danny12345

Pour ceux que ça intéresse, le 'canadian rail atlas' est à jour avec le tracé exact du REM. Par exemple le franchissement du canal Lachine et des voies du CN https://rac.jmaponline.net/canadianrailatlas/

Faut pas capoter non plus, on a le privilège d'avoir une autoroute au centre-ville qui fut construite en souterrain. A Boston le big dig leur a côté des dizaines de millards pour enfouir leur équivalent d'autoroute Ville-Marie. Reste à terminer de recouvrir la section qui demeure en tranchée ouverte à l'est du Palais des Congrès.

Est-ce que l'on sait si les vélos seront permis dans le REM? S'ils ne le sont pas alors la piste devrait être du côté opposé car il n'y aurait aucune utilité à faire passer les vélos du côté de la station mais ces mêmes vélos pourraient entraîner des problèmes de cohabitation avec les piétons (selon la configuration exacte)

wow, ça donne envie de retourner à l'université

Leur mandat était rive-sud et YUL, hors ils sont allé bien au-delà avec l'incorporation de deux-montagne et le west island. Bref ils se seraient autorisés à ajouter Dorval si A) c'était rentable et B) ce n'était pas une trop grosse contrainte (tunnel simple..) et C) ça n'entrait pas en conflit avec leur zone d'exclusivité et D) ça n'ajoutait pas trop de délais (décision, permis, construction..). Une ou plusieurs de ces raisons doit expliquer pourquoi ça n'a pas été inclut.

Un tramway ou une navette automatisée, en site propre, pourraient être une solution très cost effective pour les besoins de l'aéroport. Venant de Via/Exo Dorval il y aurait rupture de charge de toute façon donc changement de mode. Quelle différence entre descendre de Via/Exo et prendre un REM vers YUL (aux 10-15 minutes..), sur une courte distance, ou descendre de Via/Exo et prendre un tramway/navette automatisé qui pourrait avec une fréquence plus élevée car dimensionné aux besoins? Là ou le bât blesserait ce serait pour relier Via/Exo avec une destination REM autre que l'aéroport. Au lieu de faire Via/Exo <> REM on ferait Via/Exo <> tram/navette <> REM. Mais bon, a-ton la moindre idée du volume de correspondance anticipé? J'imagine que les études se pencheront là-dessus.

in fact the camera mostly shows the future garage to park trains (appears to be 7 track wide), then to the right of it we see the train maintenance facility (that one has deeper foundations so to be able to work underneath trains?). The terminal station itself can barely be seen on the camera. It is in the top right corner where the viaduc ends. Station will be at ground level.

Et installer des statues de nonnes en plâtre, à la station Ile-des-soeurs?

merci pour la photo. Keep 'em coming! Ça nous permet de mieux comprendre le chantier car du sol on n'a que certains points de vue selon les barrières qui sont ouvertes

le slurry wall n'est pas terminé mais ils ont débuté l'excavation près des sections complétées, du côté est (rue Gauvin). Je n'arrivais pas à prendre une photo qui en vaille la peine. On a quelqu'un sur ce forum qui travaille dans la tour Victoria (aka tour de la bourse) pour nous prendre une belle photo de haut?

en talus t'as le problème de devoir franchir les rues et autoroutes existantes, donc ton talus doit être assez-haut pour les viaducs en dessous. Au final il serait aussi haut que le viaduc du REM donc il bloquerait davantage le paysage. De plus le talus, pour être stable, a une emprise au sol bien plus large que les piliers du REM. À choisir, mon ordre de préférence pour l'emprise est ainsi: en tunnel (e.g. métro STM) > en tranchée (e.g. autoroute Décarie) > aérien (e.g. REM dans l'ouest) > en talus (e.g. train de l'Est) > au sol (e.g. tracé deux-montagne actuel)

je me rappel avoir lu un article où ils expliquaient un différend commercial, soit que la nouvelle gare d'autocar était trop chère. Ceci dit je viens de vérifier et indeed, la gare d'autocar indique max 4 mètres pour son entrée, et les bus double-decker VanHool TD925 de Megabus font.... 4 mètres de hauteur.

je me suis dit la même chose, mais au second regard on devine un espace d'au moins un mètre. D’ailleurs, dans sa portion aérienne, le REM avait d'abord été prévu plus haut et ils ont révisé à la baisse plus tard. Source 'Projet REM optimisé ': https://rem.info/sites/default/files/document/H355608-00000-121-230-0008VF.pdf à la pages 16: Prévu au décret: Viaduc aérien avec dégagement vertical minimal de 9 m. Modification proposée: Viaduc aérien avec dégagement vertical minimal de 5,3 m. À 9 m l'impact visuel aurait été bien plus important (poutres plus hautes, viaduc visible de plus loin) et les coûts plus élevés. Par contre la vue dans les trains aurait été meilleure

dans le procès CDPQ vs STM, il faut aussi considérer: CDPQ n'a pas a faire approuver ses projets par l'ARTM. La STM, si. CDPQ n'a pas a respecter les compétences des villes en terme d'urbanisme, zonage, etc. La ville de Montréal a été avisée (et non pas consultée) à la dernière minute concernant l'endroit où le REM franchirait le canal Lachine. La ville n'a pas eu son mot à dire en terme de qualité de construction / esthétioque. CDPQ n'a même pas eu à obtenir un permis de construction. CDPQ a accès à la captation foncière pour non seulement se financer, mais également influencer le tracé de son réseau Le REM est en surface et dessert surtout du péri-urbain. Le métro est souterrain et en milieu urbain dense et construit. Le REM a en bonne partie exproprié des infrastructures existantes (tunnel Mont-Royal, right-of-way deux-montagne) ou s'est fait offrir de l'infrastructure sur un plateau d'argent (franchissement du fleuve sur le pont SdeC). Les prolongements de métro de la STM n'ont pas ce luxe. etc... Bref, faut éviter de comparer des pommes avec des oranges. Oui il y a plein de bonnes choses dans le modèle CDPQ/REM mais tout n'est pas parfait. Faudra en retirer les leçons pour le futur

Le transporteur par autocar Megabus a déjà son terminus au 1000 DLG, côté rue St-Antoine. Ils refusent d'utiliser la gare d'autocars car le service leur est facturé trop cher.

merci pour les infos!

désolé de bumper le fil, mais est-ce que quelqu'un aurait des photos sur l'avancement de ce chantier? Quelqu'un qui passe par là de temps en temps, ou qui travaille au chantier? J'imagine que l'excavation de la station et de l'entrée tu tunnel avancent bien? La caméra de chantier devisubox montre tout un tas de grues, pompes à béton, bétonnières, etc. mais la caméra trop loin et les arbres bloquent les travaux.

Ou bien on leur exige un dépôt de garantie, au montant bien plus élevé que l'amende, remboursable que lorsque les logements sont terminés. On pourrait possiblement transformer ce dépôt en hypothèque légale sur tous les bâtiments.. le promoteur ne pourrait conclure les ventes des condos complétés (donc pas de revenus) tant que l'hypothèque légale n'est pas levée. Grab them by the balls...

la station A40 est en court de construction. Je crois également qu'il s'agit d'une mesure temporaire pendant que le tunnel sera fermé. La mesure disparaîtrait dès que le tronçon gare central > Montpellier sera ouvert en 2022

merci pour les photos. Peux-tu partager le lien Devisubox? D’ailleurs a-t-on sur MTLURB une liste des caméras de chantiers disponibles sur internet, dans la grande région de Montréal? Je me suis fais une liste personnelle mais je suis convaincu qu'il doit m'en manquer pas mal

Le puit en gris, sous la station de métro, ne sert qu'à la ventilation. Tous les accès au REM passeront par le nouveau puit en court d'excavation.

exactement, l'estacade est requise pour briser les glaces, éviter les embâcles et ultimement éviter les inondations. Je n'ai jamais lu nulle part la moindre mention que celle-ci serait démantelée!

A mon avis c'est effectivement un ventilateur. Ils vont bientôt commencer à creuser les galeries horizontales et il faudra ventiler lorsqu'ils perceront le roc pour insérer les explosifs, puis après les sautage.

je me suis posé la même question. Je vois deux possibilités: soit les accès sont du côté où les barres sont hautes, soit les barres sont temporaires en attendant de compléter l'ouvrage.