arch

@ peekay Are you implying that Tokyo and South America will be announced at tomorrow's event? The invitation clearly states that it is related to direct service to China... Anyways, I guess it's a good day for Montreal, as we get the country's largest Saks store and new flights at YUL... I wonder what is next to come !!

Ce n'est certainement pas dans la même ligue, mais ce sont aussi 2 clientèles très différentes et une capacité de système très différente aussi : le métro a des trains qui mesurent 152.4 mètres, et de gabarit plus large! Pour le REM, j'ai fouillé un peu sur Wikipedia pour comparer avec le SkyTrain de Vancouver (Canada Line) qui est pas mal le comparatif le plus adéquat avec le REM. Donc voici le comparatif: Fréquentation prévue à l'ouverture: REM: 37 000 000 SkyTrain: 29 000 000 Longueur du système: REM: 67 km SkyTrain: 19.2 km Fréquentation par kilomètre de voie: REM: 552 238 passagers / km SkyTrain: 1 510 416 passagers / km Coût du système: REM: 5.5 G$ ($2016) SkyTrain: 1.4 G$ ($2009) --> Ajusté pour inflation: 1.5 G$ Coût du système par kilomètre de voie: REM: 82 M$ SkyTrain: 72 M$ --> Ajusté pour inflation: 82 M$ On peut dire que l'achalandage par kilomètre de voie est 3x supérieur dans le Skytrain, mais que les coûts de construction par kilomètre de voie sont similaires (une fois ajustés pour l'inflation). Ces chiffres ne donnent certainement pas l'avantage au REM comparativement au projet du Skytrain, mais c'est un contexte fort différent, dans la mesure où le REM hérite de long passages en banlieue peu dense, alors que le SkyTrain parcourt des banlieues plus denses à Vancouver (un peu comme Hochelaga-Maisonneuve à Montréal et la ligne verte). L'attrait d'un système ayant une fréquence élevée et fiable entraînera certainement de nouveaux usagers à prendre le transport en commun, et pour le mieux. L'ajout des stations potentielles saura également augmenter le niveau de fréquentation du système à terme. Entre temps, il sera intéressant de voir comment CDPQ Infra utilisera le viaduc et s'il y a volonté réelle de transformer son dessous en arcade commerciale ou marché public. Cette configuration permettrait de valoriser la nouvelle entrée de ville et la ramener à l'échelle humaine, à commencer par une plus grande fréquentation des lieux. On pourrait même imaginer une nouvelle station Griffintown en aval de la Gare Centrale!

@ Ant6n The reason the focus is on suburban service is that the main transit problem in Montreal is the limited capacity of the road system feeding the downtown core. It makes only sense to alleviate congestion on those arteries. Downtown cannot thrive if one cannot get there timely and easily, two things that the REM attemps to solve. I agree with you that the downtown stations are not ideally located and should be built at the same time as the other stations. However, by asking CDPQ to build and operate the REM, the government also allowed them to make profit on their investment. Hence, the proposed stations are a nice plus if only there is enough people to feed them. From a planner point of view, it makes sense to build the station in the middle of a highway because the right of way already exists, the CDPQ will not have to compensate people to relocate them. It also makes the construction easier. As for the ridership, your estimations seems low compared to the actual ridership of the Deux-Montagne and Vaudreuil Lines.

Je ne crois pas qu'il faille accorder une grande importance à la section commentaires de Radio-Canada, ce sont souvent les mêmes personnes qui commentent et s'engagent dans des débats stériles et interposés. C'est aussi une excellente tribune pour les gens moins informés. Il y a aussi l'aspect "internet" qui facilite un ton plus direct et moins nuancé. Reste que certaines interventions posent de bonnes questions: la planification à long terme des transports à Montréal est inexistante.

Probablement quelques milliards (!!!) Je n'ai pas fait d'estimation du projet (c'était un projet universitaire), mais si je me fie aux précédents qui m'ont aidé dans la conception, on parle de 5 à 7 milliards pour toutes les infrastructures: tunnels, excavations, tour, gare, reconfiguration du réseau routier, équipements etc.

Merci! J'ai 2 autres images que je pourrais convertir, sinon le reste ce sont des plans et des coupes qui s'accompagnent d'explications plus poussées! Je pourrais mettre cette coupe perspective, elle montre bien l'emprise du projet entre les rues William (à gauche) et St-Antoine (à droite). Il y a un bug avec mon logiciel, je n'arrive pas à exporter le texte qui va par dessus... On a de gauche à droite: - Marché public - Gare SLR (Niveau +1) - Gare Via Rail (TGV, complexe douanier au sous-sol) - Salle des pas perdus et terminus d'autobus - Tour mixte (hôtel + Bureaux) - Podium commercial Cela dit, je ne veux pas faire dérailler le fil sur une autre allée, mais mon projet final se concentrait surtout sur l'intermodalité, et je crois que le projet du REM pourrait profiter grandement d'une synergie avec Via Rail à la Gare Centrale, et à ce moment, on pourrait avoir un véritable pôle de transport au centre-ville.

J'en profite pour partager une image de mon projet final de maîtrise en architecture (UdeM) 2015, qui était une nouvelle gare de train (SLR) pour le Centre-Ville... Ça pourrait donner des idées Le projet consistait à transformer le viaduc du CN en nouvelle gare intermodale pour le centre-ville, incorporant un terminus d'autobus, un tunnel pour les trains intercité, et une nouvelle station pour les services de SLR. La construction était complétée par un marché public, ainsi que par un base-building permettant d'accueillir des bureaux, salles multifonctionnelles et autres. L'ensemble du projet comprenait également une reconfiguration du boulevard Robert-Bourassa (configuration sans terre-plein), ainsi que par le retrofitting du viaduc existant. Une tour de 45 étages venait clore le projet au nord, pour faire un signal urbain.

Je pense également que la portion Brossard - Gare Centrale sera prête avant le reste du réseau. Le Pont Champlain devrait être construit directement avec des voies ferrées... Par contre, je crois qu'il y aura également beaucoup de travail à faire à la Gare Centrale pour rouvrir la connexion entre le viaduc du CN et le Tunnel du Mont-Royal. Peut-être quelque peut me corriger, mais je crois que l'embranchement a été démoli dans les années 1990 pour faire place à une voie de garage (en dessous du Bureau en gros au niveau supérieur). On peut également voir la trace de l'ancien "trou" qui descendait aux voies. Je ne sais pas non plus si la CDPQ prévoit des améliorations à la Gare Centrale, surtout au niveau de la perception (pourrait-on imaginer le Bureau en gros fermé, et converti en zone contrôlée pour les passagers?) Pour la portion Aéroport - Gare Centrale, je crois que cette partie pourrait être mise en chantier rapidement, puisque le Doney Spur n'est pas utilisé. Pour la ligne Deux-Montagne, c'est effectivement tout un casse-tête de logistique, mais je verrais bien le chant du cygne de l'AMT qui pourrait instaurer un système de bus express pour remplacer la ligne?

Quel incroyable projet! C'est fantastique de pouvoir rêver de nouveau à un système de transport collectif novateur à Montréal. On assiste à la création d'un RER montréalais qui permettra de revitaliser plusieurs secteurs. La concrétisation des SLR Ouest et SLR Champlain en une seule et unique ligne est audacieuse et permettra des économies d'échelle. Il sera très intéressant de suivre le développement de la ligne à la sortie du Pont Champlain, où plusieurs opportunités immobilières pourront être exploitées (revitalisation des berges, création de nouveaux quartiers denses, pôles économiques). Il y aura aussi les 2 nouvelles stations potentielles au bassin Peel et dans Griffintown. À ce sujet, le service permettra de connecter plus facilement les quartiers du sud-ouest du centre-ville. La transformation de la ligne Deux-Montagne en SLR est une bonne chose, et l'embranchement par le Doney Spur à l'aéroport permet d'éviter les CN et CP avares de ce monde. Je me questionne toutefois sur l'arrivée du train dans la gare sous le Marriott. Si je ne me trompe pas, cette gare est conçue comme une gare terminale, avec son ouverture vers l'autoroute 20, et non vers les pistes. Je me demande s'il ne faudra pas construire un tunnel sous l'aérogare existante pour la relier à la gare, ou si une toute nouvelle gare devra être construite ailleurs sur le site de l'aéroport. Pour le reste, il est désolant de voir autant de mauvais commentaires pour un projet si rassembleur. Évidemment, les gens de l'est se sentent oubliés par ce projet. Ces commentaires m'apparaissent disproportionnés considérant les investissements massifs qui ont été faits par le passé et présentement dans l'Est (ligne bleue, ligne Mascouche, SRB Pie-IX). La réaction de Ferrandez dans les médias est de bonne guerre pour un chef de l'opposition, mais tellement à contre-courant du vent d'optimisme qui souffle sur la métropole!

Rien n'empêche de rajouter des stations sur une ligne aérienne dans le futur (ça se fait en Europe et en Asie notamment). Si on veut poursuivre la comparaison avec l'Europe, j'aimerais apporter le cas de Londres, qui a un réseau ferroviaire très développé (Underground, Overground, Crossrail, National Rail, Docklands Light Railway et autres). L'aéroport de Heathrow est connecté avec les grandes gares du centre-ville avec pas moins de 2 services par train: le Heathrow Express (rapide, peu d'arrêts, fréquence moindre) et la Piccadilly Line (Underground, lent, beaucoup d'arrêts, fréquence élevée). Le volume de passagers est très élevé, reste que les coûts des deux systèmes sont à des années lumières l'une de l'autre: il en coûte 45 livres pour prendre le Heathrow Express contre 5 livres pour le Underground. Selon le budget, les passagers peuvent choisir le moyen de transport qui leur est le plus adapté. Idem à Paris, où les services avec l'aéroport sont très intégrés, mais excessivement lents (le RER arrête partout et peut prendre jusqu'à une heure pour rejoindre le centre-ville de Paris). Il va s'en dire que les gares qui sont développées dans ces deux grandes villes sont immenses et bénéficient d'infrastructures ferroviaires hautement développées. Revenons au cas de Montréal: Le projet de SLR de l'Ouest s'inscrit probablement plus dans la volonté de créer un hybride entre un Métro aérien et un réseau de train de banlieue plus efficace. Dans les données qui sont connues actuellement, ce nouveau service ne remplacera pas la ligne Hudson de l'AMT, mais agira à titre complémentaire: les trains sont bondés avant la gare Dorval, et les passagers des autres stations doivent subir des trains bondés, et peu de confort. Il s'agit ici de concentrer les charges des stations entre l'aéroport et le Centre-Ville dans des nouvelles "super-stations" qui bénéficieront d'infrastructures plus importantes, en lien avec leur achalandage respectif. Concernant ces stations, j'aimerais parler de mon expérience au Japon, où plusieurs gares agissent comme de petits centre-ville, avec toutes les activités qui s'y rattachent. Ces gares sont développées dans le même esprit que les projets de la Caisse de Dépôt, où les infrastructures nouvellement construites servent à amortir la construction de la ligne de train. L'immense densité de population au Japon aide en ce sens ces expériences urbaines (masse critique largement atteinte). Montréal ne bénéficie pas d'une telle densité de population, mais peu tout de même se doter d'infrastructures qui favoriseront une augmentation de cette densité, d'où le faible nombre de station: il faut concentrer l'achalandage dans des lieux clés et rassembleurs. Ces stations, à terme, deviendront des hubs de transit, où se côtoieront plusieurs fonctions: institutionnelles, résidentielles, commerciales et services. Ces hubs généreront à leur tour du nouvel achalandage et permettront une augmentation de l'efficacité du réseau (on peut imaginer la STM rabattre plusieurs autobus sur ces nouveaux termini). Dans le plan actuel, tel que présenté ce matin dans La Presse, il est possible d'imaginer que la portion entre l'échangeur Turcot (station Lionel-Groulx) et la station Centre-Ville se fera en parcours souterrain. L'aménagement de ces gares est une opportunité gigantesque de créer un projet architectural signature au centre-ville, et de créer un nouveau lieu de rassemblement. Cette station pourrait potentiellement se retrouver dans le nouveau Quartier des Gares et propulser le développement du Quad Windsor et des autres projets de Ivanhoe Cambridge pour la métropole. Je crois que l'attention doit ici être portée au développement du centre-ville et de son attractivité économique. Elle ne doit pas se faire au détriment des banlieues, mais ne doit pas non plus devenir une seconde pensée. Les 5 stations proposées par la CDPQ (Aéroport, Lachine, Lasalle, Lionel-Groulx et Centre-Ville) vont devenir de véritables projets intégrés et un laboratoire pour les futures stations qui pourront jalonner le parcours. Je suis très emballé par ce projet, et je reçois d'un oeil positif ces développements. Pour le reste des projets en transport en commun pour Montréal, le projet de la ligne bleue est très avancé et pourrait aller de l'avant rapidement. C'est une petite révolution pour la ville, qui va enfin rattraper plus de 20 ans d'immobilisme. Espoir!

Je crois que les projets vont être en ligne bientôt, nous sommes que 4 dans l'organisation!

Très intéressante proposition, J'ai animé la table ronde du jury de ce concours, et je suis très heureux de voir que des co-forumeurs ont participé à ce dernier! C'est une proposition très intéressante qui s'arrime avec une volonté plus grande de transport actif et d'accès inter modal au pont Jacques-Cartier! À défaut de vouloir faire dévier la conversation, auriez-vous des commentaires suite à notre première édition? Vous pouvez m'envoyer un message en privé!

Ces planches sont lauréates du deuxième prix du concours d'architecture Morph.o.polis qui s'est tenu la semaine dernière dans le cadre de la consultation publique sur la dépendance aux énergies fossiles à Montréal, dont je fais partie du comité organisateur. J'ai moi-même animé la table ronde du jury composé de Daniel Pearl, Stéphan Chevalier, Guillaume Martel, Micheline Clouard et Bruno Demers. Plusieurs des projets étaient novateurs et intéressants. Celui-ci a retenu l'attention des juges pour la portée nouvelle qu'il apportait au Silo. C'etait projet fort intéressant, je vous invite à visiter le morphopolis.net pour voir les autres projets!

De bonnes nouvelles! Mais ça risque d'être fort complexe! Pour mon projet final à la Maîtrise en Architecture de l'UdeM, je proposais une nouvelle gare à la place du Projet Bonaventure, et le souterrain de tout ce secteur est très très très occupé. D'une part, l'autoroute Ville-Marie est relativement profonde (tunnel superposés à cet endroit), et d'autre part, le tunnel de Métro en parallèle et la pente du centre ville feront un terminus très creux. Aussi, il faut considérer des épaisseurs de roc ente les structures pour assurer le maintien structural de l'ensemble des ouvrages, qui devront opérer en continu pendant les travaux. Selon les charges, on parle de 5 à 10 mètres de roc supplémentaire entre chaque "étage" du souterrain. Bref, on super casse tête pour les ingénieurs. Mais une vraie panacée pour les chanceux architectes qui feront les 2 (ou plus?) stations souterraines!!!

Oui, mais ici tu parles à un architecte... qui construit des bâtiments. Je suis d'accord que le Mont-Royal est un symbole de la ville de Montréal, tout comme Central Park est un symbole pour New York. Par contre, il n'y a pas de projets contemporains d'architecture à Montréal pouvant prétendre à un statut iconique, d'où la nuance...

Relis mon commentaire, c'est exactement ce que je dis. Sauf que d'un point de vue tourisme et image, ce ne sont pas les parcs que les gens regardent, ce sont les bâtiments... Alors, quand il n'y en a pas beaucoup, ça crée ce genre de réaction que Claude Provencher mentionne dans l'article.

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec ton opinion andre md. D'abord, Montréal est une ville très verte lorsqu'on la compare aux autres métropoles nord-américaines. Aussi, elle est beaucoup plus clémente aux piétons et aux modes de transport alternatifs. Ce dont Claude Provencher parle n'est pas des caractéristiques urbanistiques de Montréal, qui ne dérogent pas de la logique coloniale, mais bien de la qualité de l'environnement bâti (exclure ici tout ce qui est parcs et places publiques). Et il est vrai, que lorsque l'on marie PPP avec conception architecturale, on se retrouve avec des horreurs comme le CUSM. Il y a aussi le règlement d'urbanisme de la ville de Montréal (et les fonctionnaires l'appliquant) qui est très contraignant pour les architectes, et qui limite grandement ce que l'on peut dessiner comme bâtiment. Je suis bientôt diplômé en architecture, et je peux confirmer que plusieurs projets publics sont sous le joug de la machine gouvernementale qui empêche toute créativité et exploration.

Pour se remonter le moral: http://www.lapresse.ca/arts/livres/entrevues/201501/17/01-4836092-montreal-vedette-de-journaux-americains.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B9_arts_244_accueil_POS1

C'est bel et bien un puits de ventilation du métro, qui empiètent souvent sur des terrains privés...

C'est une idée intéressante qui mérite d'être débattue! J'émettrai mes propres réserve quant à un prolongement éventuel du métro vers l'aéroport. J'ai voyagé à Londres et à Tokyo et dans les deux cas j'ai utilisé le métro pour me rendre à l'aéroport (Haneda, Keikou Express Line; Heathrow, Piccadilly Line). Ce fut des expériences très longues... trop longues même. Dans cette optique, je trouve le choix de technologie peu adapté pour une desserte comme on entend la faire vers l'aéroport. Je préfère l'idée d'un train régional (qui peut s'apparenter au métro), mais qui serait aménagé de sorte à avoir des services locaux (Train de l'Ouest?) et des services Express vers le Centre-Ville. Ces services convergeraient vers une nouvelle gare au centre-ville (la Gare-Centrale est déjà à capacité) et permettraient de créer un nouveau noeud intermodal (on pourrait y aménager le nouveau terminus Centre-Ville). Bien sûr, on pourrait y apposer le logo du Métro et intégrer les 2 systèmes, mais l'idée même du Métro n'est pas la desserte régionale, mais bien locale.

Allez voir l'expo à la faculté de l'aménagement de l'UdeM, tous les projets proposés pour ce site y sont présentés!

Le projet que GDS mentionne est un projet de deux étudiants de mon groupe de maîtrise à l'université de Montréal, je suis curieux de savoir où il s'est procuré ces dessins... ?

Au moins il y aura des architectes sur le design, et pas juste des ingénieurs… regardez le pont de la 30, d'une grande laideur.

Bonne nouvelle! On n'a pas besoin d'une chaine générique et sans personnalité au centre-ville, d'autant plus que l'architecture était peu recherchée.

J'espère que le Gouvernement du Québec lancera un concours d'architecture, afin d'avoir des propositions novatrices et qui permettront par leur qualité de requalifier le Parc Émilie-Gamelin, la Station de Métro ainsi que les rues avoisinantes.