ouest-de-lîle Station YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau - Discussion

[M.L.]

Il y a 8 heures, Né entre les rapides a dit :

Mieux encore, mais dans l'autre sens, imaginons que Mark Laroche s'appelle vraiment Régis Labeaume: il demanderait tout bonnement 600 millions, un montant "égal" à celui octroyé à ADM sous forme de garantie de prêts, mais dans son cas, il faudrait que ce soit une subvention pcq pcq pcq* il n'aurait jamais les moyens de rembourser un prêt (ou de supporter des tarifs suffisants pour attirer des investisseurs comme la CDPQ-i); vous dites que c'est invraisemblable?  -- Voyez comment sera financé le tramway portant le "beau nom" de "Réseau Structurant" .

Je ne comprends pas votre allusion : le projet du réseau de transport structurant de Québec est financé de la même manière que les autres grands projets publics d'infrastructures de transport collectif avec des contributions des deux gouvernements supérieurs. C'est ainsi depuis les années '70.

[mk.ndrsn]

Il y a 13 heures, Enalung a dit :

What I find ironic about this argument is the fact that there are plenty of precedents on a global level for corporations paying for the cost of a transit station. 

Reminds me of University of British Columbia, who are not only willing to pay for their station, but would also consider paying for the last segment of the guideway 😂

[Né entre les rapides]

Il y a 4 heures, M.L. a dit :

Je ne comprends pas votre allusion : le projet du réseau de transport structurant de Québec est financé de la même manière que les autres grands projets publics d'infrastructures de transport collectif avec des contributions des deux gouvernements supérieurs. C'est ainsi depuis les années '70.

Oui et non:

Oui si on compare avec les prolongements du métro de Montréal.  Non si on compare avec le REM.  En détail:

- Pour le métro de Montréal et pour le réseau structurant de Québec, le financement de l'investissement en capital est assumé par le(s) gouvernement(s), sans exiger de rémunération: ce sont des contributions (des subventions conditionnelles); les dépenses de fonctionnement sont assumées par les autorités locales, financées par une combinaison de tarification des usagers, de contributions des municipalités et de subventions provinciales.

- Pour le REM: le financement de l'investissement en capital est majoritairement assumé par la CDPQ-i, et secondairement par le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial (je fais abstraction d'autres sources très mineures);  l'investissement de la CDPQ-i  doit être rémunéré (au même titre que n'importe quel investissement privé); cette rémunération se répercute sur la tarification aux usagers ainsi que sur les autres contributeurs (par exemple les municipalités) dans la mesure où on espère maintenir les tarifs à un niveau "abordable".  Les parts des gouvernements dans l'investissement en capital sont aussi "élgibles" à une rémunération, en fonction d'une formule de partage des "profits" qui est précisée dans l'entente avec la CDPQ-i.  De plus, puisque la gestion du fonctionnement du REM restera entre les mains de la CDPQ-i, et qu'une formule de rémunération ($ par km/passager) est incluse dans l'entente, des versements réguliers devront être faits, en provenance, en proportion indéterminée, des usagers, des municipalités et du gouvernement provincial.  Notez que tous ces impacts ne se font pas sentir durant la période de construction, mais ils le seront quand le système sera opérationnel.

Votre question était très pertinente, notamment parce qu'elle "reviendra" implicitement lorsque des projets de prolongement du REM seont considérés dans des secteurs où la rentabilité privée escomptée de l'investissement pourrait être moins évidente que pour la phase initiale.  Chose certaine, un investissement privé y compris de la part de la CDPQ n'est pas l'équivalent d'un "cadeau" sous forme de contribution gouvernementale payée par tous les contribuables.  Ça ne veut toutefois pas dire que la formule du REM est "mauvaise", c'est juste que le fardeau est porté différemment ainsi que (ce  qui n'est pas négligeable) l'impact sur le bilan de l'Etat se manifeste autrement:  dans un cas (contribution gouvernementale), ça alourdit la dette; dans l'autre (investissement privé), c'est inscrit dans les engagements futurs du gouvernement et/ou des collectivités locales. 

[SameGuy]

Beau traité @Né entre les rapides

[M.L.]

Il y a 3 heures, Né entre les rapides a dit :

Oui et non:

Oui si on compare avec les prolongements du métro de Montréal.  Non si on compare avec le REM.  En détail:

- Pour le métro de Montréal et pour le réseau structurant de Québec, le financement de l'investissement en capital est assumé par le(s) gouvernement(s), sans exiger de rémunération: ce sont des contributions (des subventions conditionnelles); les dépenses de fonctionnement sont assumées par les autorités locales, financées par une combinaison de tarification des usagers, de contributions des municipalités et de subventions provinciales.

- Pour le REM: le financement de l'investissement en capital est majoritairement assumé par la CDPQ-i, et secondairement par le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial (je fais abstraction d'autres sources très mineures);  l'investissement de la CDPQ-i  doit être rémunéré (au même titre que n'importe quel investissement privé); cette rémunération se répercute sur la tarification aux usagers ainsi que sur les autres contributeurs (par exemple les municipalités) dans la mesure où on espère maintenir les tarifs à un niveau "abordable".  Les parts des gouvernements dans l'investissement en capital sont aussi "élgibles" à une rémunération, en fonction d'une formule de partage des "profits" qui est précisée dans l'entente avec la CDPQ-i.  De plus, puisque la gestion du fonctionnement du REM restera entre les mains de la CDPQ-i, et qu'une formule de rémunération ($ par km/passager) est incluse dans l'entente, des versements réguliers devront être faits, en provenance, en proportion indéterminée, des usagers, des municipalités et du gouvernement provincial.  Notez que tous ces impacts ne se font pas sentir durant la période de construction, mais ils le seront quand le système sera opérationnel.

Votre question était très pertinente, notamment parce qu'elle "reviendra" implicitement lorsque des projets de prolongement du REM seont considérés dans des secteurs où la rentabilité privée escomptée de l'investissement pourrait être moins évidente que pour la phase initiale.  Chose certaine, un investissement privé y compris de la part de la CDPQ n'est pas l'équivalent d'un "cadeau" sous forme de contribution gouvernementale payée par tous les contribuables.  Ça ne veut toutefois pas dire que la formule du REM est "mauvaise", c'est juste que le fardeau est porté différemment ainsi que (ce  qui n'est pas négligeable) l'impact sur le bilan de l'Etat se manifeste autrement:  dans un cas (contribution gouvernementale), ça alourdit la dette; dans l'autre (investissement privé), c'est inscrit dans les engagements futurs du gouvernement et/ou des collectivités locales. 

Merci pour le cours mais je savais déjà. En l'occurrence, le cas du REM est pour l'instant unique car il s'agit ici du premier cas d'un projet de TC en partie financé par le privé (dans mon message précédent, j'avais bien précisé que je parlais de projets publics). "L'étranger" donc, ce n'est pas le projet de tramway de Québec, financé de la même manière que tout ce qui l'a précédé depuis 40 ans (hormis l'intervention du fédéral, relativement récente), mais le REM, cet OVNI que vient d'accoucher l'ère des PPP.

Cela dit, en quoi était-il pertinent de convoquer le maire de Québec et son projet chouchou dans cet échange sur le financement de la station du REM sise à l'aéroport de Dorval ? Je ne saisis toujours pas.

Modifié 30 novembre 2020 par M.L.

[Né entre les rapides]

il y a 41 minutes, M.L. a dit :

Cela dit, en quoi était-il pertinent de convoquer le maire de Québec et son projet chouchou dans cet échange sur le financement de la station du REM sise à l'aéroport de Dorval ? Je ne saisis toujours pas.

C'était dans le contexte de la phrase commençant par "...juste pour rire".  Il s'agissait d'illustrer des cas hypothétiques extrêmes de l'application du principe de "traitement égal".  J'avais été motivé à élaborer sur ce thème parce qu'il avait été évoqué (selon ce que rapportent les médias) par Mark Laroche d'Ottawa.  Le premier "cas", en vertu duquel ADM aurait obtenu une garantie de prêt de seulement 13 millions $, aurait immanquablement irrité les Montréalistes s'ils n'avaient pas compris qu'il ne s'agissait que d'une blague.  Le second "cas", où on imagine une demande d'une ampleur égale à celle d'ADM et de surcroît sous forme de contribution au lieu d'une simple garantie, est évidemment aussi farfelu.

Dans la première partie de ma précédente réponse, j'ai bien pris la peine de préciser que le financement du réseau structurant (tramway dans la Ville de Québec) se fait dans les mêmes conditions que celles accordées aux prolongements du métro de Montréal.  Il n'y a pas de suggestion à l'effet que Québec aurait bénéficié d'un traitement de faveur.  Seulement, c'était une occasion de souligner le fait que M. Régis Labeaume, maire de Québec, est un personnage coloré, reconnu pour défendre farouchement les intérêts de sa ville.  Dans le cas spécifique du projet de réseau structurant, il a réussi à convaincre ses interlocuteurs fédéraux et provinciaux qu'il ne convenait pas que son financement se fasse selon une formule semblable à celle qui a présidé à celle du REM, impliquant la CDPQ-i avec pour conséquence l'obligation de rémunérer l'investissement de cette dernière.

Je souhaite que vous en reteniez que l'application du principe de "traitement égal" ne doit pas se faire sans nuances.  Ce n'est pas la première fois ni la dernière que des requêtes seront fondées sur le principe du "traitement égal".  

[Rocco]

Regardez-moi ces escaliers en colimaçon stylé digne d'un film de science fiction.. ou bien ce plafond en chiffon incrusté probablement de perles Swarovski... l'argent coulait à flot en 2019. Un ptit escalier ben carré, fonctionnel, et un plafond en bois du Québec, ça vous tente pas pour réduire les coûts?

[SameGuy]

48 minutes ago, Rocco said:

Regardez-moi ces escaliers en colimaçon stylé digne d'un film de science fiction.. ou bien ce plafond en chiffon incrusté probablement de perles Swarovski... l'argent coulait à flot en 2019. Un ptit escalier ben carré, fonctionnel, et un plafond en bois du Québec, ça vous tente pas pour réduire les coûts?

It’s a glissoire 

 

[Pylône]

J'espère sincèrement que les problèmes financiers d'ADM ne feront pas en sorte de revoir la conception de la station pour en réduire les coûts. J'aime beaucoup ce qui est proposé. C'est audacieux, majestueux, futuriste même. Comme porte d'entrée à Montréal, c'est assez réussi. Je ne voudrais surtout pas d'une station à petit budget en remplacement.

[M.L.]

Il y a 19 heures, Né entre les rapides a dit :

C'était dans le contexte de la phrase commençant par "...juste pour rire".  Il s'agissait d'illustrer des cas hypothétiques extrêmes de l'application du principe de "traitement égal".  J'avais été motivé à élaborer sur ce thème parce qu'il avait été évoqué (selon ce que rapportent les médias) par Mark Laroche d'Ottawa.  Le premier "cas", en vertu duquel ADM aurait obtenu une garantie de prêt de seulement 13 millions $, aurait immanquablement irrité les Montréalistes s'ils n'avaient pas compris qu'il ne s'agissait que d'une blague.  Le second "cas", où on imagine une demande d'une ampleur égale à celle d'ADM et de surcroît sous forme de contribution au lieu d'une simple garantie, est évidemment aussi farfelu.

Dans la première partie de ma précédente réponse, j'ai bien pris la peine de préciser que le financement du réseau structurant (tramway dans la Ville de Québec) se fait dans les mêmes conditions que celles accordées aux prolongements du métro de Montréal.  Il n'y a pas de suggestion à l'effet que Québec aurait bénéficié d'un traitement de faveur.  Seulement, c'était une occasion de souligner le fait que M. Régis Labeaume, maire de Québec, est un personnage coloré, reconnu pour défendre farouchement les intérêts de sa ville.  Dans le cas spécifique du projet de réseau structurant, il a réussi à convaincre ses interlocuteurs fédéraux et provinciaux qu'il ne convenait pas que son financement se fasse selon une formule semblable à celle qui a présidé à celle du REM, impliquant la CDPQ-i avec pour conséquence l'obligation de rémunérer l'investissement de cette dernière.

Je souhaite que vous en reteniez que l'application du principe de "traitement égal" ne doit pas se faire sans nuances.  Ce n'est pas la première fois ni la dernière que des requêtes seront fondées sur le principe du "traitement égal".  

Très bien. J'avais cru toutefois comprendre que CDOQ-Infra ne voyait pas d'intérêt financier à s'impliquer dans le projet de Québec. Évidemment, si on leur dressait un pont d'or, on peut penser qu'ils se laisseraient tenter (!) mais il importe aussi que la collectivité y trouve son intérêt.