paulwillyjean

La STM s'oppose au bouclage de la ligne orange à cause qu'il devient plus difficile de réguler la distribution des trains sur la ligne. Il faudrait soit habituer les passagers à ce que les trains restent en station plus longtemps quand un tronçon de la ligne est congestionnée ou que la STM mette en place un terminal virtuel où il arrête les trains après un certain nombre de révolutions. Personnellement, j'apprécierais des quais centraux même pour les stations non terminales.

Peux tu clarifier quelles stations facilitent le revirement des trains et joindre les documents que tu avais trouvé sur le fil? Je serais vraiment intéressé de les voir.

Les prévisions d'achalandage de l'ARTM sont estimées à environ 40 000 usagers par jour. Certaines sources parlent de 70 000 par jour. Souvent, rendu à ces niveaux d'achalandage on commence à considérer l'implantation d'un mode de transport plus lourd.

J'espérais une sorte de déploiement en y où il n'y aurait qu'un tunnel entre les stations accueillant les deux voie. Elles ne divergeaient qu'à l'approche d'une station, mais j'imagine que même là, ça ajoute sur les coûts de construction.

Est-ce qu'on a déjà les plans en stations où ils seront disponibles une fois que la STM aura signé les contrats des gagnants de ses contrats d'architecture? Je discutais avec quelques personnes de questions d'accessibilité du réseau et je me demande si les nouvelles stations seront aménagées avec des plateformes centrales ou si on s'en tiendra aux plateformes en rive. En plus des ascenseurs qui sont plus faciles d'accès, les plateformes centrales sont plus faciles à naviguer pour les gens avec des problèmes de mobilité.

À défaut de repousser la limite de hauteur vers Jeanne-Mance au lieu de la portion est de Bleury, j'aurais aimé voir une version du projet mieux intégrée au bâtiments existants sur lequel il reposera. J'ignore si c'est juste un problème avec le rendu mais ça a l'air tellement drabe.

J'avais lu quelque part que malgré le travail fait pour manufacturer sa marque de commerce, McDonald's est plus une compagnie immobilière que je restauration. Si elle juge que ses opérations ici sont assez rentables, elle ne bougera pas ce restaurant. https://www.google.com/amp/s/amp.businessinsider.com/report-dangers-of-mcdonalds-real-estate-plan-2017-3

Ouin bon. Ce 4 1/2 est aussi à 690$ parce que ça prend plus d'une heure pour se rendre au centre-ville en transport en commun. https://www.google.com/maps/dir/Montréal-Nord,+QC+H1G+6C9/507+Place+d'Armes,+Montreal,+QC/@45.5649818,-73.6771521,30094m/data=!3m2!1e3!4b1!4m18!4m17!1m5!1m1!1s0x4cc91fec0dff6253:0x9febf54f5a4f6247!2m2!1d-73.6221899!2d45.624778!1m5!1m1!1s0x4cc91a574ed07e4f:0xb7ac2ad704ed270a!2m2!1d-73.5570331!2d45.5050872!2m3!6e0!7e2!8j1579854600!3e3?hl=fr

C'est fort probablement une question de suivre Jean-Talon, qui est une artère commerciale particulièrement importante du secteur.

Je suis, somme toute, d'accord avec le propos. Ce qui est revendiqué de ces organismes, c'est que la ville soit pro-active et réserve des terrains pour mettre en place des services publics et du logement abordable avant que les promoteurs privés se les accaparent. Les besoins de mobilité sont urgents dans ces quartiers et je pense sincèrement que le milieu communautaire montréalais est capable d'offrir des réflexions plus poussées que de juste s'opposer à du transport collectif parce que "embourgeoisement".

Je serais plutôt allé avec le "Wangjing SOHO" qui me rappelle beaucoup le village olympique. https://images.adsttc.com/media/images/56d0/8c43/e58e/ceb1/cf00/0206/medium_jpg/WangjingSOHO_(c)CCDI.jpg?1456507917

Sachant que la ville peine à trouver le financement pour développer son propre logement social, je doute qu'elle puisse faire grand chose pour aider la SPA et les autres organismes du genre à compétitionner avec le privé pour l'achat de terrains.

Quels étaient les critères d'évaluation?

José espérer que ce sera de la location. Montréal est toujours en besoin de logements locatifs.

Je commence à me dire ça aussi. On dirait que les personnes qui ont travaillé sur ce rendu l'ont mi en tons de gris, lavé les couleurs, réduit le contraste, puis ajouté une couche de vert fluo avec un contraste beaucoup trop élevé avant de finalement le plaquer sur la photo.

Yup. Ce n'est pas spécifique à Montreal, leur dévelopements résidentiels et commerciaux à Toronto et Ottawa sont généralement d'un style très similaire. J'imagine que ça coûte moins cher d'acheter les même matériaux pour ses projets à travers différentes régions que de faire affaire avec des fournisseurs locaux.

Je pense que la raison principale pour laquelle il se fait si peu de construction en hauteur des les environs immédiats d'une station de métro à Montréal, comparativement à Toronto est que la densité d'habitation moyenne de tout le secteur environnant est beaucoup plus élevé. Montréal est essentiellement une mer de plex alors que 75% de la ville de Toronto est zonée unifamiliale. Il faut par conséquent beaucoup plus de projets en hauteur pour compenser l'écart de densité. En ce qui concerne les terminus Honoré-Beaugrand et Angrignon, lesquels sont entourés de dévelopements résidentiels à faible densité, on commence voir à des projets offrant une occupation sur sol beaucoup plus forte. Entre les nouveaux dévelopements qu'on observe là où il y a du terrain autour des stations et le REM, je me demande à quoi ressemblera la distribution de hauteurs future de l'île et du grand Montréal.

J'imagine qu'il y aura de l'affichage sur rue à l'extérieur des stations? Si les stations sont censées être fermées et offrir un contrôle de température, je ne vois pas d'autres raisons pour lesquelles il faut que ces nouveaux écrans supportent d'aussi grands écarts de température.

Nevermind, je viens de me rendre compte que je regardais du mauvais côté de Saint-Laurent.

J'ignorais que ces terrains appartenaient à la ville. Je me demande pourquoi elle n'en n'a pas profité pour ajouter de nouvelles unités aux habitations Jeanne-Mance juste à côté.

L'article laisse sous entendre que l'ajout de cette voie réservée a créé un problème de circulation sur une rue qui était autrement fluide. Or, pour en avoir déjà fait l'expérience, ça fait des années que la congestion est plus qu'infernal sur l'heure de pointe du matin entre Rosemont et Sherbrooke. Ma mère a elle même fini par s'acheter une voiture et abandonner la 45 Papineau parce le bus restait pris dans le trafic pendant +30 min alors qu'avec une voie dédiée, il aurait pu franchir la même distance en 5-10 minutes. Dans les faits, la ville n'a même pas besoins de mettre des barrières à l'usage de l'auto sur le boulevard, les automobilistes solo qui l'emprunt sont déjà l'artisan de leur propre malheur. Cela dit, cette voie était plus que nécessaire pour assurer la pérennité du service sur les lignes 45 et 445.

C'est un peu moins étonnant si tous les logements ont des planchers en carré de vinyle comme pour les unités à loyer modique.

J'ai envie d'imaginer que ça puisse être le Avis au coin de Metcalfe et Place Dorchester

Je veux vraiment voir quelle est la justification du MEES.

C'est fort peu probable sachant que la Ville centre n'a pas de pouvoir sur le zonage de Ville Mont-Royal. Cependant, sachant que le maire Roy de VMR, veut couper de moitié la portion résidentielle du projet, je ne serais pas surpris que ce soit lui qui instaure un zonage restrictif pour cette portion du projet.