montréal Prolongement de la ligne Orange

[montrealgoalie]

J'espere... quel erreur monumentale d'abolir les stationnements. J'ai arreter de poster ici pendant un bout parceque beaucoup de gens sur ce forum sont devenu fou quand j'esseyais de leur expliquer que les gens a Kirkland vont pas vouloir prendre l'autobus jusqu'au REM. Si ils peuvent pas y arriver avec leur gros Lexus et bien, ils vont simplement aller se foirrer dans le traffic sur la 40.

 

[champdemars]

Il y a 3 heures, ToxiK a dit :

Si on veut "intercepter" les automobilistes sans devoir payer des prolongements partout en banlieue, il faut leur offrir des stationnements incitatifs proches des infrastructures lourdes de TEC.

Mais justement, les banlieusards du Nord pourraient aller stationner aussi aux stations du REM à Montréal-Nord et les banlieusards de l'est à Pointe-Aux-Trembles. 

[ToxiK]

il y a 13 minutes, champdemars a dit :

Mais justement, les banlieusards du Nord pourraient aller stationner aussi aux stations du REM à Montréal-Nord et les banlieusards de l'est à Pointe-Aux-Trembles. 

Oui, s'il y a des stationnements incitatifs à ces endroits.  Idéalement, on aurait une bonne quantité de stationnements incitatifs tant sur les stations aux extrémités nord et est du REM-2 et sur au moins une des stations de la ligne Bleue (pour les usagers qui veulent se rendre à une destination plus facilement accessible par la ligne Bleue).  Avec des stationnements pour le REM-2, celui pour le ligne Bleue pourrait probablement être plus petit.

[ToxiK]

il y a une heure, montrealgoalie a dit :

J'espere... quel erreur monumentale d'abolir les stationnements. J'ai arreter de poster ici pendant un bout parceque beaucoup de gens sur ce forum sont devenu fou quand j'esseyais de leur expliquer que les gens a Kirkland vont pas vouloir prendre l'autobus jusqu'au REM. Si ils peuvent pas y arriver avec leur gros Lexus et bien, ils vont simplement aller se foirrer dans le traffic sur la 40.

 

Tu n'auras pas à argumenter avec moi en faveur des stationnements incitatifs  .  Je crois que ceux-ci seront bien plus efficaces pour attirer les automobilistes dans le REM que de croire que les comportements vont changer du jour au lendemain juste parce qu'on le souhaite beaucoup, beaucoup…  Ça va prendre des décennies et des milliards pour transformer les quartiers de banlieue au point que la voiture ne soit plus nécessaire, les stationnements incitatifs nous permettront d'aller chercher des nouveaux usagers à bien plus court terme.  Et si ces stationnements deviennent inutiles dans l'avenir, il sera toujours temps d'y faire d'autre chose.  Personne ne s'opposera à un redéveloppement d'un stationnement inutilisé (quoique certains pourraient éventuellement considérer ces stationnements comme patrimoniaux ou exiger qu'on respecte le cadre bâtie et que rien ne soit bâti plus haut que l'asphalte du stationnement.  Mais ça, c'est un autre discussion…  )

[Né entre les rapides]

Toutes les interventions précédentes portent sur une unique question, soit comment attirer le plus de navetteurs (qui empruntent présentement leurs automobiles pour la totalité de leur trajet) afin qu'ils prennent plutôt le métro ou le REM pour la partie du trajet en zone centrale.  Deux visions s'opposent: des stationnements à proximité des stations, ou des lignes d'autobus améliorées desservant les quartiers périphériques jusqu'à ces stations.

Je pense qu'il manque une dimension à cette analyse.  Je veux parler des navetteurs qui habitent au centre et/ou à proximité d'une station de métro ou de REM, mais dont la destination est mal desservie par le TEC local et trop éloignée de la station (de REM surtout) la plus proche pour pouvoir s'y rendre à pied.  Pour ces gens, un stationnement incitatif serait parfaitement inutile.  Aussi, le recours au TEC dans la partie centrale n'aurait pas de sens non plus.  Résultat: un trajet complet en automobile. Si ces cas étaient peu nombreux, on n'en ferait pas de cas.  Mais il suffit d'observer l'intensité de la circulation automobile "à contre-sens" pour se convaincre de l'importance du phénomène.  

J'en conclus que, stationnements incitatifs ou pas, il faudra améliorer la desserte par autobus dans les quartiers périphériques (sur l'Île de Montréal et dans les secteurs de banlieue où se concentrent de nombreux enplois dont plusieurs sont occupés par des résidents de Montréal).  Autrement, on aura le résultat loufoque où les banlieusards se déplacent à Montréal par TEC, tandis que les Montréalais utilisent leurs automobiles même sur l'Île de Montréal en route pour leurs destinations  en banlieue.

 

 

 

 

[ToxiK]

il y a 11 minutes, Né entre les rapides a dit :

Toutes les interventions précédentes portent sur une unique question, soit comment attirer le plus de navetteurs (qui empruntent présentement leurs automobiles pour la totalité de leur trajet) afin qu'ils prennent plutôt le métro ou le REM pour la partie du trajet en zone centrale.  Deux visions s'opposent: des stationnements à proximité des stations, ou des lignes d'autobus améliorées desservant les quartiers périphériques jusqu'à ces stations.

Je pense qu'il manque une dimension à cette analyse.  Je veux parler des navetteurs qui habitent au centre et/ou à proximité d'une station de métro ou de REM, mais dont la destination est mal desservie par le TEC local et trop éloignée de la station (de REM surtout) la plus proche pour pouvoir s'y rendre à pied.  Pour ces gens, un stationnement incitatif serait parfaitement inutile.  Aussi, le recours au TEC dans la partie centrale n'aurait pas de sens non plus.  Résultat: un trajet complet en automobile. Si ces cas étaient peu nombreux, on n'en ferait pas de cas.  Mais il suffit d'observer l'intensité de la circulation automobile "à contre-sens" pour se convaincre de l'importance du phénomène.  

J'en conclus que, stationnements incitatifs ou pas, il faudra améliorer la desserte par autobus dans les quartiers périphériques (sur l'Île de Montréal et dans les secteurs de banlieue où se concentrent de nombreux enplois dont plusieurs sont occupés par des résidents de Montréal).  Autrement, on aura le résultat loufoque où les banlieusards se déplacent à Montréal par TEC, tandis que les Montréalais utilisent leurs automobiles même sur l'Île de Montréal en route pour leurs destinations  en banlieue.

 

 

 

 

L'un n'empêche pas l'autre.  Idéalement, on ferait les deux, mais si on n'avait qu'un seul autobus, il serait probablement préférable de l'implanter dans un quartier central qui manque de capacité que dans un quartier de banlieue qui manque de fréquence (dans la supposition que ces deux quartiers aient déjà accès à du TEC lourd comme une station de métro ou un REM).  Dans ce cas-ci il serait préférable de permettre aux usagers du quartier plus central de rejoindre sa station de métro (ou sa destination finale) avec ce nouvel autobus et de laisser les banlieusards se rendre dans un stationnement incitatif à la station de métro en voiture (le last mile).  Si le résident du quartier n'a pas de voiture (ce qui est beaucoup plus facile à faire en ville qu'en banlieue), il a besoin du TEC, sinon il devra se procurer une voiture.  Le résident de la banlieue a probablement déjà une voiture de toutes façons.  Avec les années, les quartiers de banlieue avec accès à des TEC lourds attireront plus de gens qui veulent s'établir proche d'une station de métro ou de REM (et idéalement les quartiers se modifieront pour augmenter la densité et l'accessibilité sans voitures) et les besoins en autobus augmenteront.

Les stationnements incitatifs sont justement pour aller chercher les résidents sur le last mile entre leur maison et le TEC lourd, ça revient beaucoup moins cher (et c'est plus efficace) que d'essayer d'implanter immédiatement un système local de TEC et de réaménager les quartiers, deux processus qui prendront des années et coûteront beaucoup d'argent qui pourrait être mieux investit ailleurs.  Les habitudes ne se changent pas du jour au lendemain.

Ce ne sont pas non plus toutes les stations qui ont besoin de stationnements incitatifs.  Idéalement, on ciblerait les stations qui sont près des voies de transit les plus passantes (comme c'est le cas pour la station Montmorency qui passe près de l'autoroute 15).  Dans le cas du prolongement de la branche ouest de la linge Orange, j'aimerais beaucoup voir cette ligne traverser jusqu'à Laval pour "intercepter les automobilistes avant qu'ils ne traversent le pont.

[SameGuy]

Ideally, Kirkland should be among the busier new stations because of its relative proximity to residences and fairly simple access to the station. When Brocco redevelops RioCan and 1000 or more new residences are built (according to sources the number is somewhere between 1000 and 2500 new housing units), it will no doubt be busy. But anything more than a walk from a nearby street will force people to hop in their cars, and without parking they will simply stay in their cars to get wherever else on the island. One would think that the reverse flow situation described above is somewhat less likely for a couple of reasons: there are fewer multi-car households in town, and car ownership is decidedly lower, while most central areas (inner suburbs) are quite well served with bus routes — unlike vast areas of the West Island. The majority of West Island streets have plenty of cars and no sidewalks, so walking to a local bus stop, never mind trekking all the way to a station along the 40, is difficult or even dangerous. I find it’s cumbersome to compare any inner suburb with a grid of crisscrossing streets, all with sidewalks, to one in the West Island, full of cul-de-sacs and winding roads, very few with sidewalks. For example, I’m a 3.2 km (40 minutes) walk from Kirkland station, or 4.6 (58 minutes) from Fairview station, with very little sidewalk on either route (and almost none leaving my neighbourhood).

[SameGuy]

10 minutes ago, ToxiK said:

Les stationnements incitatifs sont justement pour aller chercher les résidents sur le last mile entre leur maison et le TEC lourd, ça revient beaucoup moins cher (et c'est plus efficace) que d'essayer d'implanter immédiatement un système local de TEC et de réaménager les quartiers, deux processus qui prendront des années et coûteront beaucoup d'argent qui pourrait être mieux investit ailleurs.  Les habitudes ne se changent pas du jour au lendemain.

La gare de Roxboro était bien utilisée pendant des décennies avant l’arrivée des bus de la CTCUM. Les résidents de Roxboro et de Pierrefonds près de des Sources y sont allés à pied, mais plein de monde y arrivait en voiture, soit déposé par sa femme, soit en stationnant dans le petit parking derrière le centre d’achats. Les autobus, avec leurs routes byzantines, venait vers la fin des 70s, mais disons que dans le bus 205 ça prenait presque le même temps se rendre chez soi de la gare Roxboro que prenait le train entre Central Station et Roxboro! 😂

[Né entre les rapides]

Il y a 1 heure, ToxiK a dit :

L'un n'empêche pas l'autre.  Idéalement, on ferait les deux, mais si on n'avait qu'un seul autobus, il serait probablement préférable de l'implanter dans un quartier central qui manque de capacité que dans un quartier de banlieue qui manque de fréquence (dans la supposition que ces deux quartiers aient déjà accès à du TEC lourd comme une station de métro ou un REM).  Dans ce cas-ci il serait préférable de permettre aux usagers du quartier plus central de rejoindre sa station de métro (ou sa destination finale) avec ce nouvel autobus et de laisser les banlieusards se rendre dans un stationnement incitatif à la station de métro en voiture (le last mile).  Si le résident du quartier n'a pas de voiture (ce qui est beaucoup plus facile à faire en ville qu'en banlieue), il a besoin du TEC, sinon il devra se procurer une voiture.  Le résident de la banlieue a probablement déjà une voiture de toutes façons.  Avec les années, les quartiers de banlieue avec accès à des TEC lourds attireront plus de gens qui veulent s'établir proche d'une station de métro ou de REM (et idéalement les quartiers se modifieront pour augmenter la densité et l'accessibilité sans voitures) et les besoins en autobus augmenteront.

Les stationnements incitatifs sont justement pour aller chercher les résidents sur le last mile entre leur maison et le TEC lourd, ça revient beaucoup moins cher (et c'est plus efficace) que d'essayer d'implanter immédiatement un système local de TEC et de réaménager les quartiers, deux processus qui prendront des années et coûteront beaucoup d'argent qui pourrait être mieux investit ailleurs.  Les habitudes ne se changent pas du jour au lendemain.

Ce ne sont pas non plus toutes les stations qui ont besoin de stationnements incitatifs.  Idéalement, on ciblerait les stations qui sont près des voies de transit les plus passantes (comme c'est le cas pour la station Montmorency qui passe près de l'autoroute 15).  Dans le cas du prolongement de la branche ouest de la linge Orange, j'aimerais beaucoup voir cette ligne traverser jusqu'à Laval pour "intercepter les automobilistes avant qu'ils ne traversent le pont.

J'abordais surtout le cas des (beaucoup plus nombreux qu'on pense) Montréalais qui travaillent en banlieue, et qui sont forcés de recourir à l'automobile pour se rendre à leurs lieux de travail, malgré le fait qu'il habitent à proximité d'une station de métro.

[SameGuy]

Espérons que la refonte majeure des routes d’autobus nous rendra un système bien maillé et efficace.