montréal Ligne Rose (ligne diagonale)

[nephersir7]

Aussi beaucoup plus économique par rapport aux bus.

Kilomètres commerciaux de la STM en 2018:
Métro: 88.1M km à 5.82$/km
Bus: 68.2M km à 11.59$/km

Dépenses de la STM en 2018
Métro: 512.7M$ (Rémunération: 316.1M$, Biens et services: 115.5M$, Service de la dette: 76.2 M$)
Bus: 790.6M$ (Rémunération: 588.3M$, Biens et services: 150.3M$, Service de la dette: 51.9 M$)

source: http://www.stm.info/sites/default/files/pdf/fr/budget2018.pdf

[Né entre les rapides]

Il y a 4 heures, nephersir7 a dit :

Aussi beaucoup plus économique par rapport aux bus.

Kilomètres commerciaux de la STM en 2018:
Métro: 88.1M km à 5.82$/km
Bus: 68.2M km à 11.59$/km

Dépenses de la STM en 2018
Métro: 512.7M$ (Rémunération: 316.1M$, Biens et services: 115.5M$, Service de la dette: 76.2 M$)
Bus: 790.6M$ (Rémunération: 588.3M$, Biens et services: 150.3M$, Service de la dette: 51.9 M$)

source: http://www.stm.info/sites/default/files/pdf/fr/budget2018.pdf

Dans le tableau ci-dessus, l'élément «Service de la dette» se rapporte uniquement à la dette supportée par la STM *.  Il n'inclut pas le service de la dette attribuable aux immobilisations payées directement par le Gouvernement du Québec.  Ces immobilisations sont constituées largement (mais pas exclusivement) des investissements faits pour les prolongements du métro.

Une juste comparaison des coûts totaux par kilomètre parcouru par passager devrait inclure ceux qui sont inclus («enfouis») dans le service de la dette consolidée du Québec. Cet ajustement pourrait bien nuancer la trouvaille  à l'effet que le transport par métro est plus économique que le transport par bus.

Finalement, pour les décisions portant sur les projets d'avenir, et en particulier en ce qui a trait au mode le plus économique, il faudrait effectuer des analyses de sensibilité aux variations du coût du capital (taux d'intérêt): un mode intensif en capital, comme le métro ou le REM, y est plus sensible qu'un autre comme l'autobus; inversement, ce dernier est plus sensible aux variations de niveau de rémunération (salaires et avantages sociaux) des employés, parce qu'il est évidemment plus intensif en main-d'oeuvre.

* C'est parfaitement correct de la part de la STM  de présenter les résultats de cette façon, car ça circonscrit les éléments qui sont pertinents pour elle.  Mais pour nous à titre de citoyens qui payons des impôts au Gouvernement du Québec, c'est différent.

[Enalung]

Faut aussi tenir compte du nombre de passagers transporté par chacun de ces modes de transport. J'aimerais voir le coût par passager plutôt que le cout par km.

Modifié 13 janvier 2018 par Enalung

[Davidbourque]

Le métro augmente beaucoup plus la valeur des immeubles et terrain que le bus, augmentant de beaucoup les taxes municipales, donc les rentrés d'argent. De plus il y a aussi plus de pouvoir densificateur avec un métro qu'avec des bus, augmentant encore les revenus.

[Anderson]

il y a 11 minutes, Davidbourque a dit :

Le métro augmente beaucoup plus la valeur des immeubles et terrain que le bus, augmentant de beaucoup les taxes municipales, donc les rentrés d'argent. De plus il y a aussi plus de pouvoir densificateur avec un métro qu'avec des bus, augmentant encore les revenus.

Mais il faut laisser manifester ce "pouvoir densificateur". Le métro Beaudry est un contre exemple. Située près du centre-ville, les environs de cette station devraient être plus dense et par conséquent, la valeur des immeubles plus grande pour une même surface de terrain. Le facteur NIMBY a sûrement joué lorsque le zonage y a été établi.

Ce "pouvoir densificateur" a plus de chance d'agir si des espaces destructurés entourent la station (ex.: métro Rosemont). On a moins de risques que l'effet NIMBY se manifeste. Les planificateurs devraient y penser pour localiser les stations de la ligne rose. Par exemple, vers Lachine, je ferais passer la ligne entre le canal et le nouveau tracé de l'A-20. Toute cette zone sera à reconstruire et peu laisser place à un bâti dense.

Toronto a bien joué ce pouvoir densificateur autour de ses stations de métro. Pas vraiment Montréal.

[p_xavier]

Falloir qu'on m'explique le problème de densité à Beaudry car ça suit les limites de hauteur de Ste-Catherine. Les stations de métro sous Berri n'ont pas de gratte-ciel autour mais sont plus denses qu'à Toronto et Vancouver. Hauteur ne veut pas dire automatiquement plus de densité, et la branche University-Spadina à Toronto n'a rien des deux. Montréal suit le modèle européen de densité.

[Davidbourque]

C'est effectivement vrai ce que tu dis. Heureusement, ça relève de la politique et c'est donc modifiable avec un désir politique.  Mais il y a densification et densification.

Par exemple, près d'honoré beaugrand, tu as des maison unifamiliale qui pourrais laisser place à des condos de 4/5 étages.

Pour moi, la densification n'est pas que des tours de 50 étages, c'est avoir un regroupement de bureau/résidences et commerce dans un secteur donnée. On retrouve ça près du métro beaudry, mais pas tant à Honoré Beaugrand disons. 

 

[Anderson]

il y a 17 minutes, p_xavier a dit :

Falloir qu'on m'explique le problème de densité à Beaudry car ça suit les limites de hauteur de Ste-Catherine. Les stations de métro sous Berri n'ont pas de gratte-ciel autour mais sont plus denses qu'à Toronto et Vancouver. Hauteur ne veut pas dire automatiquement plus de densité, et la branche University-Spadina à Toronto n'a rien des deux. Montréal suit le modèle européen de densité.

C'est pas avec du 2 à 3 étages que Montréal suit le modèle de densité de grandes villes européennes. J'aurais vu plus du 5 à 8 étages.

Pour Toronto, j'aurais dû préciser. Je parlais de l'exemple de l'effet de perles de la ligne Bloor-Younge à Finch. Par exemple, à l'intérieur de 5 min. de marche de la station Eglington, c'est pas mal plus dense qu'autour du métro Beaudry.

Modifié 14 janvier 2018 par Anderson

[Enalung]

Y'a un petit centre commercial dans le quadrilatère immédiat de Honoré Beaugrand. Me semble qu'avant de s'attaquer aux maisons unifamiliales, le centre commercial devrait y passer. Ça serait quoi d'y mettre quelques tours et de conserver du commercial au niveau de la rue? D'ailleurs, tout juste de l'autre côté de la route, il y a aussi Radisson qui mérite d'être densifié. Il y a plusieurs stationnements de taille importante. Encore une fois, avant de démolir des maisons, est-ce qu'on peut se débarrasser d'espaces bétonné peu productifs?

Modifié 14 janvier 2018 par Enalung

[p_xavier]

1 hour ago, Anderson said:

C'est pas avec du 2 à 3 étages que Montréal suit le modèle de densité de grandes villes européennes. J'aurais vu plus du 5 à 8 étages.

Pour Toronto, j'aurais dû préciser. Je parlais de l'exemple de l'effet de perles de la ligne Bloor-Younge à Finch. Par exemple, à l'intérieur de 5 min. de marche de la station Eglington, c'est pas mal plus dense qu'autour du métro Beaudry.

La ville la plus dense au Québec est Westmount et on s'entend que les tours sont rares.