Nameless_1

Belles photos bruno44, merci ! Belle mise en contexte. Un des meilleur projet à Montréal! TOP OUT!

Another illumination on René Levesques; very nice!

MAJ 2017-06-15 Bonsoir. Je crois que celui-ci peut-être marqué comme complété.

Le bloc à appartement à droite a l'ait d'être venu directement de Beĩrout...

J'aime spécialement le design géométrique sur le mur aveugle. J’espère voir çà plus souvent à Montréal.

Le nouveau terminal de croisières accueille son premier navire JEAN-FRANCOIS DESGAGNES/JOURNAL DE QUEBEC/AGENCE QMI AGENCE QMI Samedi, 10 juin 2017 08:56MISE à JOUR Samedi, 10 juin 2017 08:56 MONTRÉAL – Le nouveau terminal de croisières construit sur la jetée Alexandra, au Vieux-Port de Montréal, a accueilli son premier navire, le Maasdam, tôt samedi matin. Le navire de 220 mètres de long est arrivé en provenance de Boston aux États-Unis avec à son bord 500 passagers et plus de 1000 membres d'équipage. Il est le premier bateau à accoster dans le nouveau terminal de croisières du Port de Montréal. «Le projet de revitalisation de la jetée Alexandra nous permet d'accroître l'attrait et la capacité d'accueil de Montréal, ce qui contribuera à faire rayonner encore plus la métropole et le Québec en tant que destinations de calibre international», s'est réjoui Isabelle Melançon, députée de Verdun. Ces travaux de revitalisation ont débuté en novembre 2015 et se termineront au mois de septembre. Tout au long de l’été, les travailleurs compléteront l'aménagement de l'ensemble des espaces situés sur la jetée Alexandra. Ils permettront notamment de compléter le centre d'interprétation portuaire, le toit vert, le stationnement, ainsi qu'une vaste place publique destinée à offrir un accès au fleuve aux croisiéristes, à la population et aux visiteurs. Le 10 septembre prochain, le grand public sera invité à profiter des nouvelles installations de la jetée, au cours d'une grande ouverture qui prendra la forme d'une fête familiale. Près de 78 millions $ ont été investis pour la réalisation de ces rénovations. http://www.journaldemontreal.com/2017/06/10/le-nouveau-terminal-de-croisieres-accueille-son-premier-navire-1

Foufounes électriques

Effectivement, comparé à tes doigts c'est vraiment impressionnant!

DÉVELOPPEMENT INTERNATIONAL Ottawa ouvre un institut de financement à Montréal 6 mai 2017 |Jessica Nadeau | Canada Photo: Annik MH de Carufel Le DevoirLe premier ministre Justin Trudeau a expliqué le choix de Montréal par son expertise en développement international. Le Canada annonce la création de l’Institut de financement du développement (IFD), un organisme qui offrira des prêts à des entreprises privées d’ici et d’ailleurs pour mener des projets de développement durable dans des pays en développement. « Depuis le début de mon mandat, je consulte nos partenaires et les Canadiens qui s’impliquent dans le développement international, et ça saute aux yeux à quel point les besoins dans ce secteur sont immenses », explique la ministre du Développement international et de la Francophonie, Marie-Claude Bibeau, en conférence de presse avec son chef, Justin Trudeau, vendredi matin à l’hôtel de ville de Montréal. « Pour atteindre les objectifs de développement durable d’ici 2030, il faudra investir collectivement entre 5000 et 7000 milliards de dollars. Nous, et les gouvernements des autres pays donateurs, ne parviendrons pas à combler tous ces besoins. Notre contribution collective s’élève à 140 milliards de dollars, d’où l’importance d’innover et d’inclure de nouveaux joueurs. » Ces nouveaux joueurs, ce sont les petites et moyennes entreprises canadiennes qui ont une expertise en technologies vertes, en gestion de l’eau, en énergies propres et d’autres secteurs liés au développement durable. « Chaque dollar investi par le gouvernement a le potentiel de générer 12 $ d’investissement dans le secteur privé », précise la ministre Bibeau. Femmes et jeunes Le gouvernement investira donc 300 millions de dollars pour mettre sur pied ce nouvel institut, qui accordera des prêts au secteur privé en fonction des projets « qui auront un impact à long terme, plus particulièrement auprès des femmes et des jeunes ». L’organisme sera également en mesure de financer des projets locaux, précise le premier ministre du Canada, Justin Trudeau. « En accordant du financement aux PME dans des pays où l’accès aux capitaux est limité, ce nouvel institut aidera à créer des emplois, à stimuler la croissance économique et à réduire la pauvreté dans les pays en voie de développement. » L’Institut deviendra ainsi un « partenaire » des entreprises privées, en partageant les risques, mais également les bénéfices financiers de tous ces projets. « Nous sommes le dernier des pays du G7 à se doter d’un institut de financement du développement, c’est une chose pour laquelle le Canada n’a pas montré assez de leadership dans les années passées », reconnaît le premier ministre. Montréal L’Institut sera d’abord géré comme une filiale d’Exportation et développement Canada (EDC) à Ottawa. Mais dès qu’il sera opérationnel, il s’installera de façon permanente à Montréal. « En plus d’avoir un bon nombre d’institutions financières majeures du Canada déjà très bien établies à Montréal, il y a aussi un réseau solide d’organismes dévoués au développement international », a expliqué Justin Trudeau. « Montréal a aussi un secteur privé dynamique qui possède l’expertise nécessaire pour assurer le succès de l’institut. Mais, surtout, Montréal est une ville qui a toujours eu pleinement conscience de la place qu’elle occupe dans le monde et qui comprend que prendre soin de nos voisins, qu’ils soient de l’autre côté de la rue ou de l’autre côté de l’océan, fait partie de qui nous sommes. »

REM: Justin Trudeau promet une participation financière dans les délais prévus RCQC | Par Radio-Canada.ca Publication: 05/05/2017 13:44 EDT Mis à jour: 05/05/2017 13:45 EDT Ottawa s'engage à offrir une réponse avant la fin de l'année au projet de train électrique de la Caisse de dépôt et de placement du Québec. Le premier ministre Justin Trudeau s'est fait demander ce matin à l'hôtel de ville de Montréal si la Caisse pouvait s'attendre en 2017 à une réponse ferme d'aide financière fédérale pour le projet de 6 milliards de dollars. Plus de détails à venir.

L’hôtel Mount Stephen ouvre ses portes Par Andréanne ChevalierTC Média Josie Desmarais/Métro Après quatre ans de travaux et de profondes difficultés liées à la rénovation de l’édifice patrimonial au cœur de ce nouvel hôtel, Le Mount Stephen est maintenant ouvert. «Si [George] Stephen était encore vivant aujourd’hui, il serrerait la main à M. Yuval et M. Sofer [les propriétaires derrière le Groupe hôtelier et immobilier Tidan] pour les féliciter parce qu’ils ont bien conservé la maison de ses rêves», a affirmé lundi Antoine Naoum, le directeur général de Le Mount Stephen, lors d’une visite de presse. Les 90 chambres et suites du luxueux hôtel, sis sur la rue Drummond, sont situées dans un nouveau bâtiment construit à l’arrière de l’immeuble patrimonial, qui a été érigé dans les années 1880 et qui était jusqu’en 2012, un club privé. «Nous insistons sur le mariage entre la partie historique et la nouveauté», a affirmé M. Naoum. Ce sont les firmes d’architectes Lemay et Provencher-Roy qui ont imaginé la transformation de la maison George-Stephen, classée immeuble patrimonial et lieu historique national du Canada, en hôtel de luxe. «On veut garder un musée ouvert avec une formule hors du commun», décrit M. Naoum. Les travaux de rénovation et d’aménagement avaient causé des fissures à la façade de l’édifice du Mille carré doré. Trois cheminées avaient été détruites. Des procédures judiciaires avaient par ailleurs été entamées par le ministère de la Culture et des Communications (MCC) contre les propriétaires du bâtiment. «[Les inquiétudes étaient] une réaction naturelle. [Pendant les travaux], des passants ont vu des panneaux soutenant les murs. C’était effrayant à voir, mais la réalité ne l’était pas», a insisté M. Naoum. À plusieurs reprises au cours de la visite effectuée par TC Media, M. Naoum a évité d’aborder de front les défis engendrés par les travaux et les problèmes qu’a connus le bâtiment, préférant souligner que les propriétaires «regardaient vers l’avenir». La porte-parole auprès des médias du MCC, Annie LeGruiec, a rappelé que «des représentants du ministère se sont rendus sur place régulièrement pour vérifier que les travaux étaient conformes aux autorisations émises». Le MCC n’a toutefois pas souhaité émettre d’autres commentaires, compte tenu du fait que le dossier de l’édifice Mount Stephen est entre les mains du ministère de la Justice. Dinu Bumbaru, le directeur des politiques à Héritage Montréal, croit pour sa part que «la catastrophe a été évitée». «On imagine que les travaux ont été bien faits, mais nous n’avons pas eu l’occasion de voir les lieux», a-t-il indiqué à TC Média. «Si des spécialistes du patrimoine s’inquiètent, ils peuvent venir constater l’état du bâtiment, a mentionné de son côté le directeur général de l’hôtel. Tout le monde est bienvenu». 6500$ Le prix d’une nuit dans la suite royale d’une superficie de 5000 pieds carrés est de 6500$. Dans cette suite, ainsi qu’à certains endroits répartis sur les 11 étages, on trouve des meubles d‘époque qui agissent comme rappel de l’histoire du lieu dans la nouvelle construction. Le prix d’une nuit dans une chambre régulière débute à 450$.

Ok, merci!

Ton lien est cassé....

Vue de la rive nord, ce matin le 2 mai 2017:

Le trou, c'est le 41 ou le 26? Je n'arrive pas à faire la différence...

J'aime bien la verdure, çà va être super!

Ça fait très Mississauga........... et je n'y retournerais pas!

quoi de neuf?

Draguer le fleuve pour demeurer compétitif? 10 avril 2017 |Florence Sara G. Ferraris | Actualités sur l'environnement Photo: Annik MH de Carufel Le DevoirPour tirer leur épingle du jeu, les ports de Montréal (photo), de Trois-Rivières et de Québec, pour ne citer que ceux-là, doivent se mesurer aux géants de la côte est. Pressés de toute part par une concurrence internationale féroce, les ports qui jalonnent le chenal de navigation du Saint-Laurent font de gros efforts pour demeurer compétitifs. Or, cette course à la croissance que l’on observe à l’échelle de la planète est de plus en plus difficile à suivre, surtout quand on sait que la voie navigable du fleuve comporte d’importantes limites physiques. Assez en tout cas pour que les acteurs de l’industrie maritime québécoise envisagent d’avoir recours au dragage pour demeurer dans la course. Les plus gros bateaux du monde ne circulent pas sur les eaux du fleuve Saint-Laurent. Trop larges et, surtout, trop profonds pour le niveau d’eau disponible, ces mastodontes peuvent, au mieux, se rendre jusqu’au port de Québec où la colonne d’eau est encore assez importante pour permettre la circulation de ces navires sans entrave. Mais au-delà de la capitale, les compagnies maritimes n’ont d’autre choix que de réduire la dimension de leurs embarcations ou de limiter les cargaisons des plus gros. « L’évolution de la taille des bateaux est une chose à laquelle on peut difficilement échapper, soutient Mélissa Laliberté, directrice projets et affaires gouvernementales à la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES). C’est une mouvance planétaire qu’on observe depuis déjà quelques années et qui, à terme, aura très certainement un impact sur le trafic maritime du fleuve. Encore plus avec les nouveaux accords de libre-échange. Est-ce qu’un jour ça nécessitera une transformation physique de la voie navigable ? Peut-être. Je vous mentirais si je ne vous disais pas que c’est quelque chose dont on parle depuis déjà quelques années. » 5000 C’est, au minimum, le nombre de navires qui circulent sur le fleuve Saint-Laurent annuellement. À noter que ce nombre prend toutefois en compte la Voie maritime du Saint-Laurent. Source: Société de développement économique du Saint-Laurent Compétition internationale Là où le bât blesse, c’est que, pour tirer leur épingle du jeu, les ports de Montréal, de Trois-Rivières et de Québec, pour ne citer que ceux-là, doivent se mesurer aux géants de la côte est. « Nous opérons dans un monde extrêmement connecté, souligne le vice-président aux opérations au Port de Montréal, Daniel Dagenais. Nos clients ne fréquentent pas que nos installations, ils vont aussi à Halifax, à Savannah, à New York… » Or, un peu partout dans le monde, les ports se transforment, investissent des milliards de dollars et draguent leur chenal pour faire toujours plus de place aux super cargos. « Cette course à la croissance s’explique par le désir des entreprises de faire des économies d’échelle », soutient Emmanuel Guy, professeur au Département des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Rimouski (UQAR). Spécialisé dans le transport maritime, ce dernier observe cette tendance depuis déjà quelques années. « Avec un bateau plus imposant, les compagnies peuvent transporter davantage de marchandises tout en préservant leur coût de fonctionnement à un niveau relativement bas, explique-t-il. Pour elles, ça devient particulièrement avantageux. » Et comme les entreprises opérant dans le milieu maritime sont de moins en moins nombreuses, la pression sur les ports, elle, ne cesse d’augmenter. « Les compagnies ne sont plus fidèles à leur port, comme c’était le cas il y a quelques décennies, avance l’économiste Claude Rioux. Si elles trouvent qu’une administration ne change pas assez vite à leur goût, rien ne les empêche d’aller voir ailleurs. Les ports sont interchangeables. »« C’est là que ça pourrait commencer à nous faire mal, renchérit Mélissa Laliberté, de la SODES. Une fois qu’une compagnie est partie, les chances qu’elle revienne dans les eaux du Saint-Laurent sont assez minces. » 294 C’est le nombre maximal de mètres que peuvent avoir les plus longs porte-conteneurs circulant sur le chenal de navigation entre Québec et Montréal. Ces navires font 32 mètres de large et peuvent transporter 4400 équivalents vingt pieds. Source: Système d’information maritime, Société de développement économique du Saint-Laurent, octobre 2016 Acceptabilité sociale Une opération de dragage de la voie navigable, même ciblée, ne pourrait toutefois pas se faire en catimini, explique Émilien Pelletier, chimiste de formation et professeur associé à l’Institut des sciences de la mer de Rimouski. « Creuser le chenal nécessiterait des investissements colossaux, soutient le chercheur. Et c’est sans compter que ça aurait sans doute des contrecoups environnementaux très importants. Le fond marin de certaines portions de la voie navigable contient des contaminants dont on ignore parfois la nature. Il y a tellement d’inconnues, ça prendrait d’abord des études d’impact majeures. » Plus encore, Transports Canada et la Garde côtière, les deux entités fédérales responsables de ces questions, auraient sans doute un important travail à faire pour qu’un tel projet obtienne l’appui de la population. « Le fleuve est fragile, soutient Emmanuel Guy, de l’UQAR. Les gens n’ont pas de problème à ce que les activités portuaires soient maintenues, mais de là à transformer la voie ? À la creuser davantage ? Le pas à franchir est important, et je doute qu’il soit vraiment surmontable d’un point de vue d’acceptabilité sociale. » ¾ C’est la proportion des marchandises transportées sur le Saint-Laurent qui proviennent des marchés internationaux. Source: Société de développement économique du Saint-Laurent Adaptation en cours En attendant, les ports québécois tentent, du mieux qu’ils peuvent, de contourner la contrainte de la profondeur d’eau en adaptant certaines de leurs pratiques. En ce sens, de nombreuses mesures ont été déployées au cours des dernières années, notamment pour augmenter le transport de marchandises sur le chenal de navigation. Ainsi, en mai 2013, Transports Canada, en travaillant de concert avec les administrations portuaires, a procédé à un changement règlementaire pour faire passer de 32 à 44 mètres la largeur des navires pouvant circuler entre Québec et Montréal. L’utilisation de nouvelles technologies, comme la navigation électronique, permet aussi aux ports de calculer en temps réel la profondeur d’eau de la voie navigable. « Ça permet d’exploiter la colonne d’eau à son plein potentiel », précise Mélissa Laliberté, qui travaille pour la SODES depuis plus de cinq ans. Les ports ont également développé des créneaux, afin de se différencier de leurs concurrents. Québec, par exemple, a décidé de miser sur le vrac, alors que Trois-Rivières a profité des dernières années pour moderniser ses installations d’entreposage. Pour sa part, le port de la métropole est reconnu pour ses ports intermodaux, qui permettent un transit rapide et efficace des marchandises. « Le chenal de navigation du Saint-Laurent demeure le chemin le plus court et le plus économique pour atteindre le coeur de l’Amérique », rappelle Gaétan Boivin, président-directeur général du Port de Trois-Rivières. « Il ne faut pas oublier que, de tout temps, les navires les plus imposants n’ont pas pu circuler sur le fleuve Saint-Laurent, ajoute Daniel Dagenais, du Port de Montréal. Et encore aujourd’hui, on demeure le meilleur moyen d’atteindre les marchés du Midwest, ce n’est pas négligeable. Est-ce que le dragage sera nécessaire un jour ? Ce n’est pas exclu, mais on a encore des choses à prouver avant d’en arriver là. » Petite histoire de dragage Le chenal de navigation du fleuve Saint-Laurent a été dragué à plusieurs reprises au cours des 150 dernières années, ce dernier passant d’une profondeur de 4,2 mètres en 1857 à 11,3 mètres en 1998. Au cours de la même période, sa largeur est passée de 45 mètres à 230 mètres. La dernière opération, qui remonte à la fin du XXe siècle, a permis de draguer 48 hauts-fonds entre Montréal et Québec. http://www.ledevoir.com/environnement/actualites-sur-l-environnement/496010/transport-maritime-draguer-le-fleuve-pour-demeurer-competitif ************************************************** Wow, très nice comment ca post le nouveau forum. Fini le formatage, copy & paste l'article **************************************************

Tu sais que tu peux ignore un user? Moi j'ai garantie ma paix d’esprit avec çà

Bref, beaucoup d'excellents sites touristiques!

Au contraire, ton zoomout nous présente une belle perspective de l'impacte du projet sur son environnement.

Your google-fu is strong!

Les illustrations me font un peu penser au quartier Pointe Nord.

Bien que la barre n'était pas haute, pour une fois qu'on a un maire qui fait plus que dysfonctionner... je ne peux que l’applaudir!