paulwillyjean

Je rajouterais d'accessibilité. J'habitais à une rue de la voie ferrée, entre Papineau et Saint-Michel, quand la ligne a été inaugurée. Malgré la densité de population dans le secteur, il n'y a aucune gare sur ces deux axes majeurs de transport en commun. Entre prendre la 121, qui passait aux 5 minutes près de chez moi ou me taper un détour majeur jusqu'à Pie-IX (inaccessible sans correspondance à partir de l'ouest de Saint-Michel) pour prendre l'un des 3 départs du matin, la question ne se posait même pas.

C'est moins une réflexion d'une inquiétude particulièrement pour mon domaine d'emploi ou ma situation particulière que la réalisation que cette réforme est crissement mal foutue. C'est tellement mal préparé que j'ose même pas appeler ça de l'improvisation.

Je ne suis pas encore sûr que mon programme d'étude (bac en génie logiciel) entre dans la liste. Pourtant, on est à deux doigts de passer des modifications au code des professions qui permettrait à l'ordre des ingénieurs de réserver certains actes à ses membres. http://m.assnat.qc.ca/fr/travaux-parlementaires/projets-loi/projet-loi-29-42-1.html

Donc, SJB est censé être le ministre de l'immigration ou le ministre du dévelopement économique. C'est franchement limité comme vision de l'immigration.

Je me demande qu'est-ce qui est arrivé au fameux réflexe Montréal qui devait accompagner notre nouveau statut de métropole. 😒

Si le motif principal est une réduction du temps de déplacement, je ne pense pas que ça en vaille tant la peine. Le métro de New York offre une vitesse commerciale moyenne de 25km/h alors que la ligne orange à Montréal offre une vitesse commerciale de 40km/h. Bien que Manhattan, soit plus petite que l'île de Montréal, ça prend plus de temps pour la traverser que toute la branche est de la ligne orange ici. Si l'idée est d'améliorer le confort et réduire la pression sur le système, je pense qu'on est tout aussi bien de reprendre les recommendations de Fortier plus haut.

Ça peut se justifier dans la mesure où la RTL pense revoir l'entièreté de son réseau de bus. Si les lignes locales environnantes redirigent toutes vers des stations de tramway, il sera possible de générer une demande beaucoup plus forte avant même que Brossard ait à commencer ses efforts de densification sur Tashereau. Le seul truc qui m'inquiète avec l'évoquation présentée est que, supposant que le SRB soit une décision assumée, il faudrait une flotte de bus dédiés pour la ligne de SRB avec des portes à gauche au lieu de la droite. Ça réduit la flexibilité en ce qui concerne la distribution du matériel roulant.

Pour l'instant, je pense que les valideuses pour les portes arrières sont seulement prévues pour les bus articulés. Au niveau du métro, il faudrait remplacer toutes les boîtes de perception pour permettre de "tap-out" du système. Les trains de banlieue fonctionnent encore selon un système honorifique, mais comme le paiement se fait en station, c'est probablement là où les coûts d'infrastructure seraient les moins élevés. Le viens de lire le fonctionnement des cartes Compass de Vancouver et Presto de l'Ontario et il pourrait techniquement être possible d'avoir un tarif fixe pour le bus. Je pense que ça rendrait la tarification plus complexe par contre.

Par ailleurs, je suis certain d'avoir entendu de l'ARTM qu'elle comptait continuer d'accoter les revenus tarifaires à ~30% des coûts d'opération du système. La grosse incertitude que j'ai (que je pourrais élaborer sur le fil dédié à la réforme tarifaire) est sur les modèles de tarifications qui seront retenus. Est-ce qu'on gardera le modèle par zone (régressif) qu'on a déjà à l'échelle métropolitaine ou il sera possible de moduler le prix du billet selon le nombre de zones traversées. Aura-t-on une tarification à la distance (coûts en infrastructures beaucoup plus élevés pour permettre de "tap-out") ou un tarif unifié comme pour la STM présentement? Je crains aussi que l'ARTM décide de faire comme Toronto et impose une surcharge pour les lignes de bus express ou le métro (système similaire aux TRAM 1-2 pour le train de banlieue sur l'île). Cette dernière option pourrait être particulièrement dommageable considérant les clauses d'exclusivité de service du contrat avec la CDPQi.

Non. Les logements abordables ont été retirés du projet par le promoteur. Ce sont les logements à prix du marché.

Considering the sheer amount of new projects on the street and the increased density they bring, I wonder if the STM plans to extend the 80 all the way south to Notre-Dame once Bleury is not plagued by construction anymore. À ce jour, il y a encore peu de connexions nord-sud entre le Vieux-Montréal et le reste du Centre-Ville et ça rend les déplacements assez problématiques.

Je suis parfaitement d'accord. Considérant la nature du "produit" (je fais de l'urticaire à imaginer le logement comme un produit) qu'ils vendent, je pense que c'était une très mauvaise stratégie de communication. Ça suppose cependant que mon hypothèse soit correcte. Ça peut aussi être la faute d'autres facteurs beaucoup plus difficiles à contrôler. Dans tous les cas, je pense qu'un lieu physique aurait minimalement dû être accessible.

Grosse hypothèse de ma part, mais je suppose que leurs serveurs ne sont pas en mesure de supporter la demande pour autant de demandes de réservations en simultané et ils ont décidé de faire un envoi par vagues pour éviter de le faire planter. Idéalement, ils devraient contacter leur hébergeur pour les avertir du lancement d'une nouvelle campagne et demander de temporairement allouer des ressources supplémentaires, ou mieux encore, payer pour auto-sclaler selon la demande.

Ce que j'en retiens est que la pub au complet est conçue pour la classe investisseurs à travers le globe. Les buzz words be sont pas dirigés vers les acheteurs locaux, mais plutôt comme des pitchs de ventes potentiels pour financer les prochaines phases d'investissement

C'est clairement un travail de traduction bâclé. Pour cache recommandation, le PowerPoint passe de la forme infinitive à impérative plus vite que Rocco change d'opinion sur les projets du forum.

J'ai trouvé un article de LaPresse mentionnant ce projet. Il semble que la tour de Paris devait initialement être posée sur le Mont-Royal, puis son emplacement à été changé. https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201107/16/01-4418490-des-projets-fous-montreal-la-echappe-belle.php

Most of the pink line's eastern branch goes through prime real estate. Expropriating all that housing would more than offset any savings they'd make from building it overground instead of underground, especially if the underground portion is built the same way as Barcelona's line 9, the inspiration for the pink line. La branche Est de la ligne orange était déjà surchargée en 2007, avant l'ouverture des stations de Laval. Cette branche dessert toute l'est de l'île jusqu'à la A-25 environ, c'est de la que vient la majorité de l'achalandage et c'est la raison pour laquelle la STM a inauguré la ligne 445 récemment. La ligne rose offrirait une alternative pour tous les résidents de l'est réduisant la pression sur la ligne orange. En ce qui concerne la branche Ouest, je pense aussi qu'elle devrait être prolongée jusqu'à Laval, mais elle devrait passer par le carrefour Laval au lieu de boucler la boucle. Contrairement à sa consœur, elle est encore présentement sous-utilisée.

Hormis pour le secteur Shaughnessy à proximité de Concordia et Sainte-Catherine, j'ai énormément de difficulté à trouver des cafés indépendants (ni Starbucks, ni Second Cup) où travailler quand je suis au Centre-Ville. L'offre locale y est étouffée par les franchises et autres chaînes de restauration ou de commerce au détail.

Je vais au moins espérer que l'execution soit meilleure que le futur rendu auquel on aura droit.

Merci pour la publication. Les détails sont super instructifs.

Le premier article que j'avais lu sur le sujet laissait entendre que c'est le point de connexion avec les bus de Lévis qui retardait le projet et non le projet de tramway.

Sur ce point, je n'ai aucun reproche à porter contre la STM. Ne lui est-il pas possible de juste passer à la prochaine candidature sélectionnée?

Je suis plutôt étonné que la CDPQi se soit donné un plafond aussi bas. La valeur des investissements dans la métropole étaient déjà en forte croissance au moment de l'annonce de projet en 2016. À moins que je ne sache plus compter, il ne suffirait que de 6M pcs de construction dans les zones de redevance du REM pour l'atteindre. Je doute très fortement que ça prenne 50 ans.

Je continue de penser qu'un prolongement du REM à Chambly, même avec une fréquence réduite est absurde. Si on devait absolument ajouter une connexion par rail, je préfèrerais implanter une navette de train de banlieue rejoignant la station terminale avec les réductions des coûts de construction qui l'accompagnent. Il y a quand même une limite à encourager le dévelopement immobilier en zone exurbaine.

This is definitely not the first project to reach this price point.