Nameless_1

Même Bois-Franc, je me demande si ca va etre de mon vivant...

PS: c'était clair pour moi lorsque j'ai écrit mon opinion sur ce bâtiment que j'allais irriter les bonzes du tout-savoir et des bien pensants de mtlurb (et aussi de mon troll personnel (qui a posté récemment un article sur les trolls (mirror, mirror on the wall)); mais je l'affirme à nouveau que pour Montréal, c'est un beau bâtiment. L'avenir me donnera raison!

et peut être que c'est une stratégie pour soutirer plus d'argent pour les disfonctionaires, les contracteurs et les syndicats?

et certainement jusque chez ma grand mère à Cabano!

Cela démontre simplement que le gouvernement Couillard ne fait que réagir et qu'il n'a pas de vision du future; tel que pour des indispensables extensions vers Bois Franc et le cégep Marie Victorin. S'ils étaient visionnaires, ils auraient pu aller plus loin.

La ligne bleue... plus de 30 ans (merci le PQ qui a cancellé le projet à l'époque); je vais y croire lorsque je vais voir la pépine sur le terrain.

Des négociations pour livrer le pont Champlain en retard Ottawa et le constructeur du nouvel ouvrage sont en pourparlers pour convenir d’un nouvel échéancier HUGO JONCAS Lundi, 26 mars 2018 01:00MISE à JOUR Lundi, 26 mars 2018 01:00 Le constructeur du nouveau pont Champlain négocie de nouveaux délais et un nouveau budget avec Ottawa, en prévision de retards dans le chantier. À LIRE AUSSI: Inquiétudes pour la sécurité des travailleurs Tout en maintenant officiellement son objectif d’ouvrir le pont pour décembre 2018, le Groupe Signature sur le Saint-Laurent (SSL) admet être en pleins pourparlers avec Infrastructure Canada, explique le patron du consortium. « Il y a une négociation en cours, qui avance correctement », dit le directeur de la coordination Daniel Genest, en entrevue avec notre Bureau d’enquête. L’entente à venir « va faire foi d’échéancier et de paiement à la fois », précise-t-il. Dans un document daté du 5 février déposé à la Cour supérieure, SSL et Ottawa annoncent qu’ils ont entamé des « négociations contractuelles » pour arriver à une entente, près d’un an après le dépôt d’une poursuite de SSL contre Ottawa, en mars 2017. Le consortium mené par SNC-Lavalin refuse de payer les pénalités pour retard prévues à son contrat pour la construction du pont, plafonnées à 150 M$, et réclame des dommages de 124 M$. SSL attribue les délais dans le chantier aux limites de poids pour les camions sur le vieux pont Champlain et le réseau routier. Selon sa poursuite, Ottawa ne les a pas communiquées dans l’appel d’offres. Les procédures judiciaires sont suspendues jusqu’au 29 juin, selon les documents judiciaires rédigés en anglais. Discussions confidentielles Le patron du chantier n’a pas voulu s’avancer sur l’importance des délais et des coûts supplémentaires envisagés pour ce projet de 4,2 milliards de dollars, dont 2,2 milliards pour la construction. « On ne peut pas dévoiler la portée de ces discussions-là », dit Daniel Genest. De son côté, Infrastructure Canada reste discret. « Le cadre de confidentialité de ces discussions légales ne nous permet pas de commenter pour l’instant, écrit un porte-parole, Michael Wronski. C’est un projet complexe et nous traitons avec rigueur les discussions commerciales avec notre partenaire. » Défis critiques Tout en discutant avec Ottawa, SSL met les bouchées doubles pour tenter de finir en décembre. Daniel Genest réitère que le chantier fait face à d’importants « défis ». « Nous sommes dans un climat nordique, sur le fleuve ; il y a la pluie, la neige, le vent, et on travaille sur l’eau, dit-il. C’est difficile, donc risqué, et il y a des préoccupations importantes de santé et sécurité. » Le consortium a rencontré l’ensemble des travailleurs ces deux derniers mois pour répondre à leurs questions. « Ils ont des inquiétudes pour la disponibilité des équipements, la santé et sécurité, la qualité », énumère le patron. Il y voit le signe que les employés ont le projet à cœur. Le consortium vient d’ailleurs d’entamer l’étape critique de l’assemblage du pont suspendu. Cette portion enjambera la voie maritime du Saint-Laurent, où aucun pilier ne peut soutenir la structure, pour ne pas obstruer le passage des navires. Le consortium prévoit aussi finir en juillet la construction de l’imposant pylône central qui soutiendra le pont. ► En décembre dernier, notre Bureau d’enquête révélait que les travailleurs du nouveau pont Champlain ont dû faire plus de 2000 réparations sur des pièces de sa structure commandées en Espagne. Elles présentaient notamment des soudures incomplètes, voire inexistantes, des trous mal faits ou mal alignés dans l’acier ou encore des plaques de métal fissurées ou poreuses. DISCUSSIONS CORSÉES AVEC LA VOIE MARITIME L’ouverture cette semaine de la voie maritime du Saint-Laurent ne facilite pas la tâche du constructeur. Pour essayer de finir le pont à temps, le constructeur veut changer sa méthode de construction, mais la voie maritime a accueilli son plan A avec une « fin de non-recevoir », inquiète pour la sécurité des bateaux. Le Groupe Signature sur le Saint-Laurent (SSL) prévoyait d’abord installer les 15 sections du pont suspendu au-dessus de l’« autoroute bleue » à partir du pylône central, côté Montréal par rapport à la voie maritime. Une grue mobile accrochée au tablier du pont lui permet de le faire sans aucun appui dans l’eau. Mais en décembre, le constructeur a décidé d’installer trois des 15 sections à partir de l’est, côté Rive-Sud, afin d’aller plus vite. Pour hisser les sections de pont et les installer du côté est, le consortium doit toutefois construire trois tours temporaires. Selon les plans initiaux, l’une d’elles aurait eu les pieds dans l’eau du chenal. « Ça ne donnait pas les moyens nécessaires pour éviter la possibilité d’un impact entre un bateau et la tour », dit Jean Aubry-Morin, vice-président de la Corporation de gestion de la voie maritime du Saint-Laurent. Les deux parties négocient maintenant un plan B : aménager une jetée temporaire autour des tours pour éliminer toute possibilité qu’un navire les heurte. « Ça, c’est une option que la voie maritime est capable de considérer », dit Daniel Genest. Une troisième possibilité serait de reculer les tours temporaires sur la terre ferme, mais cette solution compliquerait la tâche du consortium, qui devrait travailler en porte-à-faux, sans appui, pour installer les trois sections est du pont suspendu. En travaillant des deux côtés à la fois, SSL espère terminer le pont suspendu pour la fin septembre. – Avec Maxime Landry, TVA Nouvelles CONTRATS D’« EXTRÊME URGENCE » POUR LE VIEUX PONT Ottawa a octroyé deux contrats sans appel d’offres d’une valeur totale de 13,3 M$ à la compagnie de construction Pomerleau, en invoquant l’« extrême urgence » des travaux sur le vieux pont Champlain. Le premier contrat, accordé en novembre dernier, porte sur le renforcement des chevêtres avec du béton. Le deuxième, accordé en janvier, porte sur d’autres travaux d’urgence « visant le maintien prolongé du pont », selon les documents retracés dans le système d’appel d’offres fédéral MERX. « Il faut procéder tout de suite, rapidement », explique Claudia Carbonneau, porte-parole de Ponts Jacques-Cartier et Champlain inc. (PJCCI). En février, notre Bureau d’enquête révélait qu’Ottawa a demandé au gestionnaire de la vieille structure de prolonger sa durée de vie de six mois. Lors d’une conférence de presse, PJCCI a ensuite annoncé un investissement de 10 M$ supplémentaires pour y parvenir, en plus des 43 M$ déjà prévus. PJCCI prépare en ce moment un appel de préqualification pour attribuer les prochains contrats. http://www.journaldemontreal.com/2018/03/26/des-negos-pour-livrer-le-pont-champlain-en-retard

Bien que je doive admettre que la barre est basse à Montréal, je le trouve très réussi celui-là. PS (20160327): c'était clair pour moi que j'allais irriter les bonzes savoir-tout de mtlurb; mais je l'affirme: c'est un beau bâtiment

Je l'aime bien, il participe à la variété architecturale du quartier.

La prochaine étape pour ce projet: la cerise sur le sunday!

Le charisme d'une huître... populiste........ Et toutes les faussetés véhiculé... Par exemples : ''on réduit le nombre de places sur DM''. Oui mais on triple la fréquence. Je m'attendais tellement mieux d'eux... Grand titre agnostique: REM - Le Chef du PQ expose son ignorance. PS: Patrick Roy dit en guise de conclusion: on parle de TeC, ca ne peut pas être complètement négatif, merci, et au revoir! PPS: les Montréalais (comme moi) veulent des TeC lourd et mi-lourd à grande fréquence et surtout bien interconnecté avec des services trams et des bus réguliers et fiables pour abandonner (avec plaisir) leurs automobiles. Cé tu claire clisse? La CDPQ offre de financer du mi-lourd, pourquoi refuser? L'ouest (qui vote toujours PLQ) est l'enfant pauvre de la TeC anyways. À leur tour! PPPS: Ne manque que la ligne bleue, la station Bois-Franc et le SRB Pie-IX pour améliorer grandement l'état actuel des choses. PPPPS:Ces projets ne sont qu'un départ et non une finalité.

Le Grand Déblocage: accroître la mobilité des citoyens:

On dirait qu'ils font tout en leur pouvoir pour ne pas être réélu!

La TDC3 avoir tout un impacte sur la droite de ce point de vue !

Est-ce que la Caisse sous-évalue l'achalandage du REM? Un achalandage plus fort que prévu pourrait avoir un gros impact sur la facture refilée aux contribuables. Par Olivier Robichaud COURTOISIE - CAISSE DE DÉPÔT ET PLACEMENT DU QUÉBEC La Caisse de dépôt et placement n'a pas tenu compte du développement immobilier tant espéré autour des stations de son futur train léger, le Réseau express métropolitain (REM), dans ses prévisions d'achalandage. Un achalandage accru signifierait pourtant des revenus additionnels... et une facture plus salée pour les contribuables du Grand Montréal. Le montage financier du REM dépend essentiellement de l'achalandage, selon la présentation technique effectuée plus tôt cet hiver. Les principaux revenus de la Caisse seront les montants facturés à l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), le nouvel organisme de planification des transports, qui est financé à son tour par les municipalités. La Caisse facturera chaque année 0,72$ par km-passager à l'ARTM. Cela signifie que, plus il y aura d'usagers et plus leurs trajets seront longs, plus la cagnotte sera importante. Mais la Caisse prévoit des augmentations annuelles de l'achalandage de moins de 1% par année après la mise en service du REM, sauf sur le petit tronçon menant à l'aéroport. Selon une compilation effectuée à partir des chiffres de la Caisse, cela représente une facture annuelle de 447 M$ en 2026, cinq ans après la première mise en service. Les TOD ignorés Or, la Caisse a confirmé au HuffPost Québec que ses estimations ne comprennent aucune prévision découlant de projets de quartiers axés sur le transport, mieux connus par l'accronyme anglais TOD (transit oriented development). Ces quartiers sont conçus pour favoriser l'utilisation des transports en commun et des transports actif. Mais le modèle utilisé pour le REM se base plutôt sur des prévisions générales de croissance démographique et de développement dans les municipalités touchées. «Nos prévisions d'achalandage tiennent compte de la croissance démographique anticipée et aussi d'un facteur de développement urbain, mais pas de projets immobiliers particuliers. Ces études d'achalandage, et donc le modèle qui en découle, ne nous rendent pas dépendant de la réalisation ou non de projets particuliers», affirme Jean-Vincent Lacroix, porte-parole de la branche créée par la Caisse pour gérer le projet, CDPQ Infra. Pourtant, l'existence de tels projets était initialement au coeur du projet de train léger. La caisse espérait même financer ses investissements en s'accaparant une part de l'augmentation des revenus fiscaux des municipalités. Cette option a toutefois été mise de côté au profit de la facturation unique à l'ARTM, avec compensation de la part du gouvernement provincial. Les Villes de Brossard et Deux-Montagnes sont déjà bien avancées dans la replanification des secteurs entourant leurs cinq futures gares du REM. Un quartier TOD, Solar Uniquartier, est même déjà en construction près de la gare du Dix30. Selon la Caisse, plus des deux tiers des gares se trouvent d'ailleurs dans des zones ciblées pour le développement de quartiers TOD. Sous-évaluer pour mieux facturer Cette situation fait dire à Réjean Benoit, un analyste en transport associé au collectif Trainsparence, que la Caisse sous-évalue l'achalandage afin de justifier une facturation plus élevée par km-passager. «Il y a des gens qui disent que le REM sera un désastre. Moi je dis que ça sera un succès inouï. Ça sera tellement un succès que ça va nous coûter très, très cher», dit-il. M. Benoit prend exemple du Canada Line, une extension du train léger de Vancouver inauguré en 2009. Elle a connu des augmentations d'achalandage de 6% par année. Le Canada Line est bien moins ambitieux que le REM, mais les deux projets ont certains points en commun. Tous deux mènent à leur centre-ville respectif et s'étirent dans des zones avec un potentiel de développement. Du côté de Trajectoire Québec, anciennement connu sous le nom Transport 2000, on craint moins une facture gigantesque. Mais on note que la méthode de financement choisie par la Caisse laisse une grande part d'inconnu. «Les impacts sur les municipalités demeurent très nébuleux. Personne ne sait réellement combien ça va coûter», affirme le président de l'organisme, François Pépin. M. Pépin réclame depuis un an des études plus détaillées sur l'achalandage. Moins cher du kilomètre parcouru Jean-Vincent Lacroix, porte-parole de la Caisse, souligne que les coûts d'opération du REM seront très faibles. Sur les 0,72$ facturés par km-passager, seulement 0,19$ à 0,24$ serviront à couvrir les coûts d'opération du train léger. Le reste de la somme servira à rembourser les 3 G$ investis dans le projet et à assurer le rendement de 8% recherché par la Caisse. Par comparaison, le train de banlieue Deux-Montagnes et la ligne d'autobus Express Chevrier, qui seront tous deux remplacés par le REM, coûtent respectivement 0,29$ et 0,23$ par km-passager. L'ensemble du réseau de trains de banlieue coûte 0,40$ par km-passager alors que le réseau de la Société de transport de Montréal, qui comprend les autobus et le métro, coûte 0,39$ par km-passager. La Caisse prévoit mettre le REM en chantier en avril. Le tronçon menant de la Rive-Sud au centre-ville de Montréal sera opérationnel à l'été 2021. http://quebec.huffingtonpost.ca/2018/03/06/est-ce-que-la-caisse-sous-evalue-lachalandage-du-rem_a_23378927/?utm_hp_ref=qc-homepage

Montreal named second-best city for millennials, not counting avocados Berlin was No. 1, with Toronto and Vancouver ranking fifth and sixth, respectively MONTREAL GAZETTE Published on: March 5, 2018 | Last Updated: March 5, 2018 8:52 AM EST Fans dance along to Major Lazer during the Osheaga Music and Arts Festival at Parc Jean Drapeau in Montreal on Saturday, August 5, 2017. (Peter McCabe / MONTREAL GAZETTE) PETER MCCABE / MONTREAL GAZETTE SHAREADJUSTCOMMENTPRINT Montreal may not be the most common subject of millennial trend pieces, but it has come second in the world in a new ranking of the best cities for millennials by the furnished apartment site Nestpick. Berlin was the only city to best Montreal in a ranking that is said to have been whittled down to 100 destinations from thousands of initial options. The ranking combines such factors as business opportunities, housing accessibility, access to transit and good universities and pluralism. It also measures for concerns more typically associated with young people like the number of annual music festivals, domestic beer prices and Internet speed. Avocado toast, long the totem of the millennial trend piece, does not feature in Nestpick’s measurement of basic food costs. Go figure. Toronto and Vancouver, ranked fifth and sixth, respectively, round out the Canadian contingent in the top-10. http://montrealgazette.com/news/local-news/montreal-named-second-best-city-for-millennials-not-counting-avocados

Preuves à l'appui les gars?

Excellent! Notre stade olympique est un monument qui doit demeurer vivant pour les générations futures ( je l'espère). J'ai enfin de l'espoire avec cette annonce et Desjardins qui investit les lieux!

Encore une fois, au risque de me faire haïr et de péter votre balloune, grosses rumeures, peu de fait!

Grosso modo, grande rumeure, peu de faits...

Il semble que j'ai été mal informé. Désolé.

Travaux de rénovation des escaliers roulants à la gare centrale aujourd'hui, en préparation à l'arrivé du REM selon un des employés.

Plus tôt cette semaine, transport de chevêtre:

Champlain devra tenir jusqu’en juin 2019 Ottawa se prépare pour une livraison retardée du nouveau pont HUGO JONCAS Jeudi, 22 février 2018 01:00MISE à JOUR Jeudi, 22 février 2018 01:00 Le gouvernement fédéral doit annoncer demain que le vieux pont Champlain pourra tenir au moins six mois de plus, alors que la nouvelle structure risque de ne pas être prête en décembre, comme promis. À la demande d’Ottawa, la société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain inc. (PJCCI) prolonge la vie du pont jusqu’en juin 2019, à un coût de plusieurs dizaines de millions de dollars. Face aux difficultés qui se multiplient pour le constructeur du nouveau passage entre Montréal et la Rive-Sud, Infrastructure Canada a voulu s’assurer que les 160 000 véhicules empruntant chaque jour le pont actuel pourront toujours le faire. Selon nos informations, le Groupe Signature sur le Saint-Laurent (SSL) doit aussi annoncer qu’il augmentera à nouveau le nombre de travailleurs sur le chantier pour tenter de finir dans les délais, après une première hausse de 25 % en octobre dernier. La porte-parole Véronique Richard-Charrier renvoie nos questions sur la vieille structure au propriétaire, les PJCCI. L’organisme a cependant refusé de répondre aux questions du Journal. Le Groupe SSL, les PJCCI et Infrastructure Canada doivent faire une mise à jour conjointe sur le nouveau pont Champlain demain matin. En octobre dernier, Ottawa envisageait déjà une telle mesure en raison des difficultés qui s’accumulent dans la construction du nouveau pont, dont la livraison est prévue en décembre. Le fédéral estimait alors que la prolongation de la vie de la structure actuelle coûterait 200 millions $ pour un an et 250 millions $ pour une autre année supplémentaire. Des retards Au cabinet du ministre fédéral de l’Infrastructure Amarjeet Sohi, la porte-parole Kate Monfette refuse de confirmer nos informations, mais précise qu’une prolongation d’un an de la durée de vie du vieux pont « ne sera pas nécessaire ». Dans une poursuite contre Ottawa, SSL laisse entendre que l’échéancier de décembre 2018 pourrait ne plus tenir à cause de retards dus aux restrictions de poids sur le vieux pont. En décembre, notre Bureau d’enquête rapportait en outre que le chantier était affecté de milliers de défauts sur les pièces du manufacturier Tecade, en Espagne. Les grèves dans la construction et celle des ingénieurs de l’État québécois ont aussi contribué aux retards. http://www.journaldemontreal.com/2018/02/22/champlain-devra-tenir-jusquen-juin-2019

J'aimais vue ca à Montréal. Ca va faire un bruit d'enfer quand ils vont cogner ça dans le sol!