depuis deux ans sous l’ancienne administration de Denis Coderre et a été approuvé par la nouvelle administration à la suite des élections. La mairesse de Lachine, Maja Vodanovic, s’est réjouie de l’annonce, soulignant que le démantèlement de son usine permettra de régler le problème d’arrière-goût de l’eau dans son arrondissement, alimenté par les rapides de Lachine. Elle espère que le terrain de l’usine accueillera à terme le terminal de la future ligne rose du métro, promise en campagne électorale par Projet Montréal. http://www.journaldemontreal.com/2018/01/30/eau--les-usines-de-dorval-et-lachine-seront-fermees

Mil Haus Condos locatifs (phase 1) (Nouvel Outremont)

Absolument, mais je voulais juste signifier que la carte présenté est un peu imprécise pour juger du territoire occupé par les deux villes.

Si tu flippes notre rive sud (qui est dans le lac Ontario sur la map) vers le nord, la différence n'est pas si grande (en moins dense il va sans dire).

Bonjour, MAJ du projet Evolo X en date d'aujourd'hui:

Je crois que le retour à la normal se fera sans heurt car comme te le dit c’est un point de passage important de la ville souterraine et il y a un complexe de bureau imposant juste au dessus.