autoroute 10 Autoroute 10 (Bonaventure - portion au nord du canal (boul. urbain))

[pedepy]

alors il faut deplacer (encore) le centre du centre-ville ?

 

construit un ti peu ici, arrete .. continue un ti peu par la, pas fini .. reprends la a gauche, a droite .. on change d'idee ...

 

il est ou le point central de toute ca ? .. universite/rene-levesque ? peel/rene-levesque ? ste-catherine/mcgill college ? le square vic ? et maintenant, griffintown, le bassin peel ?

[joaobruno]

Et bien temps mieux si le centre ville s'agrandi, et c'est le secteur entourant le centre ville qui selon moi doit être développer avec le quartier des spectacles.

[GDS]

Montréal

Harel veut un train au lieu du corridor Dalhousie

Agence QMI Jean-Louis Fortin

19/01/2010 09h42

 

...

 

.

 

Réponse AMT

 

AXE A-10 PRIORITAIRE POUR L’AMT (SLR)

· Pour l’AMT l’axe de l’A-10 / Pont Champlain a toujours été un axe prioritaire pour le transport collectif entre la rive-sud et le centre-ville de Montréal.

· C’est d’ailleurs pourquoi l’AMT a réalisé les études pour un SLR dans cet axe.

· Lors des études du SLR, l’implantation d’une voie réservée aux autobus sur le pont Victoria faisait partie des 10 scénarios étudiés par l’AMT.

· Celui-ci n’a pas été retenu en raison de contraintes techniques d’implantation importantes.

 

CONTRAINTES VICTORIA

 

PROBLÉMATIQUES TRAINS DE BANLIEUE LA PRAIRIE / GARE CENTRALE :

 

· Impossible d’offrir une capacité de transport (achalandage) similaire à celle offerte actuellement par la voie réservée dans l’axe A-10 / Pont Champlain (qui est d’environ 13 000 déplacements dans chacune des directions). DONC NE RÉPOND PAS À LA DEMANDE DANS CE CORRIDOR.

· Problème de créneaux horaire :

o Pont Victoria appartient au CN

o Ligne principale du CN (freight) vers les Maritimes

o Voie maritime / écluses interfèrent avec la circulation sur le pont

o Il est déjà difficile de négocier des créneaux horaires pour la ligne existante de Mont-Saint-Hilaire qui passe par le pont

· Nous n’avons pas le matériel roulant (prend de 2 à 3 ans suite à un octroi de contrat)

 

PROBLÉMATIQUES TRAMWAY VICTORIA /TASCHEREAU :

 

· Capacité portante du pont limitée (ex. : circuit 55 du RTL limité au nombre de places assises)

· Temps parcours supérieur à celui actuel et projeté de la voie réservée de l’axe A-10 / Pont Champlain

· Tramway ou bus ne seraient pas en site dédié (comme ce serait le cas par exemple avec le SLR)

· Créneaux horaires affectés par voie maritime / écluses

 

VICTORIA = UN AXE COMPLÉMENTAIRE

· Bien que nous ne sommes pas contre l’implantation de mesures en transport collectif dans cet axe, pour l’AMT, l’axe du pont Victoria / Taschereau ne peut qu’être complémentaire à l’axe du pont Champlain.

· Pour nous, l’axe Taschereau est plutôt un axe de transport est-ouest sur la rive-sud (nous avons d’ailleurs des projets pour cet axe au PTI).

[GDS]

Réponse AMT

 

...

 

Réponse Vision Montréal (David Hanna)

 

Indeed the AMT did commission a study with Tecsult in 2007 for the study of the optimal LRT route to the South Shore and came up with the Champlain Ice Bridge option as the winner. It was then determined that the immense cost of bridging the water gap over the Seaway was prohibitive and so the project was shelved until such time as the Champlain bridge was rebuilt (a great solution for doing nothing basically as we now have to wait 15-20 years for PM Harper to act). In the Tecsult study, the Victoria Bridge route was said to have been studied, but like so many of these studies where the conclusions (going via Champlain) guided the findings, no serious examination of Victoria was done.

 

In essence what the study said was that since the CN engineers declared that the cantilevered roadways could not safely support buses, the weight of an LRT was therefore impossible to consider. No independent engineering advice was sought, nor was the substructure examined. When Tecsult presented their study, Pierre Brisset and I both asked them how was it then that the same bridge had carried trams until 1955 on the very same cantilevers (which were just rebuilt by CN in 2000). The consultants were flabbergasted and didn't know what to say.They admitted they had no idea that trams had once used the bridge. On this phony study rests the AMT's assertions that trams cannot use the bridge.

 

The reason, by the way, that buses cannot use the bridge while trams can is simple. The cantilevers are triangular, the widest part being attached to the bridge, the narrowest part being at the extremities where the railings are. A bus wanders over the entire width of the cantilever, including the weaker extremities, while a tram is restricted to the portion close to the bridge piers, where the strength is strongest. In a Pabeco study presented to Transport Canada in Feb 2009, Pierre and I demonstrated how this worked and how, up to 1955, tram-trains made up of four (heavy) steel cars routinely crossed the cantilevered section daily.

 

This AMT dogma, based on a phony study, is why we have no serious LRT proposal in the pipeline today or anytime soon. Totally bankrupt leadership. And, of course, the SHM has simply accepted the AMT's assertions that the options have been studied. This is a perfect example of the long-term damage these bad studies cause (like the infamous study presenting us with Dalhousie as the "optimal" choice for a bus corridor when no planning, community, residential or heritage parameters were included).

 

Commuter train on the St-Hubert to Laprairie branch

 

Full of lies and excuses. Of course the Champlain Bridge bus corridor already fulfills the role such a commuter train would fill. But what is not said is that the buses are over capacity, packed to the gills, lined up downtown every morning on Inspector and St-Jacques, desperately trying to get into the 1000 Lagauchetière terminal, which itself is so overburdened that many buses have now been thrown out of the terminal in the cold of the surrounding streets. And more buses are being planned??? What a way to run a transit system. Shame on both the RTL and AMT for such poor planning. And we wonder why people prefer their cars. Besides diesel buses pollute as much as cars, according to a US study, because they do four trips daily instead of two for cars (which stay downtown).

 

As for the rest of these self serving arguments for doing nothing, of course the bridge belongs to the CN main line and the AMT has trouble scheduling commuter trains on it. Statistics will show that the bridge once carried far more traffic in WW2 (freight and passenger combined) then is the case today. As with other major metropolitan centres all over North America, Government has to negotiate seriously with the railways to obtain capacity. It is a matter of will and power. Five more commuter trains is not going to alter things enormously. Besides, the CN should be required to route at least its more dangerous through trains (chemical notably) off the island and via the Valleyfield bypass. If one of those daily trains should derail in Point St-Charles, as has happened in several US cities, it would cause a death toll of epic proportions. Another case of Governments not serving the public interest. We are playing Russian roulette instead.

 

As for the Seaway interfering with the potential LRT traffic, this is a baldfaced lie. That is exactly what makes the Victoria Bridge attractive over the alternatives. It wraps around a canal lock with a bridge and cantilevers on each side, a twin bridge if you will. So just as the train traffic is never interrupted (it simply switches to the alternate bridge), so to with the LRT traffic. That is why this is the ideal bridge.

 

Finally, the AMT, in pleading that it would need to order new trains which take years, ignores my stated conclusion that new equipment already arriving now and in the coming year (double-decked cars and hybrid locomotives) frees up a whole fleet of former GO Transit cars and older locomotives for use on this experimental low-cost corridor.

 

-curtsey Andy Riga (metropolitannews blog)

[mtlurb]

Publié le 25 janvier 2010 à 05h00 | Mis à jour à 05h00

Autoroute Bonaventure: le réalisme du projet remis en cause

 

Bruno Bisson

La Presse

 

 

Le projet de démantèlement de l'autoroute Bonaventure, proposé par la Société du Havre de Montréal (SHM), s'est heurté à un barrage de critiques d'une vigueur inattendue au cours des dernières semaines, lors des audiences organisées par l'Office de consultation publique de Montréal (OCPM).

 

En plus de révéler l'ampleur de la contestation soulevée par la création du couloir Dalhousie, un couloir de circulation réservé aux autobus dans le secteur de Griffintown, ces audiences ont aussi soulevé des doutes quant au réalisme du vaste projet d'aménagement urbain de 1,5 milliard prévu par la Société au sud du centre-ville de Montréal.

 

Ce grand projet urbain, le quartier Bonaventure, est intimement lié au démantèlement de l'autoroute du même nom construite pour l'Expo 67, et qui est aujourd'hui considérée comme un obstacle à la mise en valeur des secteurs de Griffintown et du faubourg des Récollets, séparés par l'autoroute.

 

La SHM propose donc de rabaisser cette autoroute vers le sol, de réduire le nombre de ses voies de circulation, et d'utiliser les espaces dégagés au centre de l'emprise routière pour édifier de grands immeubles résidentiels ou à bureaux, et créer une nouvelle «entrée de ville de prestige» pour la métropole.

 

 

Recommandations et critiques

 

Dans un mémoire rendu public mercredi dernier, la Société d'habitation et de développement de Montréal (SHDM) recommande prudemment à la Société du Havre de «prévoir un échéancier réaliste, compatible avec le marché», avant de lancer la construction de ces immeubles phares du quartier Bonaventure.

 

Tout en affichant «un parti pris favorable au projet de réaménagement de l'autoroute Bonaventure», la SHDM estime que «les paramètres architecturaux et urbanistiques proposés (usages, hauteurs, densité) et les images saisissantes des constructions projetées demeurent une vision mise de l'avant à titre indicatif» par la Société du Havre, pour promouvoir son projet.

 

Dans un même ordre d'idées, l'organisme de protection du patrimoine bâti, Héritage Montréal, critique durement le concept présenté par la Société du Havre pour le quartier Bonaventure, en estimant que les retombées fiscales attendues par la Ville de Montréal semblent avoir eu priorité sur les bénéfices à escompter dans les secteurs voisins de Griffintown et du faubourg des Récollets.

 

«Nous n'avons pas pu comprendre dans les documents de la Société du Havre quelle appréciation elle a pu faire des impacts, positifs comme négatifs, que le projet pourrait avoir sur les secteurs voisins et sur la poursuite des efforts de revitalisation qui y ont été consentis depuis plusieurs années.»

 

Les responsables de la société Développements McGill, responsables du vaste projet résidentiel M9, en cours de réalisation dans le faubourg des Récollets, ont pour leur part soutenu que certaines caractéristiques du projet de la Société du Havre pourraient entraver la bonne marche de leurs projets, en privant leurs futurs immeubles d'accès essentiels pour les résidants.

 

Enfin, la chambre de commerce du Montréal métropolitain est d'avis que dans un contexte de resserrement des finances publiques, les coûts de 260 millions estimés pour le réaménagement routier de Bonaventure et la création du couloir Dalhousie sont un «investissement important qui ne se justifie que s'il génère des revenus additionnels».

 

«À cet égard, note le mémoire, la Chambre se préoccupe du fait que jusqu'à ce jour, aucun partenaire majeur n'ait encore été identifié pour occuper le terrain où devra être érigé l'édifice assurant le caractère distinctif et monumental de la nouvelle entrée de ville», tel que présenté par la Société du Havre.

[Né entre les rapides]

Enfin, la chambre de commerce du Montréal métropolitain est d'avis que dans un contexte de resserrement des finances publiques, les coûts de 260 millions estimés pour le réaménagement routier de Bonaventure et la création du couloir Dalhousie sont un «investissement important qui ne se justifie que s'il génère des revenus additionnels».

 

Emettons un instant l'hypothèse que ce projet, comme bien d'autres, respecte les conditions dites "nécessaires" de générer des bénéfices (un concept multi-facteurs englobant des considérations économiques, sociales, écologiques, etc) supérieurs aux coûts afférents. Cette situation ne signifie pas que le projet devrait aller de l'avant, si les ressources financières disponibles sont (ou s'annoncent) insuffisantes pour financer l'ensemble des projets consédérés. (Dans ce cas, on penserait plus particulièrement à tous les projets d'infrastructure de transport (métro, tramways, routes) de Montréal).

 

Il faut (faudra) prioriser, c'est-à-dire choisir de réaliser d'abord les projets comportant des rapports ("ratios") bénéfices/coûts les plus favorables (ce qui tient aussi compte implicitement de leur urgence).

 

Ce que je comprends du message de la chambre de commerce du Montréal métropolitain consiste à faire une allusion (tangentielle dirais-je) non seulement à l'incertitude actuelle quant à l'imminence des investissements immobiliers générateurs de taxes foncières qu'entraîneraient le projet en question, mais aussi au fait que les finances gouvernementales ne permettraient peut-être (!!!) pas d'investir dans tous les (autres) projets, dans l'immédiat à tout le moins.

 

C'est bien, mais ce n'est pas encore assez clair, ce qui réflète probablement l'existence de vues divergentes au sein de ladite chambre, entre les ardents supporteurs du projets, des tièdes et des opposants.

 

J'ai certainement hâte de voir dans quelle mesure ce "dossier" dépassera (ou pas) les perspectives de l'arrondissement "Sud-Ouest" pour susciter l'intérêt de tous les Montréalais à titre de citoyens ou de gens d'affaires, et bien sûr aussi la position de la ville-centre.

 

Le Gouvernement du Québec est et sera bien sûr aussi interpellé, peut-être directement mais sûrement indirectement par le biais des enveloppes budgétaires qu'il consacrera à Montréal en matière de transport. A ce moment, ceux à Montréal qui avaient évité/évitent présentement de se prononcer trop catégoriquement sur le projet en question devront se lever. On peut s'attendre à ce que l'administration municipale réclame le financement de l'intégralité des ses priorités (et ne consente à ne rien sacrifier), quitte à proposer de "nouvelles" sources de financement, mais il serait surprenant que, vu de Québec, il ne faille pas limiter la taille des enveloppes (y compris celle de Montréal) au bout du compte.

 

Face à toutes ces considérations, la Société du Havre aurait avantage à ficeler au plus vite des ententes fermes concernant les projets immobiliers associés --pas un mince défi...

[Dominic723]

Pourquoi est-ce qu'ils capotent tous avec cela, c'est juste une rue réservée au bus, avez vous déjà vue le transitway de bus a Ottawa, il y a rien là, ils devraient arrêter de capoter pour ça. Qu'ils aillent voir à Ottawa, ça la tué personne ça.

[p_xavier]

Pourquoi est-ce qu'ils capotent tous avec cela, c'est juste une rue réservée au bus, avez vous déjà vue le transitway de bus a Ottawa, il y a rien là, ils devraient arrêter de capoter pour ça. Qu'ils aillent voir à Ottawa, ça la tué personne ça.

 

En ayant vécu à Ottawa plusieurs années, je peux affirmer que être résident dans Griffintown, je ferais tout mon possible pour ne pas avoir ce corridor là.

 

Juste pour dire, transformer le BRT en LRT va économiser 50M$ à la ville d'Ottawa. Lack of vision much?

 

Et ça revient encore aux consultants qui font mal le travail, bien il font pour avoir de plus gros contrats. Je suis bien content que la STM soit contre le corridor Dalhousie. Oui pour l'utilisation du pont Victoria.

[Né entre les rapides]

Mon cher Dominic 723, je ne peux pas répondre au nom des citoyens du Sud-Ouest de Montréal, mais je te ferais remarquer que le "TransitWay" emprunte, pour l'essentiel:

1) Pour la partie "ouest": le tracé d'une voie ferrée désaffectée, puis une voie réservée sur une promenade existante;

2) Pour la partie "est": des terrains parallèles à une autoroute;

3) Pour la partie "sud": une voie parallèle à la route menant à l'aéroport, le tout à l'intérieur d'un large corridor de "verdure" constitué depuis longtemps.

 

Quant à la partie située au centre-ville, elle n'existe présentement que sous forme d'une voie réservée sur deux rues à sens unique. Dans le cadre de la transformation du réseau en mode ferroviaire, il est prévu d'y construire un tunnel, à un coût dépassant le milliard.

 

En résumé: le TransitWay n'a pas créé de nuisances telles que celles appréhendées par certains dans le cas du projet de la rue Dalhousie à Montréal.

 

Et comme tu le sais autant que moi, ce projet à Montréal s'inscrit dans le cadre d'un projet infiniment plus vaste de revitalisation d'un quartier, et dont un thème central est la démolition de l'autoroute Bonaventure et son remplacement par un boulevard urbain. Et finalement, au-delà des questions de "nuisances", il y a celle des coûts: il vaut mieux être certain de bien faire dès le "premier coup", car l'argent ne pousse pas dans les... !

[monctezuma]

La STM refuse d'emprunter le corridor Dalhousie

 

MARIE-EVE SHAFFER

MÉTRO

22 janvier 2010 15:51

 

La Société de transport de Montréal (STM) refuse d'utiliser le futur corridor Dalhousie du projet de réaménagement de l’autoroute Bonaventure. Ce corridor sera réservé exclusivement au transport en commun.

 

Elle a expliqué son objection dans un mémoire qu'elle a présenté à l'Office de consultation publique de Montréal (OCPM). Selon la STM, le détour des autobus par le corridor Dalhousie ne ferait qu'augmenter leur temps de déplacement dans un secteur où l'achalandage du transport en commun est important (environ 11 000 passagers par jour). Elle préférerait que les autobus empruntent le futur boulevard urbain Bonaventure.

 

Transport 2000, de son côté, approuve la création du corridor Dalhousie. Dans son mémoire, l'organisme indique entre autres que le sort des usagers sera grandement amélioré.

 

L'OCPM a tenu des consultations sur le projet de réaménagement de l'autoroute Bonaventure de la Société du Havre. Son rapport devrait être rendu public au printemps.